JP2008007043A - 車体姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鉄道車両の姿勢制御に最適となる車体姿勢制御装置を提供することである。
【解決手段】車体姿勢制御装置１は、伸縮時の液体の流れに抵抗を与える減衰弁３Ｒ，３Ｌと、減衰弁３Ｒ，３Ｌを迂回するバイパス路４Ｒ，４Ｌと、各バイパス通路４Ｒ，４Ｌの途中に設けた開閉弁５Ｒ，５Ｌとを有し、鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に介装される２つ以上の液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを備え、任意の一の液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）における開閉弁５Ｒ（５Ｌ）は、当該液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）内の圧力が任意の他の液圧ダンパ２Ｌ（２Ｒ）内の圧力を所定量上回るとバイパス通路４Ｒ（４Ｌ）を開放する。
【選択図】図３

Description

この発明は、鉄道車両の姿勢変化を制御する車体姿勢制御装置に関する。

鉄道車両が曲線区間を走行する場合、鉄道車両には、曲線区間の曲率中心とは反対側に向く遠心力が作用する。この遠心力は、車両の走行速度が高くなればなるほど大きくなる。そこで、鉄道車両の軌道では、曲率中心側の内側レールと反対側の外側レールにカントと呼ばれる高低差を設けて、上記遠心力を緩和し、曲線走行時の鉄道車両の速度向上を図っている。

しかしながら、カント量（各レールの高低差量）は一端設定されると変更することができず、走行速度が異なる鉄道車両が走行する線区では、高速走行する鉄道車両になればなるほど、カント量が不足して超過遠心力が鉄道車両に作用して、乗心地が悪化してしまうといった問題がある。

そこで、近年では、台車と車体との間に設けた気体バネを用いて車体の姿勢を制御する制御装置を搭載するようにし、上記カント量不足による超過遠心力を緩和するため、鉄道車両が曲線区間を走行する際に、台車に対して車体を曲率中心側に傾けるようにして、曲線区間での高速走行を実現している（たとえば、特許文献１，２，３参照）。

詳しくは、上記制御装置は、鉄道車両の旋回方向に応じて、台車と車体との間に車両進行方向に対して左右に設けた気体バネの一方に気体を供給し、車体の曲率中心側とは反対側を持ち上げて、台車に対して車体を曲率中心側に傾けるようにしている。
特開平７−８１５５８号公報 特開平１１−７８８７５号公報 特開２００５−１５２０号公報

しかしながら、上記制御装置では、以下の弊害があると指摘される恐れがある。

つまり、従来の制御装置では、鉄道車両が曲線区間を脱して直線区間を走行する場合には、車体を持ち上げていた気体バネの気圧を減圧させて、車体を台車に対して水平に戻す動作を行うのであるが、気体バネのみで姿勢を制御しようとしているので、車体が傾斜状態から水平状態へ戻る際に、水平状態を超えて反対側に傾斜して揺り戻されるといった現象、いわゆる、おつりや、車体の左右方向の遥動（ローリング）が継続してしまうハンチングを引き起こし、車両における乗心地が悪化してしまう懸念がある。

すなわち、従来の制御装置では、車体姿勢を気体バネのみで制御しようとしているため、ローリングやピッチングに対して減衰効果に乏しく、車両における乗心地の悪化を将来してしまうのである。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、鉄道車両の姿勢制御に最適となる車体姿勢制御装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段における車体姿勢制御装置は、伸縮時の液体の流れに抵抗を与える減衰弁と、減衰弁を迂回するバイパス路と、各バイパス通路の途中に設けた開閉弁とを有し、鉄道車両の台車と車体との間に介装される２つ以上の液圧ダンパを備え、任意の一の液圧ダンパにおける開閉弁は、当該液圧ダンパ内の圧力が任意の他の液圧ダンパ内の圧力を所定量上回るとバイパス通路を開放することを特徴とする。

本発明の姿勢制御装置によれば、液圧ダンパのストローク速度差が大きくなればなるほど小さな減衰力を発生することが可能であり、鉄道車両の車体におけるローリング、ピッチングや上下方向振動を効果的に抑制する事ができ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、鉄道車両への配置により曲線区間走行時における車体傾斜制御の動作を阻害することがなく、車体の揺り戻し、ハンチング、車体の戻しすぎによるローリングを防止することができ、鉄道車両の車体姿勢制御に最適となる。

図１は、鉄道車両の平面図である。図２は、鉄道車両の側面図である。図３は、一実施の形態における車体姿勢制御装置の概念的に示した図である。図４は、一体化した開閉弁の具体的な構成を示した図である。図５は、一体化した開閉弁の具体的な他の構成を示した図である。図６は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図７は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図８は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図９は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１０は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１１は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１２は、車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１３は、他の実施の形態における車体姿勢制御装置を概念的に示した図である。

この車体姿勢制御装置１が適用される鉄道車両Ｖは、図１に示すように、車体Ｂと、車体Ｂの進行方向に対して前後に配置され気体バネＡを介して車体Ｂを支持する台車Ｔ１，Ｔ２とを備えて構成され、車体Ｂは、それぞれ台車Ｔ１，Ｔ２に対して点ａ回りに回動可能とされている。また、図２に示すように、車体Ｂと各台車Ｔ１（Ｔ２）との間には、車両進行方向に対して左右に気体バネＡが介装され、左右の気体バネＡの一方に気体を供給することによって、図２中破線で示すように、車体Ｂを台車Ｔ１（Ｔ２）に対して一方に傾斜させることができるようになっている。

他方、車体姿勢制御装置１は、図２および図３に示すように、鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置されて介装される液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを備えている。そして、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、それぞれ、伸縮時の液体の流れに抵抗を与える減衰弁３Ｒ，３Ｌと、減衰弁３Ｒ，３Ｌを迂回するバイパス路４Ｒ，４Ｌと、各バイパス通路４Ｒ，４Ｌの途中に設けた開閉弁５Ｒ，５Ｌとを備えて構成されている。

以下、車体姿勢制御装置１について、詳細に説明すると、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、ともに、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されシリンダ１０内をロッド側室Ｒとピストン側室Ｐとに区画するピストン１１と、シリンダ１０内に挿入されて一端がピストン１１に連結されるロッド１２と、ロッド側室Ｒをタンク１３へ接続する減衰通路１４と、ピストン１１に設けられロッド側室Ｒからピストン側室Ｐへ向かう液体の流れを阻止する逆止弁１５と、ピストン側室Ｐとタンク１３とを接続する吸い込み通路１６と、吸い込み通路１６の途中に設けられピストン側室Ｐからタンク１３へ向かう液体の流れを阻止する逆止弁１７とを備えており、また、液圧ダンパ２Ｒにあっては、減衰通路１４の途中に、ロッド側室Ｒからタンク１３へ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともにタンク１３からロッド側室Ｒへ向かう液体の流れを阻止する減衰弁３Ｒが、液圧ダンパ２Ｌにあっては、減衰通路１４の途中に、ロッド側室Ｒからタンク１３へ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともにタンク１３からロッド側室Ｒへ向かう液体の流れを阻止する減衰弁３Ｌがそれぞれ設けられている。

さらに、ロッド１２を図３中真横に切ったときの断面におけるロッド断面積は、ピストン１１を図３中真横に切ったときの断面におけるピストン断面積の二分の一になるように設定されている。

そして、たとえば、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌが伸長する場合、ピストン側室Ｐの容積が増大し、逆止弁１５でロッド側室Ｒからピストン側室Ｐへの液体の移動が阻止されるため、ピストン側室Ｐには、容積増大に見合った量の液体がタンク１３から逆止弁１７を介して供給され、他方のロッド側室Ｒの容積はロッド１２のシリンダ１０内へ侵入する体積量だけ減少し、逆止弁１５でロッド側室Ｒからピストン側室Ｐへの液体の移動が阻止されるため、容積減少に見合った液体がロッド側室Ｒからシリンダ１０外に排出される。

逆に、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌが収縮する場合、ピストン側室Ｐの容積が減少し、逆止弁１７でタンク１３への液体の移動が阻止されるため、容積減少に見合った液体がピストン側室Ｐから逆止弁１５を介してロッド側室Ｒへ移動する。他方のロッド側室Ｒは容積が増大するが、その増大量がピストン側室Ｐの容積減少量よりロッド１２のシリンダ１０外へ退出する体積量だけ少ないので、ピストン側室Ｐからロッド側室Ｒへ移動する液体量がロッド１２のシリンダ１０外へ退出する体積量がシリンダ１０内で過剰となってロッド側室Ｒからシリンダ１０外へ液体が排出される。

すなわち、この液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、伸縮時に必ずロッド側室Ｒからシリンダ１０外へ液体を排出するようになっており、また、シリンダ１０内の液体の流れは、上記逆止弁１５，１７で一方通行となるように規制されており、これら液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、ともに、いわゆる、片ロッドユニフロー型の液圧ダンパとされている。

また、これら液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、ロッド断面積がピストン断面積の二分の一に設定されているので、伸長時も収縮時もピストン１１のシリンダ１０に対する変位が同じであれば、ロッド側室Ｒからシリンダ１０から排出される液体量が等しくなる。

つづき、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒは、減衰弁３Ｒを迂回するバイパス路４Ｒを介してタンク１３へ接続され、このバイパス路４Ｒの途中には開閉弁５Ｒが設けられ、他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒも、減衰弁３Ｌを迂回するバイパス路４Ｌを介してタンク１３へ接続され、このバイパス路４Ｌの途中には開閉弁５Ｌが設けられている。これら開閉弁５Ｒ，５Ｌは、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの中央に別体とされて配置されるハウジングたるセンターブロック２０内に設けられている。

また、タンク１３は、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのシリンダ１０の外周を覆う外筒１８を設けて、シリンダ１０と外筒との間に形成されており、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのそれぞれにタンク１３を備えさせているので、そのようにすることで、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌに減衰弁３Ｒ，３Ｌを抱かせることができ、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌとセンターブロック２０との接続配管はバイパス路４Ｒ，４Ｌのみとなるので、車体姿勢制御装置１における配管が簡単となり、鉄道車両Ｖへの搭載性も向上することになる。なお、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのそれぞれにタンク１３を備えさせているが、タンク１３を別個に一つ設けるようにしてもよい。

さらに、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌがタンク１３を外周側に備えた複筒型に設定されており、開閉弁５Ｒ，５Ｌを備えたセンターブロック２０から排出される液体をタンク１３へ戻す構成を採用しているので、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌとセンターブロック２０との接続に際し、エア抜きの必要がなく、定量の液体を注入するだけでよく、車体姿勢制御装置１の製造が容易となる。

また、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌおよびセンターブロック２０内のエアが混入した場合にあっても、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを伸縮させることによって、エア交じりの液体がタンク１３を循環することによって、上記エアを抜くことが可能となり、取り扱いが容易で、機能を復帰させることができる。

戻って、上記液圧ダンパ２Ｒにおける開閉弁５Ｒは、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力と他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、開弁動作してバイパス路４Ｒを解放するように設定され、他方、開閉弁５Ｌも、液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力と相手方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、開弁動作してバイパス路４Ｒを解放するように設定されている。

詳しくは、開閉弁５Ｒは、弁体２１と、バイパス路４Ｒを閉じる方向に弁体２１を附勢するバネ２２とを備えて構成されており、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力はバネ２２の附勢力に抗する向きのパイロット圧として、他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力はバネ２２の附勢力と同じ向きのパイロット圧として、それぞれ弁体２１に作用させるようになっている。また、開閉弁５Ｌも略同様の構成とされるが、開閉弁５Ｌにあっては、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力はバネ２２の附勢力と同じ向きのパイロット圧として、他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力はバネ２２の附勢力に抗する向きのパイロット圧として、それぞれ弁体２１に作用させるようになっている。

したがって、開閉弁５Ｒは、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を上回ってバネ２２を圧縮して弁体２１を後退させるようになると、バイパス路４Ｒが開放されるようになり、上記所定量は、バネ２２の附勢力の設定によって決せられる。なお、開閉弁５Ｌも同様に設定される。

そして、所定量は、この実施の形態の場合、限りなく小さな量とされ、基本的には、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を上回って差が生じると、開閉弁５Ｒがバイパス路４Ｒを開放するように設定され、他方の開閉弁５Ｌにあっても、他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力が液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力を上回って差が生じると、バイパス路４Ｌを開放するように設定されている。

したがって、この液圧ダンパ２Ｒにあっては、液圧ダンパ２Ｒが伸縮してロッド側室Ｒから液体がシリンダ１０外へ排出される場合、開閉弁５Ｒがバイパス路４Ｒを開放している場合には、上記排出される液体は減衰弁３Ｒを迂回してタンク１３へ導かれて液圧ダンパ２Ｒは減衰力を殆ど発生せず、他方、開閉弁５Ｒがバイパス路４Ｒを閉塞している場合には、上記排出される液体は減衰弁３Ｒを通過してタンク１３へ導かれることになるので液圧ダンパ２Ｒは減衰力を発生する。

他方の液圧ダンパ２Ｌも液圧ダンパ２Ｒと同様に、その伸縮時に、開閉弁５Ｌがバイパス路４Ｌを開放している場合には、上記排出される液体は減衰弁３Ｌを迂回してタンク１３へ導かれて液圧ダンパ２Ｌは減衰力を殆ど発生せず、他方、開閉弁５Ｌがバイパス路４Ｌを閉塞している場合には、上記排出される液体は減衰弁３Ｌを通過してタンク１３へ導かれることになるので液圧ダンパ２Ｌは減衰力を発生する。

なお、各減衰弁３Ｒ，３Ｌは、ともに、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの伸縮時のストローク速度に対して同じ減衰力を発生するように設定されている。

また、上記したセンターブロック２０内に収容される開閉弁５Ｒ，５Ｌの構成は、図４に示すように、スプールを用いて一体的に構成することができる。

詳しく説明すると、開閉弁５Ｒ，５Ｌは、中空なハウジングたるセンターブロック２０と、センターブロック２０内に二つの部屋３１，３２を画成するスプール３３と、一方の部屋３１を液圧ダンパ２Ｒのバイパス路４Ｒに接続するポート２０ａと、他方の部屋３２を液圧ダンパ２Ｌのバイパス路４Ｌに接続するポート２０ｂと、センターブロック２０内をタンク１３に接続するタンクポート２０ｃと、スプール３３を両端側から附勢して中立位置に位置決めるバネ３４，３５とを備えて構成されている。

また、スプール３３は、各部屋３１，３２内の圧力に所定量の差がない状態ではスプール３３は中立位置に維持されて、スプール３３の外周をタンクポート２０ｃに対向し、いずれの部屋３１，３２もタンクポート２０ｃに連通させないようになっている。

したがって、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、スプール３３が図４中左側に移動して部屋３１をタンクポート２０ｃに連通してバイパス路４Ｒが開放され、逆に、液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力が液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、スプール３３が図４中右側に移動して部屋３２をタンクポート２０ｃに連通してバイパス路４Ｌが開放されることになり、上記開閉弁５Ｒ，５Ｌと同様の動作を実現する。そして、上記構成によって開閉弁５Ｒ，５Ｌを別個独立ではなく一体化することができ、開閉弁５Ｒ，５Ｌの製造コストが低減される。なお、この場合、上記所定量の設定は、バネ３４，３５の附勢力と、バイパス路４Ｒ，４Ｌを開放するためのスプール３３の中立位置からの移動量とで決定される。

また、図５に示すように、減衰弁３Ｒ，３Ｌをスプール４０内に設けるようにしてもよい。この図５に示す開閉弁は、図４に示す開閉弁に対してスプール４０の構造のみを異にしている。

このスプール４０について詳しく説明すると、スプール４０は、中央部が小径とされて小径部４１が設けられ、大径となる両端外周は、それぞれ環状シール４２を介してセンターブロック２０の内周に摺接している。

そして、スプール４０の一方の部屋３１側に面する端部から小径部４１の外周にかけて減衰通路４３が設けられ、この減衰通路４３の途中には減衰弁３Ｒが設けられている。さらに、スプール４０の他方の部屋３２側に面する端部から小径部４１の外周にかけて減衰通路４４が設けられ、この減衰通路４４の途中には減衰弁３Ｌが設けられている。

したがって、この図５に示す開閉弁も、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、スプール４０が図５中左側に移動して部屋３１をタンクポート２０ｃに連通してバイパス路４Ｒが開放され、逆に、液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力が液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力を所定量上回ると、スプール４０が図５中右側に移動して部屋３２をタンクポート２０ｃに連通してバイパス路４Ｌが開放されることになり、上記開閉弁５Ｒ，５Ｌと同様の動作を実現する。

これに加えて、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力と他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力とに差がない場合、スプール４０は、中立位置を維持することになるが、部屋３１からタンク１３へ移動する液体はスプール４０に設けた減衰通路４３を通過し、部屋３２からタンク１３へ移動する液体はスプール４０に設けた減衰通路４４を通過することになる。したがって、液圧ダンパ２Ｒ、２Ｌが伸縮してロッド側室Ｒから液体がシリンダ１０外へ排出され液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力と他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力とに差がない場合、液圧ダンパ２Ｒから排出される液体は減衰弁３Ｒを通過してタンク１３へ移動し、液圧ダンパ２Ｌから排出される液体は減衰弁３Ｌを通過してタンク１３へ移動することになり、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生することになる。

つまり、この図５における開閉弁は、開閉弁５Ｒ，５Ｌのみならず減衰通路および減衰弁を一体化しているのであり、図５の如くに構成することによって、開閉弁と減衰弁をセンターブロック２０に集中することができ、車体姿勢制御装置１の製造が簡易となるとともに、センターブロック２０のみの交換で車体姿勢制御装置１の主要部品の交換を行うことができ、メンテナンス作業も容易となる。

また、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌに減衰弁３Ｒ，３Ｌを設けなくともよいので、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌをコンパクトにすることができ、車体姿勢制御装置１の鉄道車両Ｖへの搭載性を向上することができる。

さて、つづいて、このように構成された車体姿勢制御装置１の動作について説明する。図３中右側の液圧ダンパ２Ｒが伸長あるいは収縮し、図３中左側の液圧ダンパ２Ｌが伸縮しない状態であると、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が上昇し、他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力は上昇しないので、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を上回り、開閉弁５Ｒはバイパス路４Ｒを開放することになり、他方、開閉弁５Ｌは、閉じたままとなる。

したがって、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒから排出される液体は、バイパス路４Ｒを通過してタンク１３へ移動することになり、この状態では、液圧ダンパ２Ｒは、伸縮しても減衰力をほとんど発生しない。

つづき、図３中右側の液圧ダンパ２Ｒと図３中左側の液圧ダンパ２Ｌが同位相あるいは逆位相で伸縮する状態であると、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのロッド側室Ｒから排出される液体量が同量となって、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力と他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力とに圧力差が生じず、各開閉弁５Ｒ，５Ｌは閉じたままとなり、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌから排出される液体は減衰弁３Ｒ，３Ｌを通過してタンク１３へ移動するので、いずれの液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌも減衰力を発生することになる。

また、図３中右側の液圧ダンパ２Ｒと図３中左側の液圧ダンパ２Ｌとが同位相逆位相を問わずに伸縮するが液圧ダンパ２Ｒのストローク速度より液圧ダンパ２Ｌのストローク速度遅い状態では、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力を上回り、開閉弁５Ｒはバイパス路４Ｒを開放することになり、他方、開閉弁５Ｌは、閉じたままとなる。そして、この場合、上述の所定量が小さな値に設定されているので、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒ内の圧力が他方の液圧ダンパ２Ｌのロッド側室Ｒ内の圧力と略同圧となるまで開閉弁５Ｒがバイパス路４Ｒを開放し、液圧ダンパ２Ｒのロッド側室Ｒから排出される液体の一部のみが減衰弁３Ｒを通過することになるので、ストローク速度が速い液圧ダンパ２Ｒの発生減衰力は、液圧ダンパ２Ｒと液圧ダンパ２Ｌが同位相あるいは逆位相で伸縮する状態である時に発生する減衰力よりも小さくなる。なお、ストローク速度が遅い液圧ダンパ２Ｌの発生減衰力は、液圧ダンパ２Ｒと液圧ダンパ２Ｌが同位相あるいは逆位相で伸縮する状態である時に発生する減衰力と同じとなる。

すなわち、車体姿勢制御装置１では、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのストローク速度が異なる場合には、ストローク速度が速い方の液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、一方の液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのみが伸縮する場合には各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌはほとんど減衰力を発生せず、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌが等速度でストロークする場合には、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは大きな減衰力を発生することになる。

そして、このように動作する車体姿勢制御装置１は、図２に示すように液圧ダンパ２Ｒと液圧ダンパ２Ｌを鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置して介装してある。

たとえば、鉄道車両Ｖが曲線区間を走行中であって、超過遠心力を緩和するために車体Ｂを破線で示すが如くに図２中左側に傾斜させる場合、図２中の右側の気体バネＡに気体を多く供給して、車体Ｂの右側を持ち上げ、図２中左側の気体バネＡにも車体傾斜による荷重増分を支持するため気体が供給され車体Ｂの左側のもともとの高さを維持する。

すると、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｌはほとんど伸縮せず、液圧ダンパ２Ｒのみが伸張することになるので、このような超過遠心力を緩和するために車体Ｂを傾斜させる場合には、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌはほとんど減衰力を発生しないので、上記曲線区間走行中の車体Ｂの傾斜動作を妨げることがない。なお、車体Ｂの傾斜によって車体Ｂの左側の重量を支持する気体バネＡの沈み込みがある場合にあっても、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのストローク速度が異なることになるので、沈み込もうとする車体Ｂの左側に介装される液圧ダンパ２Ｌは減衰力を発揮して車体Ｂの沈み込みを抑制し、車体Ｂの右側に介装の液圧ダンパ２Ｒは小さい減衰力を発揮するので気体バネＡの車体Ｂの持ち上げ動作を妨げない。

また、鉄道車両Ｖが曲線区間を脱して直線区間を走行する状態となる場合には、先程の車体Ｂの傾斜を戻して、台車Ｔ１（Ｔ２）に対して車体Ｂを水平にする動作をすることになるが、車体Ｂの右側の高さを元に戻す動作となるため、液圧ダンパ２Ｒのみが収縮するか、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌのストローク速度に大きな差が生じることになるので、液圧ダンパ２Ｒの発生減衰力は極めて小さくなり、このような車体Ｂの傾斜を水平に戻す動作を妨げることもない。

そして、この水平に戻す動作が終了した後に、車体Ｂが水平状態を超えて反対側となる右側へ傾斜しようとする場合には、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、逆位相であって略等しいストローク速度で伸縮することになるので、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、大きな減衰力を発揮することになり、車体Ｂの反対側への傾斜を抑制するととともに、車体Ｂを揺り戻したり、車体Ｂの左右方向の遥動（ローリング）が継続してしまうハンチングを引き起こしたりしてしまう不具合を改善することが可能となる。

さらに、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂが軌道狂いや旋回による遠心力でローリングする場合には、車体Ｂはロールセンター回りにローリングすることになるので、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、逆位相であって略等しいストローク速度で伸縮することになる。したがって、このような車体Ｂのローリングに対しては、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、大きな減衰力を発揮することになり、車体Ｂのローリングを効果的に抑制することになる。

また、さらに、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂが上下方向の軌道狂いによって上下方向に加振された場合には、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、同位相であって略等しいストローク速度で伸縮することになる。したがって、このような車体Ｂの上下方向の振動に対しても、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは、大きな減衰力を発揮することになり、車体Ｂの上下方向の振動を抑制することになる。

上記したところから理解できるように、この車体姿勢制御装置１にあっては、曲線区間走行中の鉄道車両Ｖの車体Ｂを傾斜させて超過遠心力を緩和する動作や曲線区間走行から直線区間走行への切換り時の車体Ｂを水平に戻す動作に対して、これら動作を妨げることがないので、鉄道車両Ｖの曲線走行時の車体傾斜制御の応答性を損なうことなく、車体Ｂを傾斜状態から水平状態へ戻す際には、車体Ｂの反対側への傾斜、車体Ｂの揺り戻し、車体Ｂのハンチングを効果的に抑制し、さらには、車体Ｂのローリング、上下方向振動を抑制することができる。

つまり、本発明の姿勢制御装置によれば、液圧ダンパのストローク速度差が大きくなればなるほど小さな減衰力を発生することが可能であり、鉄道車両の車体におけるローリング、ピッチングや上下方向振動を効果的に抑制する事ができ、車両における乗り心地を向上することができるとともに、鉄道車両への配置により曲線区間走行時における車体傾斜制御の動作を阻害することがなく、車体の揺り戻し、ハンチング、車体の戻しすぎによるローリングを防止することができ、鉄道車両の車体姿勢制御に最適となる。

したがって、この車体姿勢制御装置１にあっては、鉄道車両Ｖにおける乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。

つづき、車体姿勢制御装置１の鉄道車両Ｖに対する配置について説明する。上述したところでは、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置して介装していたが、図６に示すように、鉄道車両Ｖの前の台車Ｔ１と車体Ｂとの間に液圧ダンパ２Ｒを、後ろの台車Ｔ２と車体Ｂとの間に液圧ダンパ２Ｌを介装して、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１を配置することもできる。

このように、前後の台車Ｔ１，Ｔ２と車体Ｂとの間にそれぞれ液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを配置することによって、車体Ｂのピッチングを抑制することができ、また、軌道に上下方向の狂いがある場合、鉄道車両Ｖは、このような軌道狂い箇所を通過する際には、前側の台車Ｔ１がまず軌道狂い箇所を通過して、その後、後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過することになる。前側の台車Ｔ１が軌道狂い箇所を通過する時には、液圧ダンパ２Ｒは伸縮するが、後側の台車Ｔ２に配置される液圧ダンパ２Ｌは伸縮しないので、液圧ダンパ２Ｒは減衰力を殆ど発生しないか、発生しても減衰力は小さい。また、後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過する時には、液圧ダンパ２Ｌは伸縮するが、前側の台車Ｔ１に配置される液圧ダンパ２Ｒは伸縮しないので、液圧ダンパ２Ｌは減衰力を殆ど発生しないか、発生しても減衰力は小さい。

したがって、このような上下方向の軌道狂いがある軌道を鉄道車両Ｖが通過するときのように車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに対しては、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなり、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングを抑制することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、ローリングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの伸縮が同位相となり、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１がそれぞれ配置されているので、車体Ｂのローリングを抑制することが可能となる。

さらに、図７に示すように、液圧ダンパ２Ｒを鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間に介装し、液圧ダンパ２Ｌをこの鉄道車両Ｖの後ろの鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間に介装して、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１を配置することもできる。

編成された複数の鉄道車両Ｖにおける車体Ｂ同士は連結器で連結されるので、たとえば、ある鉄道車体Ｖの車体Ｂがピッチングすると、その後ろの鉄道車両Ｖの車体Ｂは逆向きにピッチングするので、上記のように、車体姿勢制御装置１を配置することで、車体Ｂのピッチングを抑制することがでる。

また、軌道に上下方向の狂いがある場合、鉄道車両Ｖは、このような軌道狂い箇所を通過する際には、前側の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２がまず軌道狂い箇所を通過して、その後、後側の鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１が軌道狂い箇所を通過することになる。前側の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過する時には、液圧ダンパ２Ｒは伸縮するが、後側の鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１に配置される液圧ダンパ２Ｌは伸縮しないので、液圧ダンパ２Ｒは減衰力を殆ど発生しないか発生しても減衰力は小さい。また、後側の鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１が軌道狂い箇所を通過する時には、液圧ダンパ２Ｌは伸縮するが、前側の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２に配置される液圧ダンパ２Ｒは伸縮しないので、液圧ダンパ２Ｌは減衰力を殆ど発生しないか発生しても減衰力は小さい。

したがって、このような上下方向の軌道狂いがある軌道を鉄道車両Ｖが通過するときのように隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対しては、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなり、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングを抑制することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、ローリングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの伸縮が同位相となり、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１がそれぞれ配置されているので、車体Ｂのローリングを抑制することが可能となる。

また、図８に示すように、複数の鉄道車両Ｖの車両進行方向に対して左右のそれぞれで、台車Ｔ１と車体Ｂとの間に液圧ダンパ２Ｒを、台車Ｔ２と車体Ｂとの間に液圧ダンパ２Ｌを介装するとともに、隣り合う鉄道車両Ｖに配置された液圧ダンパ２Ｒと液圧ダンパ２Ｌとをセンターブロック２０を介して接続するようにしてもよい。この場合は、複数の鉄道車両Ｖの車体Ｂと台車Ｔ１，Ｔ２に順に介装された液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌがいわゆる数珠繋ぎに接続されることになる。

このようにしても、動作としては、図６および図７に示したものと同様となり、この場合には、車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに加えて隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングを抑制することができ、より一層車両における乗り心地を向上することができる。

また、図９に示すように、一の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２の車両進行方向に対して左右に配置した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌと、隣り合う鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１の車両進行方向に対して左右に配置した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌとを、それぞれセンターブロック２０を介して環状に接続することもできる。

このようにしても、動作としては、図６および図７に示したものと同様となり、この場合には、車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに加えて隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングを抑制することができ、より一層車両における乗り心地を向上することができる。

また、編成車両が曲線区間を走行して車体傾斜制御を実施する場合、編成車両中の鉄道車両Ｖの車体Ｂを曲線区間に突入した順に傾斜させることがあり、曲線区間突入済みの車体Ｂは傾斜されているが曲線区間未突入の車体Ｂが傾斜されていない状態が生じる。このような場合、この図９に示した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの配置と接続によれば、隣り合う鉄道車両Ｖの一方の鉄道車両Ｖに配置される液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）と他方の鉄道車両Ｖに配置される液圧ダンパ２Ｌ（２Ｒ）とはストローク速度に差が生じることになり、また、同一の鉄道車両Ｖ内に配置される液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌも左右でストローク速度に差が生じることから、結局、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｒ，２Ｌ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、上記のような車体傾斜制御を妨げることがない。

またさらに、図１０に示す配置では、鉄道車両Ｖの車体Ｂと前側の台車Ｔ１との間に車両進行方向に対して左右に配置した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌと、鉄道車両Ｖの車体Ｂと後側の台車Ｔ２との間に車両進行方向に対して左右に配置した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌとを、それぞれセンターブロック２０を介して環状に接続するとともに、他の鉄道車両Ｖの同様に配置接続される液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌともセンターブロック２０を介して環状に接続するようにしている。

このようにしても、動作としては、図６および図７に示したものと同様となり、この場合には、車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに加えて隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングを抑制することができ、より一層車両における乗り心地を向上することができる。

また、編成車両が曲線区間を走行して車体傾斜制御を実施する場合、編成車両中の鉄道車両Ｖの車体Ｂを曲線区間に突入した順に傾斜させることがあり、曲線区間突入済みの車体Ｂは傾斜されているが曲線区間未突入の車体Ｂが傾斜されていない状態が生じる。このような場合、この図１０に示した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの配置と接続によれば、図９に示したものと同様に、隣り合う鉄道車両Ｖの一方の鉄道車両Ｖに配置される液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）と他方の鉄道車両Ｖに配置される液圧ダンパ２Ｌ（２Ｒ）とはストローク速度に差が生じることになり、また、同一の鉄道車両Ｖ内に配置される液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌも左右でストローク速度に差が生じることから、結局、各液圧ダンパ２Ｒ，２Ｒ，２Ｌ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、上記のような車体傾斜制御を妨げることがない。

さらに、この図１０の配置接続によれば、トンネル通過時や編成車両同士のすれ違い時のときのように、隣り合う鉄道車両Ｖでの上下あるいはローリングの振動の伝播が順次生じるような場合、隣り合う鉄道車両Ｖに搭載される液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌ間ではストローク速度に差が生じて液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの減衰力が小さくなるので、鉄道車両Ｖ間の振動伝達を防止することが可能となる。

またさらに、図１１に示す配置では、一つの車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒを鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装し、液圧ダンパ２Ｌをこの鉄道車両Ｖの後ろの鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装するとともに、二つ目の車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒを鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装し、液圧ダンパ２Ｌをこの鉄道車両Ｖの後ろの鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装してあり、二つの車体姿勢制御装置１をいわゆる、たすきがけに配置するようにしている。

この場合には、車体Ｂのローリングおよびピッチングを抑制することが可能であるとともに、隣り合う鉄道車両Ｖにおける車体Ｂ間の相対ローリングをも抑制することが可能となる。また、このような車体Ｂ間の相対ローリングを抑制する技術として車端ダンパと称されるダンパを車体Ｂ間にたすきがけに介装するものが知られているが、このような車端ダンパでは、車体Ｂ間に設けられる通路を避ける位置に設けなければならず、非常に長くなってしまい大きな曲げモーメントが作用してしまうので、ガタが生じて騒音を発生して乗客に不快感を抱かせてしまう問題があるが、この車体姿勢制御装置１では、車端ダンパと同様に車体Ｂ間の相対ローリングを抑制することができるうえに、上記したように、車体Ｂ間に設置する必要がなく、車体Ｂ間の通路面積を犠牲にしてしまう恐れもなく、また、液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは車体Ｂと台車Ｔ１（Ｔ２）との間に介装されるので短いものとしておくと子ができ大きな曲げモーメントが作用することもないので、ガタガ生じにくいので、騒音の発生も抑制することができ、乗客に不快感を与えることもない。

そしてさらに、図１２に示す配置では、一つの車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒを前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装し、液圧ダンパ２Ｌを後側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装するとともに、二つ目の車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒを前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装し、液圧ダンパ２Ｌを後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装してあり、二つの車体姿勢制御装置１を同一鉄道車両Ｖ内で、いわゆる、たすきがけに配置するようにしている。

この場合には、図６および図７に示したものと同様に車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１における液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなり、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、車体Ｂが前後に揺動するピッチングおよび左右に揺動するローリングに対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は大きくなってピッチングおよびローリングを抑制することができ、加えて、車体傾斜制御に対しては液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの発生減衰力は小さくなるので車体Ｂの傾斜と傾斜を戻す動作を妨げることもない。

なお、上述した図６から図１２までに示した液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌの配置と接続では、車体Ｂの全体が一律に上下方向に振動する際には液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌは大きな減衰力を発揮することになるので、車体Ｂのピッチングやローリングの他、上下方向振動を抑制することが可能であるのは勿論である。

最後に、他の実施の形態における車体姿勢制御装置５０について説明する。この他の実施の形態における車体姿勢制御装置５０にあっては、図１３に示すように、液圧ダンパ５１Ｒ，５１Ｌは、両ロッド型に設定され、各液圧ダンパ５１Ｒ，５１Ｌの二つの圧力室Ｘ，Ｙをそれぞれ減衰弁５２Ｒ，５２Ｌを備えた減衰通路５３Ｒ，５３Ｌで接続し、各液圧ダンパ５１Ｒ，５１Ｌの二つの圧力室Ｘ，Ｙをそれぞれバイパス通路５４Ｒ，５４Ｌで接続し、バイパス路５４Ｒ，５４Ｌの途中にそれぞれ開閉弁５５Ｒ，５５Ｌを設けて構成されている。そして、開閉弁５５Ｒは、各液圧ダンパ５１Ｒ，５１Ｌのいずれか一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力をそれぞれパイロット圧として、液圧ダンパ５１Ｒの一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力が液圧ダンパ５１Ｌの一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力を所定量上回るとバイパス路５４Ｒを開放し、他方の開閉弁５Ｌは、各液圧ダンパ５１Ｒ，５１Ｌのいずれか一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力をそれぞれパイロット圧として、液圧ダンパ５１Ｌの一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力が液圧ダンパ５１Ｒの一方の圧力室Ｘ（Ｙ）内の圧力を所定量上回るとバイパス路５４Ｌを開放するようになっている。

したがって、この他の実施の形態における車体姿勢制御装置５０にあっても、一実施の形態における車体姿勢制御装置１と同様に動作することが可能であり、同様の作用効果を奏することになる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

鉄道車両の平面図である。 鉄道車両の側面図である。 一実施の形態における車体姿勢制御装置の概念的に示した図である。 一体化した開閉弁の具体的な構成を示した図である。 一体化した開閉弁の具体的な他の構成を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置における液圧ダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 他の実施の形態における車体姿勢制御装置を概念的に示した図である。

符号の説明

１，５０ 車体姿勢制御装置
２Ｒ，２Ｌ，５１Ｒ，５１Ｌ 液圧ダンパ
３Ｒ，３Ｌ，５２Ｒ，５２Ｌ 減衰弁
４Ｒ，４Ｌ，５４Ｒ，５４Ｌ バイパス路
５Ｒ，５Ｌ，５５Ｒ，５５Ｌ 開閉弁
１０ シリンダ
１１ ピストン
１２ ロッド
１３ タンク
１４，４３，４４，５３Ｒ，５３Ｌ 減衰通路
１５，１７ 逆止弁
１６ 吸い込み通路
１８ 該当
２０ センターブロック
２１ 弁体
２２，３４，３５ バネ
３１，３２ 部屋
３３，４０ スプール
２０ａ，２０ｂ ポート
２０ｃ タンクポート
４１ 小径部
４２ 環状シール
Ａ 気体バネ
Ｂ 車体
Ｐ ピストン側室
Ｒ ロッド側室
Ｔ１ 前側の台車
Ｔ２ 後側の台車
Ｖ 鉄道車両
Ｘ，Ｙ 圧力室

Claims (11)

1. 伸縮時の液体の流れに抵抗を与える減衰弁と、減衰弁を迂回するバイパス路と、各バイパス通路の途中に設けた開閉弁とを有し、鉄道車両の台車と車体との間に介装される２つ以上の液圧ダンパを備え、任意の一の液圧ダンパにおける開閉弁は、当該液圧ダンパ内の圧力が任意の他の液圧ダンパ内の圧力を所定量上回るとバイパス通路を開放することを特徴とする車体姿勢制御装置。
2. 液圧ダンパは、片ロッドユニフロー型に設定され、各液圧ダンパのロッド側室とタンクとをそれぞれ減衰弁を備えた減衰通路で接続し、各液圧ダンパのロッド側室とタンクとをそれぞれバイパス通路で接続し、各液圧ダンパのピストン側室とタンクとを接続する吸い込み通路を設け、任意の一つの液圧ダンパにおける開閉弁は、当該液圧ダンパのロッド側室内の圧力が任意の他の液圧ダンパのロッド側室内の圧力を所定量上回るとバイパス通路を開放することを特徴とする請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
3. 液圧ダンパは、外周にタンクを備えていることを特徴とする請求項２に記載の車体姿勢制御装置。
4. 液圧ダンパは、両ロッド型に設定され、各液圧ダンパの二つの圧力室をそれぞれ減衰弁を備えた減衰通路で接続し、各液圧ダンパの二つの圧力室をそれぞれバイパス通路で接続し、任意の一つの液圧ダンパにおける開閉弁は、当該液圧ダンパの一方側の圧力室内の圧力が任意の他の液圧ダンパの一方側の圧力室内の圧力より所定量上回るとバイパス通路を開放することを特徴とする請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
5. 任意の一の液圧ダンパにおける開閉弁と任意の他の液圧ダンパにおける開閉弁は一のハウジングに収容されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
6. 開閉弁は、中空なハウジングと、ハウジング内に二つの部屋を画成するスプールと、一方の部屋を任意の一つの液圧ダンパにおけるバイパス路に接続するポートと、他方の部屋を任意の他の液圧ダンパにおけるバイパス路に接続するポートと、ハウジング内をタンクに接続するタンクポートとを備え、各部屋内の圧力に所定量の差がない状態ではスプールの外周をタンクポートに対向させてなることを特徴とする請求項２、３または５に記載の車体姿勢制御装置。
7. スプールに減衰通路を設けたことを特徴とする請求項６に記載の車体姿勢制御装置。
8. 液圧ダンパのロッド断面積は、ピストン断面積の二分の一に設定されることを特徴とする請求項２、３、５または６に記載の車体姿勢制御装置。
9. 台車と車体との間の車両進行方向に対して左右に液圧ダンパを配置してなる請求項１から８のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
10. 鉄道車両の前後の台車と車体との間のそれぞれに液圧ダンパを配置してなる請求項１から９のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
11. 隣り合う鉄道車両における台車と車体との間のそれぞれに液圧ダンパを配置してなる請求項１から１０のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。

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