JP2008056195A - 車体姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車体姿勢制御に適する車体姿勢制御装置を提供することである。
【解決手段】車体姿勢制御装置１は、二つ以上の両ロッド型のダンパ２Ｒ，２Ｌを備え、各ダンパ２Ｒ，２Ｌは、第一室Ｒ１からタンク１５へ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過量を抑制する第一排出路１８と、第二室Ｒ２からタンク１５へ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過を抑制する第二排出路１９と、第一排出路１８の途中に設けた第一開閉弁２０と、第二排出路１９の途中に設けた第二開閉弁２０とを有し、任意の一のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一開閉弁２０は当該ダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が任意の他のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると第一排出路１８を開放するとともに上記任意の一のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第二開閉弁２１は当該ダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ２内の圧力が上記任意の他のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると第二排出路１９を開放するようにした。
【選択図】図３

Description

この発明は、鉄道車両等の車体の姿勢変化を制御する車体姿勢制御装置に関する。

鉄道車両が曲線区間を走行する場合、鉄道車両には、曲線区間の曲率中心とは反対側に向く遠心力が作用する。この遠心力は、車両の走行速度が高くなればなるほど大きくなる。そこで、鉄道車両の軌道では、曲率中心側の内側レールと反対側の外側レールにカントと呼ばれる高低差を設けて、上記遠心力を緩和し、曲線走行時の鉄道車両の速度向上を図っている。

しかしながら、カント量（各レールの高低差量）は一端設定されると変更することができず、走行速度が異なる鉄道車両が走行する線区では、高速走行する鉄道車両になればなるほど、カント量が不足して超過遠心力が鉄道車両に作用して、乗心地が悪化してしまうといった問題がある。

そこで、近年では、台車と車体との間に設けた気体バネを用いて車体の姿勢を制御する制御装置を搭載するようにし、上記カント量不足による超過遠心力を緩和するため、鉄道車両が曲線区間を走行する際に、台車に対して車体を曲率中心側に傾けるようにして、曲線区間での高速走行を実現している（たとえば、特許文献１，２，３参照）。

詳しくは、上記制御装置は、鉄道車両の旋回方向に応じて、台車と車体との間に車両進行方向に対して左右に設けた気体バネの一方に気体を供給し、車体の曲率中心側とは反対側を持ち上げて、台車に対して車体を曲率中心側に傾けるようにしている。
特開平７−８１５５８号公報 特開平１１−７８８７５号公報 特開２００５−１５２０号公報

しかしながら、上記制御装置では、以下の弊害があると指摘される恐れがある。

つまり、従来の制御装置では、鉄道車両が曲線区間を脱して直線区間を走行する場合には、車体を持ち上げていた気体バネの気圧を減圧させて、車体を台車に対して水平に戻す動作を行うのであるが、気体バネのみで姿勢を制御しようとしているので、車体が傾斜状態から水平状態へ戻る際に、水平状態を超えて反対側に傾斜して揺り戻されるといった現象、いわゆる、おつりや、車体の左右方向の遥動（ローリング）が継続してしまうハンチングを引き起こし、車両における乗心地が悪化してしまう懸念がある。

すなわち、従来の制御装置では、車体姿勢を気体バネのみで制御しようとしているため、ローリングやピッチングに対して減衰効果に乏しく、車両における乗心地の悪化を将来してしまうのである。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両の車体姿勢制御に適する車体姿勢制御装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段における車体姿勢制御装置は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を第一室と第二室とを区画するピストンと、ピストンが連結されるロッドと、シリンダに対してピストンが変位するときの液体の流れに抵抗を与える減衰弁と、タンクから第一室へ向かう液体の流れのみを許容する第一供給路と、タンクから第二室へ向かう液体の流れのみを許容する第二供給路と、第一室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過量を抑制する第一排出路と、第二室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過を抑制する第二排出路と、第一排出路の途中に設けた第一開閉弁と、第二排出路の途中に設けた第二開閉弁とを有する二つ以上の両ロッド型のダンパを備え、任意の一のダンパにおける第一開閉弁は当該ダンパの第一室内の圧力が任意の他のダンパの第二室内の圧力を所定量上回ると第一排出路を開放するとともに上記任意の一のダンパにおける第二開閉弁は当該ダンパの第二室内の圧力が上記任意の他のダンパの第一室内の圧力を所定量上回ると第二排出路を開放することを特徴とする。

本発明の姿勢制御装置によれば、車両への配置によって、車体におけるローリング、ピッチングを効果的に抑制するとともに、路面や台車から車体への上下方向振動の伝播を絶縁する事ができ、車両における乗り心地を向上することができるとともに、特に、鉄道車両へ適用される場合には、曲線区間走行時における車体傾斜制御の動作を阻害することがなく、車体の揺り戻し、ハンチング、車体の戻しすぎによるローリングを防止することができ、自動車や鉄道車両等の車体姿勢制御に最適となる。

以下、本発明を図に基づいて説明する。図１は、鉄道車両の平面図である。図２は、鉄道車両の側面図である。図３は、一実施の形態における車体姿勢制御装置の概念的に示した図である。図４は、一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な構成を示した図である。図５は、一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な他の構成を示した図である。図６は、一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な別の構成を示した図である。図７は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図８は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図９は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１０は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１１は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。図１２は、車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。

この車体姿勢制御装置１は、基本的には、乗用車、バス、トラックおよび鉄道車両に適用することが可能であるが、説明の都合上、本実施の形態にあっては、鉄道車両Ｖに適用した例を用いて説明する。

この車体姿勢制御装置１が適用される鉄道車両Ｖは、図１に示すように、車体Ｂと、車体Ｂの進行方向に対して前後に配置され気体バネＡを介して車体Ｂを支持する台車Ｔ１，Ｔ２とを備えて構成され、車体Ｂは、それぞれ台車Ｔ１，Ｔ２に対して点ａ回りに回動可能とされている。また、図２に示すように、車体Ｂと各台車Ｔ１（Ｔ２）との間には、車両進行方向に対して左右に気体バネＡが介装され、左右の気体バネＡの一方に気体を供給することによって、図２中破線で示すように、車体Ｂを台車Ｔ１（Ｔ２）に対して一方に傾斜させることができるようになっている。

他方、車体姿勢制御装置１は、図２および図３に示すように、鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置されて介装されるダンパ２Ｒ，２Ｌを備えている。

そして、ダンパ２Ｒ，２Ｌは、それぞれ、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されてシリンダ１０内を第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とを区画するピストン１１と、ピストン１１が連結されるロッド１２と、シリンダ１０に対してピストン１１が変位するときの液体の流れに抵抗を与える減衰弁１３，１４と、タンク１５から第一室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する第一供給路１６と、タンク１５から第二室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する第二供給路１７と、第一室Ｒ１からタンク１５へ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過を抑制する第一排出路１８と、第二室Ｒ２からタンク１５へ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過量を抑制する第二排出路１９と、第一排出路１８の途中に設けた第一開閉弁２０と、第二排出路１９の途中に設けた第二開閉弁２１とを備えて構成され、シリンダ１０内の第一室Ｒ１と第二室Ｒ２には液体が充填されて、いわゆる両ロッド型のダンパとされている。

さらに、一方のダンパ２Ｒにおける第一開閉弁２０は当該ダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力が他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると第一排出路１８を開放するとともに上記一方のダンパ２Ｒにおける第二開閉弁２１は当該ダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力が上記他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると第二排出路１９を開放するようになっている。

そして、図示するところでは、ロッド１２の上端を車体Ｂに連結し、ブラケット１０ａを介してシリンダ１０を台車Ｔ１（Ｔ２）へ連結することによって、ダンパ２Ｒ，２Ｌを車体Ｂと台車Ｔ１（Ｔ２）との間に介装している。

ダンパ２Ｒ，２Ｌについて詳細に説明すると、第一室Ｒ１は、第一供給路１６を介してタンク１５に接続され、この第一供給路１６の途中には、逆止弁１６ａが設けられ、タンク１５から第一室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容している。また、第一室Ｒ１は、第一排出路１８を介してタンク１５に接続され、この第一排出路１８の途中には、第一開閉弁２０が設けられ、第一開閉弁２０が第一排出路１８を開放する場合には、第一室Ｒ１内の液体をタンク１５へ排出可能となるが、第一開閉弁２０が第一排出路１８を閉塞する場合には、第一室Ｒ１内の液体は第一排出路１８を介してタンク１５へ排出されないようになっている。

他方、第二室Ｒ２は、第二供給路１７を介してタンク１５に接続され、この第二供給路１７の途中には、逆止弁１７ａが設けられ、タンク１５から第二室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容している。また、第二室Ｒ２は、第二排出路１９を介してタンク１５に接続され、この第二排出路１９の途中には、第二開閉弁２１が設けられ、第二開閉弁２１が第二排出路１９を開放する場合には、第二室Ｒ２内の液体をタンク１５へ排出可能となるが、第二開閉弁２１が第二排出路１９を閉塞する場合には、第二室Ｒ２内の液体は第二排出路１９を介してタンク１５へ排出されないようになっている。

さらに、ピストン１１は、ロッド１２の中央部に連結され、上記した第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とを連通する第一減衰通路２２および第二減衰通路２３が設けられている。この第一減衰通路２２の途中には、第一室Ｒ１から第二室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容し、かつ、通過する液体に流れに抵抗を与える減衰弁１３が設けられ、他方の第二減衰通路２３の途中には、第二室Ｒ２から第一室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容し、かつ、通過する液体に流れに抵抗を与える減衰弁１４が設けられている。

つづいて、ダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一開閉弁２０とダンパ２Ｌ（２Ｒ）における第二開閉弁２１は、組とされて、ダンパ２Ｒ，２Ｌの中央に別体とされて配置されるハウジングたるセンターブロック３０，３０内に設けられている。

また、タンク１５は、ダンパ２Ｒ，２Ｌのシリンダ１０の外周を覆う外筒２４を設けて、シリンダ１０と外筒２４との間に形成されており、各ダンパ２Ｒ，２Ｌのそれぞれにタンク１５を備えさせている。したがって、ダンパ２Ｒ，２Ｌとセンターブロック３０，３０との接続配管は第一排出路１８および第二排出路１９のみとなるので、車体姿勢制御装置１における配管が簡単となり、鉄道車両Ｖへの搭載性も向上することになる。なお、各ダンパ２Ｒ，２Ｌのそれぞれにタンク１５を備えさせているが、タンク１５を別個に一つ設けるようにしてもよい。

さらに、ダンパ２Ｒ，２Ｌがタンク１５を外周側に備えた複筒型に設定されており、第一開閉弁２０および第二開閉弁２１をそれぞれ備えたセンターブロック３０，３０から排出される液体をタンク１５へ戻す構成を採用しているので、ダンパ２Ｒ，２Ｌとセンターブロック３０，３０との接続に際し、エア抜きの必要がなく、定量の液体を注入するだけでよく、車体姿勢制御装置１の製造が容易となる。

また、ダンパ２Ｒ，２Ｌおよびセンターブロック３０，３０内のエアが混入した場合にあっても、各ダンパ２Ｒ，２Ｌを作動させることによって、エア交じりの液体がタンク１５を循環することによって、上記エアを抜くことが可能となり、取り扱いが容易で、機能を復帰させることができる。

したがって、これらダンパ２Ｒ，２Ｌにおけるシリンダ１０に対してピストン１１が図３中上方に変位する場合、第一開閉弁２０が閉じている状態では、第一室Ｒ１の容積が減少しても第一室Ｒ１内の液体は第一排出路１８を介してタンク１５へ移動不能であるので、減衰弁１３を押し開いて第一減衰通路２２を介して第二室Ｒ２へ移動する。他方、容積が増大する第二室Ｒ２では、第一室Ｒ１から第一減衰通路２２を介して液体が供給されることになる。この場合、液体が減衰弁１３を通過し圧力損失が生じるので、これらダンパ２Ｒ，２Ｌは、この圧力損失に見合った減衰力を発生することになる。

さらに、シリンダ１０に対してピストン１１が図３中上方に変位する場合であっても第一開閉弁２０が開いている状態では、第一室Ｒ１の容積減少分の液体は第一排出路１８を介してタンク１５へ移動することになり、第一減衰通路２２を介して第二室Ｒ２へ移動しないようになる。他方、容積が増大する第二室Ｒ２では、タンク１５から第二供給路１７を介して液体が供給されることになる。この場合、液体は減衰弁１３を通過しないようになるので圧力損失が生じず、これらダンパ２Ｒ，２Ｌは、減衰力を発生しないことになる。

逆に、これらダンパ２Ｒ，２Ｌにおけるシリンダ１０に対してピストン１１が図３中下方に変位する場合、第二開閉弁２１が閉じている状態では、第二室Ｒ２の容積が減少しても第二室Ｒ２内の液体は第二排出路１９を介してタンク１５へ移動不能であるので、減衰弁１４を押し開いて第二減衰通路２３を介して第一室Ｒ１へ移動する。他方、容積が増大する第一室Ｒ１では、第二室Ｒ２から第二減衰通路２３を介して液体が供給されることになる。この場合、液体が減衰弁１４を通過し圧力損失が生じるので、これらダンパ２Ｒ，２Ｌは、この圧力損失に見合った減衰力を発生することになる。

さらに、シリンダ１０に対してピストン１１が図３中下方に変位する場合であっても第二開閉弁２１が開いている状態では、第二室Ｒ２の容積減少分の液体は第二排出路１９を介してタンク１５へ移動することになり、第二減衰通路２３を介して第一室Ｒ１へ移動しないようになる。他方、容積が増大する第一室Ｒ１では、タンク１５から第一供給路１６を介して液体が供給されることになる。この場合、液体は減衰弁１３を通過しないようになるので圧力損失が生じず、これらダンパ２Ｒ，２Ｌは、減衰力を発生しないことになる。

なお、厳密には液体が各流路を通過する際の圧力損失をゼロにすることができないので、ダンパ２Ｒ，２Ｌが減衰力を発生しないという表現には、減衰力が略ゼロとなる状態も含まれる。

そして、上述したように、第一開閉弁２０および第二開閉弁２１は、開いた状態となると、液体が減衰弁１３，１４を通過することを抑制する機能を発揮し、これらダンパ２Ｒ，２Ｌが減衰力を発生するか否かは、上記した第一開閉弁２０および第二開閉弁２１の開閉によって制御されることになる。

本実施の形態にあっては、一方のダンパ２Ｒにおける第一開閉弁２０は、ダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力と他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、ダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力が他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると、開弁動作して第一排出路１８を解放するように設定され、他方のダンパ２Ｌにおける第一開閉弁２０も、ダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力と一方の相手方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力が一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると、開弁動作して第一排出路１８を解放するように設定されている。

さらに、一方のダンパ２Ｒにおける第二開閉弁２１は、ダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力と他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、ダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力が他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると、開弁動作して第二排出路１９を解放するように設定され、他方のダンパ２Ｌにおける第二開閉弁２１も、ダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力と一方の相手方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力をパイロット圧として開閉動作する開閉弁であって、他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力が一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると、開弁動作して第二排出路１９を解放するように設定されている。

すなわち、対を成すダンパ２Ｒ，２Ｌにおける第一開閉弁２０は、自分方ダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力が所定量上回ると開放動作し、第二開閉弁２１は、自分方ダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ２内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力が所定量上回ると開放動作することになる。

詳しくは、第一開閉弁２０は、ハウジングたるセンターブロック３０内に設けられ、弁体３１と、第一排出路１８を閉じる方向に弁体３１を附勢するバネ３２とを備えて構成されており、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力はバネ３２の附勢力に抗する向きのパイロット圧として、相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力はバネ３２の附勢力と同じ向きのパイロット圧として、それぞれ弁体３１に作用させるようになっている。また、第二開閉弁２１も略同様の構成とされ、センターブロック３０内に設けられ、弁体３１と、第二排出路１９を閉じる方向に弁体３１を附勢するバネ３２とを備えて構成されており、第二開閉弁２１にあっては、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ２内の圧力はバネ３２の附勢力に抗する向きのパイロット圧として、相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力はバネ３２の附勢力と同じ向きのパイロット圧として、それぞれ弁体３１に作用させるようになっている。

したがって、第一開閉弁２０は、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力を上回ってバネ３２を圧縮して弁体３１を後退させるようになると、第一排出路１８が開放されるようになり、他方の第二開閉弁２１は、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ２内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力を上回ってバネ３２を圧縮して弁体３１を後退させるようになると、第二排出路１９が開放されるようになる。

そして、上記所定量は、バネ３２の附勢力の設定によって決せられ、この所定量は、この実施の形態の場合、限りなく小さな量とされ、基本的には、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力を上回って差が生じると、第一開閉弁２０が第一排出路１８を開放するように設定され、他方の第二開閉弁２１にあっても、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ２内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力を上回って差が生じると、第二排出路１９を開放するように設定されている。

したがって、このダンパ２Ｒ（２Ｌ）にあっては、ピストン１１が図３中上昇するように変位するときに、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一室Ｒ１内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）における第二室Ｒ２内の圧力を上回ると、減衰力を発生しない状態となり、逆に、ピストン１１が図３中下降するように変位するときに、自分方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第二室Ｒ２内の圧力が相手方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）における第一室Ｒ１内の圧力を上回ると、減衰力を発生しない状態となる。

また、上記した一つのセンターブロック３０内に組として収容される一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０および他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１の構成は、図４に示すように、スプールを用いて一体的に構成することができる。

詳しく説明すると、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１は、中空なハウジングたるセンターブロック４０と、センターブロック４０内に二つの部屋４１，４２を画成するスプール４３と、一方の部屋４１をダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一排出路１８に接続するポート４０ａと、他方の部屋４２をダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二排出路１９に接続するポート４０ｂと、センターブロック４０内をタンク１５に接続するタンクポート４０ｃと、スプール４３を両端側から附勢して中立位置に位置決めるバネ４４，４５とを備えて構成されている。

また、スプール４３は、各部屋４１，４２内の圧力に所定量の差がない状態ではスプール４３は中立位置に維持されて、スプール４３の外周をタンクポート４０ｃに対向し、いずれの部屋４１，４２もタンクポート４０ｃに連通させないようになっている。

したがって、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると、スプール４３が図４中左側に移動して部屋４１をタンクポート４０ｃに連通して一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一排出路１８が開放され、逆に、他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力が一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると、スプール４３が図４中右側に移動して部屋４２をタンクポート４０ｃに連通して他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）における第二排出路１９が開放されることになり、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１と同様の動作を実現する。

そして、上記構成によって一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１を別個独立ではなく一体化することができ、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１の製造コストが低減される。なお、この場合、上記所定量の設定は、バネ４４，４５の附勢力と、第一排出路１８および第二排出路１９を開放するためのスプール４３の中立位置からの移動量とで決定される。

なお、図５に示すように、センターブロック４０の中央を仕切り４６で仕切って、センターブロック４０の両端側にそれぞれスプール４３を挿入し、たとえば、センターブロック４０の左端側に一方のダンパ２Ｒの第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌの第二開閉弁２１を一体化した構成を実現するとともに、センターブロック４０の右端側に一方のダンパ２Ｒの第二開閉弁２１と他方のダンパ２Ｌの第一開閉弁２０を一体化した構成を実現するようにして、ダンパ２Ｒ，２Ｌ間にセンターブロック４０を一つのみ設ける構成としてもよく、このようにすることで、部品点数の削減と、車両への搭載性を向上することができる。さらに、この場合、センターブロック４０は一つの筒で構成することができるので、製造コストも軽減される。

また、図６に示すように、減衰弁１３，１４をスプール５０内に設けるようにしてもよい。この図６に示す組とされる第一開閉弁２０および第二開閉弁２１の構成は、図５に示す組とされる第一開閉弁２０および第二開閉弁２１の構成に対してスプール５０の構造のみを異にしている。

このスプール５０について詳しく説明すると、スプール５０は、中央部が小径とされて小径部５１が設けられ、大径となる両端外周は、それぞれ環状シール５２を介してセンターブロック４０の内周に摺接している。

そして、スプール５０の一方の部屋４１側に面する端部から小径部５１の外周にかけて第一減衰通路５３が設けられ、この第一減衰通路５３の途中には減衰弁１３が設けられている。さらに、スプール５０の他方の部屋４２側に面する端部から小径部５１の外周にかけて第二減衰通路５４が設けられ、この第二減衰通路５４の途中には減衰弁１４が設けられている。したがって、図６に示す構造を採用する場合、ダンパ２Ｒ，２Ｌのピストン１１に設けられている第一減衰通路２２および第二減衰通路２３を廃止して、その代わりに、スプール５０に第一減衰通路５３および第二減衰通路５４が設けられることになる。

したがって、この図６に示す構成にあっても、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力が他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力を所定量上回ると、スプール５０が図６中左側に移動して部屋４１をタンクポート４０ｃに連通して一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一排出路１８が開放され、逆に、他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力が一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力を所定量上回ると、スプール５０が図６中右側に移動して部屋４２をタンクポート４０ｃに連通して他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）における第二排出路１９が開放されることになり、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一開閉弁２０と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二開閉弁２１と同様の動作を実現する。

これに加えて、一方のダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力とに差がない場合、スプール５０は、中立位置を維持することになるが、部屋４１からタンク１５へ移動する液体はスプール５０に設けた第一減衰通路５３を通過し、部屋４２からタンク１５へ移動する液体はスプール５０に設けた第二減衰通路５４を通過することになる。

したがって、ピストン１１がシリンダ１０に対して変位してダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第一室Ｒ１から液体がシリンダ１０外へ排出されダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第一室Ｒ１内の圧力と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第二室Ｒ２内の圧力とに差がない場合、ダンパ２Ｒ（２Ｌ）から排出される液体は減衰弁１３を通過してタンク１５へ移動し、他方、ピストン１１がシリンダ１０に対して変位してダンパ２Ｒ（２Ｌ）における第二室Ｒ２から液体がシリンダ１０外へ排出されダンパ２Ｒ（２Ｌ）の第二室Ｒ１内の圧力と他方のダンパ２Ｌ（２Ｒ）の第一室Ｒ１内の圧力とに差がない場合、ダンパ２Ｒ（２Ｌ）から排出される液体は減衰弁１４を通過してタンク１５へ移動することになり、ダンパ２Ｒ（２Ｌ）は減衰力を発生することになる。

つまり、この図６における構成は、一方のダンパ２Ｒにおける第一開閉弁２０と第一減衰通路５３と減衰弁１３および他方のダンパ２Ｌにおける第二開閉弁２１と第二減衰通路５４と減衰弁１４を一体化するとともに、一方のダンパ２Ｒにおける第二開閉弁２１と第二減衰通路５４と減衰弁１４および他方のダンパ２Ｌにおける第一開閉弁２０と第一減衰通路５３と減衰弁１３を一体化して、一つのセンターブロック４０内に収容する構成であって、図６の如くに構成することによって、ダンパ２Ｒ，２Ｌの各第一開閉弁２０、各第一減衰通路５３、各減衰弁１３、各第二開閉弁２１、各第二減衰通路５４および各減衰弁１４を一つのセンターブロック４０に集中することができ、車体姿勢制御装置１の製造が簡易となるとともに、センターブロック４０のみの交換で車体姿勢制御装置１の主要部品の交換を行うことができ、メンテナンス作業も容易となる。

また、ダンパ２Ｒ，２Ｌのシリンダ１０内に減衰弁１３，１４を設けなくともよいので、シリンダ１０を小径化することができ、車体姿勢制御装置１の車両への搭載性を向上することができる。

さて、つづいて、このように構成された車体姿勢制御装置１の動作について説明する。図３中右側のダンパ２Ｒにおけるピストン１１がシリンダ１０に対して上方へ変位し、図３中左側のダンパ２Ｌにおけるピストン１１は変位しない状態であると、一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力が上昇し、他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１および第二室Ｒ２内の圧力は上昇も下降もしないので、一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力が他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力を上回り、一方のダンパ２Ｒにおける第一開閉弁２０は第一排出路１８を開放することになる。

したがって、一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１から排出される液体は、第一排出路１８を介してタンク１５へ移動することになり、第二室Ｒ２の容積減少に対しては第二供給路１７を通じて液体がタンク１５から供給され、この状態では、一方のダンパ２Ｒは、減衰力をほとんど発生せず、対し他方のダンパ２Ｌはピストン１１が変位しないので減衰力を発生しない。

なお、他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内では、一方のダンパ２Ｒにおける第一開閉弁２０の弁体３１の後退量と面積との積で計算される容積分の液体が過剰となるが、この過剰分の液体は、第二減衰通路２３を通じて第一室Ｒ１内に流入する。さらに、この液体は、一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２は第二供給路１７を通じてタンク圧に誘導されるので、他方のダンパ２Ｌの第一開閉弁２０を開いてタンク１５への戻されることになる。

逆に、図３中右側のダンパ２Ｒにおけるピストン１１がシリンダ１０に対して下方へ変位し、図３中左側のダンパ２Ｌにおけるピストン１１は変位しない状態であると、一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力が上昇し、他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１および第二室Ｒ２内の圧力は上昇も下降もしないので、一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力が他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力を上回り、一方のダンパ２Ｒにおける第二開閉弁２１は第一排出路１９を開放することになる。

したがって、一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２から排出される液体は、第二排出路１９を介してタンク１５へ移動することになり、第一室Ｒ１の容積減少に対しては第一供給路１６を通じて液体がタンク１５から供給され、この状態では、一方のダンパ２Ｒは、減衰力をほとんど発生せず、対し他方のダンパ２Ｌはピストン１１が変位しないので減衰力を発生しない。

なお、他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内では、一方のダンパ２Ｒにおける第二開閉弁２１の弁体３１の後退量と面積との積で計算される容積分の液体が過剰となるが、この過剰分の液体は、第一減衰通路２２を通じて第二室Ｒ２内に流入する。さらに、この液体は、一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１は第二供給路１６を通じてタンク圧に誘導されるので、他方のダンパ２Ｌの第二開閉弁２１を開いてタンク１５への戻されることになる。

つづき、図３中右側のダンパ２Ｒと図３中左側のダンパ２Ｌのピストン１１がシリンダ１０に対して同位相で変位する状態であると、各ダンパ２Ｒ，２Ｌの第一室Ｒ１同士あるいは第二室Ｒ２同士の圧力は同じで、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２の圧力差が各ダンパ２Ｒ，２Ｌで同じとなるので、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２のうち圧縮される側の室に対応する開閉弁が開くことになる。つまり、第一室Ｒ１が圧縮される場合には、各第一開閉弁２０が開き、第一室Ｒ１内の液体はタンク１５へ移動し、反対に、第二室Ｒ２が圧縮される場合には各第二開閉弁２１が開き、第二室Ｒ２内の液体はタンク１５へ移動することになる。これに対して、容積が増大して膨張する側の室は、タンク１５から液体供給を受ける。すなわち、第一室Ｒ１が膨張する場合には、当該第一室Ｒ１へ第一供給路１６を通じて液体供給され、反対に、第二室Ｒ２が膨張する場合には第二供給路１７を通じて液体供給される。

よって、この場合には、シリンダ１０内の液体は、減衰弁１３，１４を通過せずにタンク１５へ移動せしめられることになるので、ダンパ２Ｒ，２Ｌは、共に減衰力を発生しない。

つづき、図３中右側のダンパ２Ｒと図３中左側のダンパ２Ｌのピストン１１がシリンダ１０に対して逆位相で変位する状態であると、一方のダンパ２Ｒの第一室Ｒ１内の圧力と他方のダンパ２Ｌの第二室Ｒ２内の圧力が同じで、かつ、一方のダンパ２Ｒの第二室Ｒ２内の圧力と他方のダンパ２Ｌの第一室Ｒ１内の圧力が同じとなり、各第一開閉弁２０および各第二開閉弁２１は開かない。したがって、第一室Ｒ１が圧縮される場合には、第一室Ｒ１内の液体は第一減衰通路２２を介して第二室Ｒ２へ移動し、第二室Ｒ２が圧縮される場合には、第二室Ｒ２内の液体は第二減衰通路２３を介して第一室Ｒ１へ移動し、この場合には、シリンダ１０内の液体は、減衰弁１３，１４を通過することになり、ダンパ２Ｒ，２Ｌは、共に減衰力を発生する。

すなわち、車体姿勢制御装置１では、ダンパ２Ｒ，２Ｌのピストン１１がシリンダ１０に対して同位相で変位するかあるいはダンパ２Ｒ，２Ｌのうち一つがストロークする場合には、ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、ダンパ２Ｒ，２Ｌのピストン１１がシリンダ１０に対して逆位相で変位する場合には、ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生することになる。

そして、このように動作する車体姿勢制御装置１は、図２に示すようにダンパ２Ｒとダンパ２Ｌを鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置して介装してある。

たとえば、鉄道車両Ｖが曲線区間を走行中であって、超過遠心力を緩和するために車体Ｂを破線で示すが如くに図２中左側に傾斜させる場合、図２中の右側の気体バネＡに気体を多く供給して、車体Ｂの右側を持ち上げ、図２中左側の気体バネＡにも車体傾斜による荷重増分を支持するため気体が供給され車体Ｂの左側のもともとの高さを維持する。

すると、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｌはほとんど伸縮せず、ダンパ２Ｒのみのピストン１１がシリンダ１０に対して図２中上方へ変位してダンパ２Ｒが伸張することになり、このような超過遠心力を緩和するために車体Ｂを傾斜させる場合には、各ダンパ２Ｒ，２Ｌはほとんど減衰力を発生しないので、上記曲線区間走行中の車体Ｂの傾斜動作を妨げることがない。

また、鉄道車両Ｖが曲線区間を脱して直線区間を走行する状態となる場合には、先程の車体Ｂの傾斜を戻して、台車Ｔ１（Ｔ２）に対して車体Ｂを水平にする動作をすることになるが、車体Ｂの右側の高さを元に戻す動作となるため、ダンパ２Ｒのみのピストン１１がシリンダ１０に対して図２中下方へ変位してダンパ２Ｒのみが収縮することになるので、各ダンパ２Ｒ，２Ｌはほとんど減衰力を発生しないので、このような車体Ｂの傾斜を水平に戻す動作を妨げることもない。

そして、この水平に戻す動作が終了した後に、車体Ｂが水平状態を超えて反対側となる右側へ傾斜しようとする場合には、各ダンパ２Ｒ，２Ｌにおけるピストン１１のシリンダ１０に対する変位は逆位相となり、各ダンパ２Ｒ，２Ｌは、減衰力を発揮することになり、車体Ｂの反対側への傾斜を抑制するととともに、車体Ｂを揺り戻したり、車体Ｂの左右方向の遥動（ローリング）が継続してしまうハンチングを引き起こしたりしてしまう不具合を改善することが可能となる。

さらに、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂが軌道狂いや旋回による遠心力でローリングする場合には、車体Ｂはロールセンター回りにローリングすることになるので、各ダンパ２Ｒ，２Ｌにおけるピストン１１のシリンダ１０に対する変位は逆位相となって各ダンパ２Ｒ，２Ｌは逆位相で伸縮することになる。したがって、このような車体Ｂのローリングに対しては、各ダンパ２Ｒ，２Ｌは、減衰力を発揮することになり、車体Ｂのローリングを効果的に抑制することになる。

また、さらに、鉄道車両Ｖにおける台車Ｔ１（Ｔ２）が上下方向の軌道狂いによって上下方向に加振された場合には、各ダンパ２Ｒ，２Ｌにおけるピストン１１のシリンダ１０に対する変位は同位相となって各ダンパ２Ｒ，２Ｌは同位相で伸縮することになる。したがって、このような台車Ｔ１（Ｔ２）の上下方向の振動に対しては、各ダンパ２Ｒ，２Ｌは、減衰力を発揮せず、車体Ｂに対し台車Ｔ１（Ｔ２）の上下方向の振動が伝達してしまうことがない。すなわち、上下方向の振動に対しては振動絶縁効果を発揮することが出来る。

上記したところから理解できるように、この車体姿勢制御装置１にあっては、曲線区間走行中の鉄道車両Ｖの車体Ｂを傾斜させて超過遠心力を緩和する動作や曲線区間走行から直線区間走行への切換り時の車体Ｂを水平に戻す動作に対して、これら動作を妨げることがないので、鉄道車両Ｖの曲線走行時の車体傾斜制御の応答性を損なうことなく、車体Ｂを傾斜状態から水平状態へ戻す際には、車体Ｂの反対側への傾斜、車体Ｂの揺り戻し、車体Ｂのハンチングを効果的に抑制し、さらには、車体Ｂのローリングを抑制するとともに、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへの上下方向振動の伝播を抑制することができる。

上記したところは、鉄道車両に限らず、乗用車、バス、トラック等の車両に本姿勢制御装置１を適用してもその作用効果を失うものでない。したがって、本発明の姿勢制御装置１によれば、車両への配置によって、車体におけるローリング、ピッチングを効果的に抑制するとともに、路面や台車から車体への上下方向振動の伝播を絶縁する事ができ、車両における乗り心地を向上することができるとともに、特に、鉄道車両へ適用される場合には、曲線区間走行時における車体傾斜制御の動作を阻害することがなく、車体の揺り戻し、ハンチング、車体の戻しすぎによるローリングを防止することができ、自動車や鉄道車両等の車体姿勢制御に最適となる。

したがって、この車体姿勢制御装置１にあっては、鉄道車両Ｖにおける乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。

つづき、車体姿勢制御装置１の鉄道車両Ｖに対する配置について説明する。上述したところでは、ダンパ２Ｒ，２Ｌを鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右に配置して介装していたが、図７に示すように、鉄道車両Ｖの前の台車Ｔ１と車体Ｂとの間にダンパ２Ｒを、後ろの台車Ｔ２と車体Ｂとの間にダンパ２Ｌを介装して、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１を配置することもできる。

このように、前後の台車Ｔ１，Ｔ２と車体Ｂとの間にそれぞれダンパ２Ｒ，２Ｌを配置することによって、車体Ｂのピッチングを抑制することができ、また、軌道に上下方向の狂いがある場合、鉄道車両Ｖは、このような軌道狂い箇所を通過する際には、前側の台車Ｔ１がまず軌道狂い箇所を通過して、その後、後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過することになる。前側の台車Ｔ１が軌道狂い箇所を通過する時には、ダンパ２Ｒは伸縮するが、後側の台車Ｔ２に配置されるダンパ２Ｌは伸縮しないので、ダンパ２Ｒは減衰力を発生しない。また、後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過する時には、ダンパ２Ｌは伸縮するが、前側の台車Ｔ１に配置されるダンパ２Ｒは伸縮しないので、ダンパ２Ｌは減衰力を発生しない。

したがって、このような上下方向の軌道狂いがある軌道を鉄道車両Ｖが通過するときのように車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに対しては、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなり、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングに対してはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生してピッチングを抑制することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、図８に示す配置では、一つの車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒを前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装し、ダンパ２Ｌを後側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装するとともに、二つ目の車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒを前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して他方側に介装し、ダンパ２Ｌを後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間の車両進行方向に対して一方側に介装してあり、二つの車体姿勢制御装置１を同一鉄道車両Ｖ内で、いわゆる、たすきがけに配置するようにしている。

この場合には、車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、車体Ｂが前後に揺動するピッチングおよび左右に揺動するローリングに対してはダンパ２Ｒ，２Ｌの伸縮が逆位相となって、ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生し、ローリングに加えてピッチングを抑制することができ、加えて、車体傾斜制御に対してはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生しないので、車体Ｂの傾斜と傾斜を戻す動作を妨げることもない。

また、図９に示すように、鉄道車両Ｖの前の台車Ｔ１と車体Ｂとの間に車両進行方向に対して左右にダンパ２Ｒ，２Ｌをそれぞれ介装し、後ろの台車Ｔ２と車体Ｂとの間に前の台車Ｔ１側の配置とは左右逆に配置してダンパ２Ｒ，２Ｌを介装して、それぞれを、たとえば、センターブロック４０を介して環状に接続することもできる。

このようにしても、動作としては、図８に示したものと同様となり、この場合には、車体Ｂの前後で順番に振動が入力されるような振動モードに加えて車体Ｂを上下に振動させるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。さらに、これに加えて、車体Ｂが前後に揺動するピッチングおよび横方向に遥動するローリングに対してはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生してピッチングおよびローリングを抑制することができ、より一層車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、図１０に示すように、ダンパ２Ｒを鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２と車体Ｂとの間に介装し、ダンパ２Ｌをこの鉄道車両Ｖの後ろの鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１と車体Ｂとの間に介装して、車両進行方向に対して左右のそれぞれに車体姿勢制御装置１を配置することもできる。

この場合には、隣り合う鉄道車両Ｖにおける車体Ｂ間の相対ローリングを抑制することが可能となる。また、このような車体Ｂ間の相対ローリングを抑制する技術として車端ダンパと称されるダンパを車体Ｂ間にたすきがけに介装するものが知られているが、このような車端ダンパでは、車体Ｂ間に設けられる通路を避ける位置に設けなければならず、非常に長くなってしまい大きな曲げモーメントが作用してしまうので、ガタが生じて騒音を発生して乗客に不快感を抱かせてしまう問題があるが、この車体姿勢制御装置１では、車端ダンパと同様に車体Ｂ間の相対ローリングを抑制することができるうえに、上記したように、車体Ｂ間に設置する必要がなく、車体Ｂ間の通路面積を犠牲にしてしまう恐れもなく、また、ダンパ２Ｒ，２Ｌは車体Ｂと台車Ｔ１（Ｔ２）との間に介装されるので短いものとしておくことができ、大きな曲げモーメントが作用することもないので、ガタガ生じにくいので、騒音の発生も抑制することができ、乗客に不快感を与えることもない。

また、軌道に上下方向の狂いがある場合、鉄道車両Ｖは、このような軌道狂い箇所を通過する際には、前側の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２がまず軌道狂い箇所を通過して、その後、後側の鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１が軌道狂い箇所を通過することになる。前側の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２が軌道狂い箇所を通過する時には、ダンパ２Ｒは伸縮するが、後側の鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１に配置されるダンパ２Ｌは伸縮しないので、ダンパ２Ｒは減衰力を発生しない。また、トンネル通過時や編成車両同士のすれ違い時のときのように、隣り合う鉄道車両Ｖでのローリングの振動の伝播が順次生じるような場合にも、隣り合う鉄道車両Ｖに搭載される順次ダンパ２Ｒ，２Ｌは伸縮することになり、ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、鉄道車両Ｖ間の振動伝達を防止することができる。

したがって、このような上下方向の軌道狂いがある軌道を鉄道車両Ｖが通過するときのように隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードや車体Ｂのローリングが順次隣の鉄道車両Ｖの車体Ｂに伝播する振動モードに対しては、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、車体Ｂへ振動が伝達されにくくなる。

すなわち、図１０の配置によれば、鉄道車両Ｖ間の相対ローリングに対してはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生して当該相対ローリングを抑制し、隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対しては、このような振動の伝播を絶縁することが可能となる。

また、図１１に示すように、一の鉄道車両Ｖの後側の台車Ｔ２の車両進行方向に対して左右に配置したダンパ２Ｒ，２Ｌと、隣り合う鉄道車両Ｖの前側の台車Ｔ１の車両進行方向に対して左右に配置したダンパ２Ｒ，２Ｌとを、それぞれセンターブロック４０を介して環状に接続することもできる。

この場合には、車体Ｂのローリングを抑制することが可能であるとともに、図１０の配置と同様に、隣り合う鉄道車両Ｖにおける車体Ｂ間の相対ローリングをも抑制することが可能となり、騒音の発生も抑制することができ、乗客に不快感を与えることもない。

このような効果を奏するのに対し、隣り合う鉄道車両Ｖに順番に上下方向の振動が入力されるような振動モードに対して、車体姿勢制御装置１におけるダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへ振動が伝達されにくく、トンネル通過時や編成車両同士のすれ違い時のときのように、隣り合う鉄道車両Ｖでのローリングの振動の伝播が順次生じるような場合にも、隣り合う鉄道車両Ｖに搭載される順次ダンパ２Ｒ，２Ｌは伸縮することになり、ダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生せず、鉄道車両Ｖ間の振動伝達を防止することができ、車両における乗心地を損なう虞もない。

すなわち、図１１の配置によれば、車体Ｂのローリングを抑制することに加えて、鉄道車両Ｖ間の相対ローリングに対してはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発生して当該相対ローリングを抑制し、隣り合う鉄道車両Ｖに順番に振動が入力されるような振動モードに対しては、このような振動の伝播を絶縁することが可能となる。

またさらに、図１２に示す配置では、鉄道車両Ｖの車体Ｂと前側の台車Ｔ１との間に車両進行方向に対して左右に配置したダンパ２Ｒ，２Ｌと、鉄道車両Ｖの車体Ｂと後側の台車Ｔ２との間に車両進行方向に対して左右に配置したダンパ２Ｒ，２Ｌとを、それぞれセンターブロック４０を介して環状に接続するとともに、他の鉄道車両Ｖの同様に配置接続されるダンパ２Ｒ，２Ｌともセンターブロック４０を介して環状に接続するようにしている。

このように各ダンパ２Ｒ，２Ｌを配置し接続すると、図９および図１１に示した配置による作用効果と同様となり、一つの鉄道車両Ｖの車体Ｂにおけるローリングおよびピッチングを抑制するとともに、隣り合う鉄道車両Ｖの車体Ｂ間の相対ローリングの抑制が可能であり、さらに、上下方向の振動やローリングが順次隣の鉄道車両Ｖの車体Ｂに伝播していくような振動モードについては、この振動の伝達を絶縁することが可能となる。

なお、上述した図７から図１２までに示したダンパ２Ｒ，２Ｌの配置と接続では、車体Ｂの全体が一律に上下方向に振動する際にはダンパ２Ｒ，２Ｌは減衰力を発揮しないので、台車Ｔ１，Ｔ２から車体Ｂへの上下方向振動の伝達を抑制することが可能であるのは勿論である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

鉄道車両の平面図である。 鉄道車両の側面図である。 一実施の形態における車体姿勢制御装置の概念的に示した図である。 一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な構成を示した図である。 一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な他の構成を示した図である。 一体化した第一開閉弁および第二開閉弁の具体的な別の構成を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。 車体姿勢制御装置におけるダンパの鉄道車両に対する配置の一例を示した図である。

符号の説明

１ 車体姿勢制御装置
２Ｒ，２Ｌ ダンパ
１０ シリンダ
１０ａ ブラケット
１１ ピストン
１２ ロッド
１３，１４ 減衰弁
１５ タンク
１６ 第一供給路
１６ａ，１７ａ 逆止弁
１７ 第二供給路
１８ 第一排出路
１９ 第二排出路
２０ 第一開閉弁
２１ 第二開閉弁
２２，５３ 第一減衰通路
２３，５４ 第二減衰通路
２４ 外筒
３０，４０ センターブロック
３１ 弁体
３２，４４，４５ バネ
４１，４２ 部屋
４３，５０ スプール
４０ａ，４０ｂ ポート
４０ｃ タンクポート
４６ 仕切り
５１ 小径部
５２ シール
Ａ 気体バネ
Ｂ 車体
Ｒ１ 第一室
Ｒ２ 第二室
Ｔ１ 前側の台車
Ｔ２ 後側の台車
Ｖ 鉄道車両

Claims (11)

1. シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を第一室と第二室とを区画するピストンと、ピストンが連結されるロッドと、シリンダに対してピストンが変位するときの液体の流れに抵抗を与える減衰弁と、タンクから第一室へ向かう液体の流れのみを許容する第一供給路と、タンクから第二室へ向かう液体の流れのみを許容する第二供給路と、第一室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過量を抑制する第一排出路と、第二室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容し液体の減衰弁通過を抑制する第二排出路と、第一排出路の途中に設けた第一開閉弁と、第二排出路の途中に設けた第二開閉弁とを有する二つ以上の両ロッド型のダンパを備え、任意の一のダンパにおける第一開閉弁は当該ダンパの第一室内の圧力が任意の他のダンパの第二室内の圧力を所定量上回ると第一排出路を開放するとともに上記任意の一のダンパにおける第二開閉弁は当該ダンパの第二室内の圧力が上記任意の他のダンパの第一室内の圧力を所定量上回ると第二排出路を開放することを特徴とする車体姿勢制御装置。
2. 各ダンパは、第一室と第二室とを連通し第一室から第二室へ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を備えた第一減衰通路と、第一室と第二室とを連通し第二室から第一室へ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を備えた第二減衰通路とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
3. 各ダンパは、第一室とタンクとを連通し第一室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を備えた第一減衰通路と、第二室とタンクとを連通し第二室からタンクへ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を備えた第二減衰通路とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
4. ダンパは、外周にタンクを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
5. 任意の一のダンパにおける第一開閉弁と任意の他のダンパにおける第二開閉弁は一のハウジングに収容されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
6. 第一開閉弁は、中空なハウジングと、ハウジング内に二つの部屋を画成するスプールと、一方の部屋を任意の一つのダンパにおける第一排出路に接続するポートと、他方の部屋を任意の他のダンパにおける第二排出路に接続するポートと、ハウジング内をタンクに接続するタンクポートとを備え、各部屋内の圧力に所定量の差がない状態ではスプールの外周をタンクポートに対向させてなることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
7. 第二開閉弁は、中空なハウジングと、ハウジング内に二つの部屋を画成するスプールと、一方の部屋を任意の一つのダンパにおける第二排出路に接続するポートと、他方の部屋を任意の他のダンパにおける第一排出路に接続するポートと、ハウジング内をタンクに接続するタンクポートとを備え、各部屋内の圧力に所定量の差がない状態ではスプールの外周をタンクポートに対向させてなることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
8. スプールに第一減衰通路を設けたことを特徴とする請求項６に記載の車体姿勢制御装置。
9. スプールに第二減衰通路を設けたことを特徴とする請求項７に記載の車体姿勢制御装置。
10. 鉄道車両の台車と車体との間の車両進行方向に対して左右にダンパを配置してなる請求項１から９のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。
11. 鉄道車両の前後の台車と車体との間のそれぞれにダンパを配置してなる請求項１から１０のいずれかに記載の車体姿勢制御装置。

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