CN104428185A - 车身支承装置和铁道车辆 - Google Patents

Abstract

铁道车辆的车身支承装置具备支承机构(110、210)，该支承机构(110、210)分别设置在车身(20)与行进方向上的前转向架(11)以及后转向架(12)之间，用于将车身支承于各转向架，其中，在铁道车辆通过曲线时，支承机构(110、210)限制前转向架(11)和后转向架(12)均相对于车身(20)向车宽方向上的相同方向倾斜，而且容许前转向架和后转向架分别向车宽方向上的不同方向倾斜。

Description

车身支承装置和铁道车辆

技术领域

本发明涉及用于抑制铁道车辆的轮重的变动的车身支承装置和具备该车身支承装置的铁道车辆。

背景技术

在铁道车辆中，车辆重量通过各车轮作用于轨道，但对一个车轮施加的垂直方向上的载荷被称作“轮重”。此外，各车轮之间的轮重的平衡变动，将某个车轮的轮重极端地变小的状态称作“轮重减载(日文：輪重抜け)”。

另一方面，如图26所示，在相对于轨道曲线的出口、入口部分(缓和曲线部分)中，在距离变化的同时轨道从平面状态变为倾斜状态，因此，在从车身观看时，轨道成为扭曲的状态。在借助通常的悬架利用转向架支承现有的刚性车身的铁道车辆在这样的曲线倾斜递减区间中行驶的情况下，有可能由所述轨道扭曲导致特别是在曲线出口部在开头外轨侧的车轮(图26所示的3b部分)中发生轮重减载。

作为该对策，例如像专利文献1、专利文献2所公开的那样提出了一种这样的装置：通过控制被设置在车身和转向架之间且用于支承车身的空气弹簧的高度、也就是空气弹簧内的压力来抑制发生轮重减载。

此外，在货车中通常使用所谓的间接安装式的转向架，车身借助侧托架和心盘支承在枕梁上。枕梁借助枕簧支承在转向架框体上，利用枕簧支承横摆方向上的力。此外，货车中具有在空车状态和装载状态下作用于转向架的载荷较大程度地变化这样的特殊性。

此外，在车身的前后转向架支承点之间存在初始扭曲的情况下，由此，存在主要产生前后各转向架的枕簧支承高度的不平衡、产生前后各转向架的静态左右轮重不平衡的情况。该静态左右轮重不平衡在通过曲线时有可能加速轮重减载。

作为该对策，例如专利文献3和4提出了一种这样的技术：通过向前后各转向架的枕簧支承部分插入衬垫，与车身的初始扭曲相对应地谋求前后各转向架的枕簧支承高度的均匀化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－173354号公报

专利文献2：日本特开2007－269076号公报

专利文献3：日本特开2002－347619号公报

专利文献4：日本特开2010－76608号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在现有技术中，如上所述通过积极地控制空气弹簧内压力来抑制轮重减载，因此，例如在陷入无法控制等、控制动作其自身产生了问题时，轮重减载抑制动作已经无法执行，无法吸收相对于车身的轨道扭曲移位。

这样，现有技术对于防止轮重减载只限于小技巧的改善，并未实现根本上解决吸收相对于车身的轨道扭曲移位。

此外，在货车中，鉴于所述特殊性，其枕簧必须应对大范围的载荷且满足上下移位的制约，因此，无法设定得太柔软。其结果，特别是在空车状态下，车辆前后的扭转方向上的刚性相对地增加，例如在急曲线的轨道扭曲区间中，存在前、后转向架之间的轮重减载增加的倾向。因而，在货车中也需要吸收相对于车身的轨道扭曲移位。

此外，如上所述，在车身的前后转向架支承点之间存在初始扭曲的情况下，为了谋求前后各转向架的枕簧支承高度的均匀化，需要调整衬垫，因此，存在其调整作业的负担较大这样的问题。

本发明即是为了解决这样的问题点而完成的，其目的在于提供不进行积极的控制动作就能够吸收相对于车身的轨道扭曲移位的车身支承装置和具有该车身支承装置的铁道车辆。

此外，本发明的目的还在于提供能够容易地缓和由于车身的初始扭曲而产生的前后各转向架的静态轮重不平衡的车身支承装置和具有该车身支承装置的铁道车辆。

用于解决问题的方案

为了达到所述目的，本发明如下地构成。

即，本发明的第1技术方案的车身支承装置具备支承机构，该支承机构分别设置在车身与行进方向上的前转向架和后转向架之间，用于将车身支承于各转向架，其特征在于，

所述支承机构在所述铁道车辆通过曲线时限制所述前转向架和所述后转向架均相对于车身向车宽方向上的相同方向倾斜，而且容许所述前转向架和所述后转向架分别向车宽方向上的不同方向倾斜。

通过这样构成，在铁道车辆通过曲线时前、后的转向架的轨道倾斜不同的情况下，利用支承机构容许前转向架和后转向架相对于车身向车宽方向上的不同方向倾斜。因而，即使在车辆通过曲线倾斜递减区间时，能够防止发生轮重减载。此外，由于该支承机构并不是以往那样的包含电力控制的轮重减载防止对策，因此，其可靠性与以往相比变得非常高。

此外，本发明的第2技术方案的铁道车辆的特征在于，具备所述第1技术方案的车身支承装置。

发明的效果

采用所述的第1技术方案的车身支承装置和第2技术方案的铁道车辆，能够提供一种不进行积极的控制动作就能够吸收相对于车身的轨道扭曲移位的车身支承装置和具有该车身支承装置的铁道车辆。

采用所述的车身支承装置和铁道车辆，不进行衬垫调整等就能够容易地缓和由于车身的初始扭曲而产生的前后各转向架的静态轮重不平衡。

附图说明

图1A是概念性地说明实施方式的车身支承装置的作用的立体图，是表示前后的转向架的倾斜相同的情况的图。

图1B是概念性地说明实施方式的车身支承装置的作用的立体图，是表示前后的转向架处于倾斜递减区间的情况的图。

图2是概念性地说明实施方式1的车身支承装置的作用的立体图。

图3是表示实施方式2的车身支承装置的结构的主视图。

图4是表示图3所示的车身支承装置的结构的侧视图。

图5是表示装备在图3所示的车身支承装置上的支承机构的结构的俯视图。

图6是表示装备在图3所示的车身支承装置上的倾斜梁的具体形态的一例子的俯视图。

图7是图6所示的倾斜梁的主视图。

图8A是表示装备在图3所示的车身支承装置上的支承机构所包含的反转机构的变形例的立体图。

图8B是从A方向观看而得到的图8A所示的变形例的图。

图9是表示实施方式3的车身支承装置的结构的主视图。

图10是表示图9所示的车身支承装置的结构的俯视图。

图11是表示装备在图9所示的车身支承装置上的车身上下运动吸收机构的立体图。

图12是表示图9所示的车身支承装置的结构的侧视图。

图13是表示实施方式4的车身支承装置的结构的主视图。

图14是表示图13所示的车身支承装置的结构的侧视图。

图15是表示实施方式5的车身支承装置的结构的立体图。

图16是表示实施方式6的车身支承装置的结构的立体图。

图17是表示装备在图16所示的车身支承装置上的枕梁和转向架框体的各心盘的变形例的图。

图18A是表示实施方式7的车身支承装置的结构的侧视图。

图18B是在图18A所示的箭头A－A方向上观看而得到的图。

图19A是用于说明图18A所示的车身支承装置的动作的图。

图19B是用于说明图18A所示的车身支承装置的变形例的动作的图。

图20A是表示实施方式8的车身支承装置的结构的侧视图。

图20B是在图20A所示的箭头B－B方向上观看而得到的图。

图21是表示实施方式9的车身支承装置的结构的侧视图。

图22是表示实施方式10的车身支承装置的结构的侧视图。

图23是表示实施方式11的车身支承装置的结构的立体图。

图24是图23所示的车身支承装置的侧视图。

图25是图23所示的车身支承装置的变形例的侧视图。

图26是表示以往的铁道车辆通过倾斜递减区间时的状态的立体图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边说明作为实施方式的车身支承装置和具备该车身支承装置的铁道车辆。另外，在各附图中，对相同或者同样的结构部分标注相同的附图标记。此外，各图示意地图示了结构的概念，各部分的形状、大小以及尺度并不与实际的结构部分相对应。此外，即使在相同或者同样的结构部分相互之间存在图示的形状、大小、形态的差异的情况下，并不意味着有这些差异。此外，为了避免以下的说明不必要地变得冗长，使本领域技术人员容易理解，存在省略对于已经众所周知的事项的详细说明和实质上相同的结构进行的重复说明的情况。此外，以下的说明和附图的内容并不意在限定权利要求书所述的主题。

此外，所述实施方式的车身支承装置并不是防止铁道车辆的转向架内的一个轮的轮重减载的装置，而是谋求防止一辆车的前、后转向架之间的轮重减载的装置，其具备支承机构。该支承机构是分别设置在前转向架以及后转向架与车身之间、将车身支承在各转向架上的机构。本实施方式的车身支承装置特别是在这一点上具有特征：限制在通过曲线时前转向架和后转向架均相对于车身向车宽方向上的相同方向进行倾斜，而且容许向不同方向进行倾斜。详细地讲，在前转向架的轨道的倾斜和后转向架的倾斜是相同方向、相同角度的倾斜的情况下，支承机构进行作用，从而限制前转向架和后转向架均相对于车身向车宽方向上的相同方向进行倾斜，另一方面，在前转向架的轨道的倾斜和后转向架的倾斜这两个倾斜是不同的倾斜的情况下容许向不同方向进行倾斜。

例如在图1A所示的状态下，前转向架11的倾斜和后转向架12的倾斜相同。在这种情况下，支承机构进行作用，从而限制前转向架11和后转向架12均相对于车身20向车宽方向21上的相同方向进一步进行倾斜。由此，前转向架11和后转向架12不会均向“a”侧(倾斜谷侧)较大程度地进行倾斜。

另一方面，在图1B所示的状态下，前转向架11的倾斜和后转向架12的倾斜不同。在这样的状况下，支承机构进行作用，从而容许前转向架11和后转向架12分别向车宽方向21上的不同方向进行倾斜。由此，后转向架12能够向“a”侧进行倾斜，由于后转向架12位于倾斜区间，因此车身20向“a”侧进行倾斜，但无论如何前转向架11也能够向“b”侧进行倾斜。

换言之，通过具备所述的支承机构，成为如下结构：一辆车的前转向架11和后转向架12能够相对于车身互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，但在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。

这样，作为本实施方式的车身支承装置通过具备所述的支承机构，能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。该车身支承装置特别是能够防止例如地铁路线这样的急曲线的倾斜递减区间中的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，即使是像货车那样根据装载的有无由于较大的载荷变化而使二次悬架(例如枕簧)的特性受到限定的车辆，也能够抑制例如急曲线的轨道扭曲区间中的前、后转向架之间的轮重减载。

以下，依次对该支承机构的具体的结构例进行说明。

实施方式1.

参照图2对参照图1A和图1B说明了概念的所述支承机构的具体结构例之一进行说明。

本实施方式1的车身支承装置101的支承机构110具备第1抗横摆杆111、第2抗横摆杆112以及反转机构113。

第1抗横摆杆111由例如钢制等金属制的扭转棒构成，其自前转向架11侧沿车长方向22延伸。第1抗横摆杆111能够绕其轴线方向旋转，其两端利用轴承支承在车身下方。

第2抗横摆杆112也与第1抗横摆杆111同样由例如扭转棒构成，其自后转向架12侧沿车长方向22延伸。第2抗横摆杆112能够绕其轴线方向旋转，其两端利用轴承支承在车身下方。另外，在本实施方式中，第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112设为扭转棒等棒状构件，但并不限定于此，也可以使用具有同样的功能的构件。

反转机构113是这样的机构：连结第1抗横摆杆111的反转向架侧端部111b和第2抗横摆杆112的反转向架侧端部112b，使第1抗横摆杆111的绕轴线方向的旋转方向和第2抗横摆杆112的绕轴线方向的旋转方向反转。例如在第1抗横摆杆111被向“c”方向扭转的情况下，反转机构113使第2抗横摆杆112向“d”方向旋转，但限制其向相同方向的“c”方向旋转。

作为进行该动作的反转机构113的一例子，可以使用齿轮。也就是说，反转机构113具有设置在第1抗横摆杆111的反转向架侧端部111b上的第1齿轮和设置在第2抗横摆杆112的反转向架侧端部112b上的第2齿轮，并具有使它们卡合的结构。

采用这样构成的车身支承装置101，能够实现参照图1A和图1B说明的所述的动作，能够谋求防止一辆车的前、后转向架单位的轮重减载。

在以下的实施方式2～4中，对包括具有所述的第1抗横摆杆111、第2抗横摆杆112以及反转机构113的支承机构110的车身支承装置的结构例进一步进行说明。

实施方式2.

参照图3～图7说明实施方式2的车身支承装置102。该车身支承装置102所包含的前转向架11和后转向架12是无枕梁转向架，例如像图3所示那样具有转向架框体13、轮轴14、轴箱15、轴弹簧16以及空气弹簧17。空气弹簧17分别设置在转向架框体13的车宽方向21上的两侧上表面。此外，如图3所示，车身支承装置102具有第1齿轮1131和第2齿轮1132作为所述的反转机构113。

在本实施方式2的车身支承装置102中，所述的支承机构110还具有倾斜梁120和连结支承机构130，在图示上将包含倾斜梁120和连结支承机构130的支承机构设为支承机构110－2。

倾斜梁120为钢制等例如金属制，是与前转向架11相对应地设置的前倾斜梁121和与后转向架12相对应地设置的后倾斜梁122，它们分别设置在车身下方。各倾斜梁120沿车宽方向21以大致车宽度的量延伸，在车宽方向中央利用轴承40以能够横摆的方式支承在车身20上。此外，各倾斜梁120设置在各转向架11、12的车宽方向21上的两侧的各空气弹簧17和车身20之间，被各空气弹簧17从下表面侧支承。

在图3～图5中虽省略了图示，但如上所述，前转向架11和后转向架12是无枕梁转向架，而且无法利用倾斜梁120支承牵引力，因此，实际上如图6和图7所示，倾斜梁120在其中央部具有能够从车身20到各转向架11、12的供牵引装置50贯穿的贯通孔128。另外，图6和图7是用于说明贯通孔128的概念图，贯通孔128的形状并不意在限定于图示的方式。

此外，倾斜梁120只要能够相对于车身20横摆倾斜递减区间中的轨道扭曲量即可。因而，为了防止倾斜梁120过度地横摆移位，因此，如图7所示，也可以在车身下表面上与倾斜梁120之间隔开间隙δ地设置止挡件129。在此，间隙δ是对所述轨道扭曲量加上富余量而得到的距离。

连结支承机构130具有用于对与前转向架11相对应的前倾斜梁121和第1抗横摆杆111进行连结支承的机构(前侧连结支承机构)、以及用于对与后转向架12相对应的后倾斜梁122和第2抗横摆杆112进行连结支承的机构(后侧连结支承机构)。前转向架11侧和后转向架12侧的前侧和后侧的各连结支承机构130由相同的机构构成，它们具有连结构件131和通过接头与该连结构件131连结的支承构件132。连结构件131是例如金属制且利用棒钢等构件连结倾斜梁120和支承构件132的构件，支承构件132是例如金属制且利用棒钢等构件扭转第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112的构件。例如在前转向架11侧，前侧的连结构件131的一端以能够转动的方式连接于前倾斜梁121的车宽方向21上的右端部或者左端部，前侧的支承构件132的一端通过接头连结于该前侧连结构件131，该前侧支承构件132的另一端固定在第1抗横摆杆111的转向架侧端部111a。与此同样，在后转向架12侧，后侧的连结构件131的一端以能够转动的方式连接于后倾斜梁122的右端部或者左端部，后侧的支承构件132的一端通过接头连结于该后侧连结构件131，该后侧支承构件132的另一端固定在第2抗横摆杆112的转向架侧端部112a。

另外，在本实施方式中，如图5所示，第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112在支承构件132和反转机构113之间利用万向接头41使其延伸方向偏转。但是，该图涉及车身底下设备的配置，并不意在限定于图示结构。

此外，从提升连结支承机构130的安装作业性等的方面考虑，作为一例子，连结构件131能够具有可调整在车辆的上下方向上长度的长度调整机构。

像以上那样构成的本实施方式2的车身支承装置102如下进行动作。

即，前转向架11和前倾斜梁121、以及后转向架12和后倾斜梁122分别借助空气弹簧17互相支承，与轨道的倾斜相应的、前转向架11和后转向架12的车宽方向21上的各倾斜分别独立地对前倾斜梁121和后倾斜梁122作用横摆力。因而，例如在图1B所示的倾斜递减区间的情况下，后转向架12的后倾斜梁122承受向倾斜谷侧的“a”横摆的力，该力借助后转向架12侧的连结支承机构130扭转第2抗横摆杆112。该第2抗横摆杆112的扭转方向利用反转机构113反转，扭转第1抗横摆杆111。该第1抗横摆杆111的扭力借助前转向架11侧的连结支承机构130作为向“b”侧横摆的力作用于前倾斜梁121。前倾斜梁121的该横摆力成为与前转向架11的外轨侧(“b”侧)上浮的情况对抗的力。其结果，能够谋求防止前转向架11的外轨侧的轮重减载。

此外，在图1A所示的带有倾斜的曲线区间中，前转向架11的前倾斜梁121和后转向架12的后倾斜梁122均承受向内轨侧(倾斜谷侧的“a”侧)横摆的力，因此，第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112均被向相同方向扭转。但是，由于是相同方向，因此，第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112均被反转机构113限制了扭转。因而，前倾斜梁121和后倾斜梁122均被限制了向内轨侧(倾斜谷侧的“a”侧)的横摆。其结果，针对前转向架11和后转向架12欲向内轨侧倾斜的力的对抗力变强。

这样，利用本实施方式2的车身支承装置102，也能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，在实施方式1、2中，以采用齿轮作为反转机构113的结构为例进行了说明。但是，其结构并不限定于采用齿轮，只要是具有所述的“反转”动作功能的结构即可。例如第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112的各旋转角度很小，因此不必采用齿轮。因而，如图8A和图8B所示，也可以由连杆机构115构成反转机构113，该连杆机构115是利用连结构件114b通过接头42将分别固定在第1抗横摆杆111和第2抗横摆杆112上的各臂114a连结而成的。另外，臂114a和连结构件114b为例如金属制，由棒钢等构件形成。此外，图8B所示的各箭头表示第1抗横摆杆111例如被逆时针扭转的情况下的连结构件114b等的各移动方向，例如在第1抗横摆杆111被顺时针扭转的情况下，各移动方向反转。

实施方式3.

接着，参照图9～图12说明实施方式3的车身支承装置103。实施方式3的车身支承装置103与实施方式2的车身支承装置102不同，在省略了倾斜梁120这一点上有所不同，能够减小车辆重量。

在本实施方式3的车身支承装置103中，前转向架11和后转向架12也是无枕梁转向架，通过取消前倾斜梁121和后倾斜梁122，车身20的载荷在前转向架11和后转向架12中分别借助车宽方向两侧的各空气弹簧17传递到各转向架框体13。也就是说，在通常的无枕梁转向架和车身之间追加该车身支承装置103。

在车身支承装置103中，具有第1抗横摆杆111等的支承机构110除了具有所述的连结支承机构130之外，还具有车身上下运动吸收机构140、连结配管150、整平装置160。在图示上将这样的支承机构记作支承机构110－3。此外，在车身支承装置103中，连结支承机构130像以下说明的那样形成也包含车身上下运动吸收机构140的结构。

支承机构110的结构和除车身上下运动吸收机构140之外的连结支承机构130的结构是已经说明的结构，省略此处的详细的说明，但在以下的方面与所述的结构不同。即，在所述的实施方式2的车身支承装置102中，支承机构110和连结支承机构130配置车身下方的在车宽方向21上的右侧和左侧中的一侧，但在本实施方式3中配置在左右两侧。其是与取消了倾斜梁120的情况相对应的结构。即，在本车身支承装置103中，车身20随着左右的空气弹簧17的吸气、排气而横摆，因而，存在其旋转中心偏离车宽方向21上的中央的情况，两侧配置是用于补偿该情况的结构。但是，在能够无视所述旋转中心偏离中央的情况下，与实施方式2的情况同样，支承机构110和连结支承机构130也可以配置在右侧和左侧中的任一侧。

此外，由于没有设置倾斜梁120，因此，车身20相对于各转向架11、12的上下刚性升高，乘坐舒适性有可能下降。因此，本实施方式的车身支承装置103具备车身上下运动吸收机构140。车身上下运动吸收机构140具有例如金属制且例如扭棒等棒状构件141。图11所示，棒状构件141沿着转向架框体13的横梁在车宽方向21上延伸，以可绕其轴线方向旋转的方式利用轴承40支承在转向架框体13上。在该棒状构件141的两端固定有各臂142，利用棒状构件141和臂142形成日文片假名コ形。各臂142的顶端分别连结于所述的连结支承机构130的各连结构件131。另外，在本实施方式中，棒状构件141和臂142设为独立的构件，但也可以一体形成。

这样，通过将车身上下运动吸收机构140和连结支承机构130连结，前转向架11和后转向架12的车宽方向21上的倾斜动作能够作用于所述的支承机构110。

这样，在车身支承装置103中，连结支承机构130是也包含车身上下运动吸收机构140的结构部分，但在所述的乘坐舒适性下降不太成问题的情况下，也可以不设置车身上下运动吸收机构140。在这种情况下，连结支承机构130的前侧和后侧的各连结构件131的一端连结于转向架11、12的各转向架框体13。

连结配管150是在前转向架11和后转向架12中分别连通车宽方向两侧的空气弹簧17的配管。也可以在连结配管150上安装用于抑制空气在左右两侧的空气弹簧17之间的流动、降低空气在左右两侧的空气弹簧17之间的流动的速度的阀等节流构件151。

整平装置160是在前转向架11和后转向架12中分别进行车宽方向两侧的空气弹簧17的吸气、排气并调整各空气弹簧17的高度的装置。整平装置160具有整平阀161、分别连通该整平阀161和左右的各空气弹簧17的配管162、以及为了检测车身20相对于转向架11、12的高度而分别与前转向架11和后转向架12连结的检测构件163。

这样构成的整平装置160在前转向架11和后转向架12中进行已知的动作。简单地说明，在前转向架11和后转向架12中，在借助各检测构件163检测出车身20的相对于规定高度的移位时，通过各整平阀161进行左右的各空气弹簧17的吸气或者排气，将车身20设定在规定高度。

像以上那样构成的本实施方式3的车身支承装置103如下地进行动作。

即，在前转向架11和后转向架12中，分别利用连结配管150连通车宽方向21上的左右两侧的两个空气弹簧17，而且相对于左右两侧的两个空气弹簧17设置1个整平阀161，从而在上下方向上以适度的刚性支承车身20，但另一方面，车身20能够自由地横摆。

相对于此，设置车身上下运动吸收机构140、连结支承机构130以及支承机构110，并将这些机构连结，由此，特别是能够利用支承机构110的已经说明的作用来防止自由的横摆动作。即，成为如下结构：一辆车的前转向架11和后转向架12能够相对于车身20互相向扭转方向(也就是向不同方向的旋转)旋转，但在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。

因而，利用本实施方式3的车身支承装置103，也能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

并且，在本车身支承装置103中，与实施方式2的车身支承装置102相比没有设置倾斜梁120，因此具有这样的优点：能够在车身底下的转向架周围的空间中留有富余，并且能够谋求车辆的轻量化。

另外，在图9和图10中，支承机构110的反转机构113表示采用齿轮的结构，但也可以由参照图8A和图8B所述的连杆机构115构成。

实施方式4.

接着，参照图13和图14说明实施方式4的车身支承装置104。

对所述的实施方式2、3的车身支承装置应用于无枕梁转向架的情况进行了说明，但在本实施方式4中在应用于带有枕梁的转向架这一点上有所不同。对于带有枕梁的转向架而言，本车身支承装置104具有连结在实施方式2、3中说明的支承机构110和连结支承机构130而成的结构。此外，在本车身支承装置104中，如实施方式3的图10所示，支承机构110和连结支承机构130在车宽方向21上设置在车身下方的左右两侧。另外，由于带有枕梁的转向架的心盘存在间隙较大、发生晃动的情况，因此，在本实施方式中为了谋求动作的稳定化，车身支承装置104设定在车身下方的两侧。但是，即使配置在单侧，也能够实现防止轮重减载的功能。

详细地说明，在所述的实施方式2的车身支承装置102中，虽然表示了对于无枕梁转向架而言具有倾斜梁120的结构，但在本实施方式4的车身支承装置104中将转向架的枕梁170也用作倾斜梁120。

此外，在本实施方式中，作为带有枕梁的转向架的一例子设为所谓的间接安装方式。如图13和图14所示，车身20在与前转向架11和后转向架12相对应的各位置具有于在车宽方向21上的中央突出设置在车身底上的中心销25。此外，前转向架11和后转向架12各自具有设置在各转向架框体13的上方的枕梁170，各枕梁170具有与中心销25卡合的心盘171。此外，在前转向架11和后转向架12中，枕梁170和转向架框体13利用枕梁铰链18连结，在枕梁170和转向架框体13之间的、车宽方向21上的两侧端部分别设置有空气弹簧17。

另外，心盘171相对于具有球面的顶端的中心销25具有例如球面状的面，利用例如层叠橡胶支承。利用这样的结构，能够使枕梁170作为倾斜梁120起作用，枕梁170能够相对于中心销25进行横摆移位和偏离(yawing)移位。

此外，分别与各枕梁170的车宽方向21上的两侧端相对应地在与车身下表面之间设置侧托架175。在本实施方式中，各侧托架175是具有分别载置在枕梁170的两侧端的基座1751和用于从车身20侧支承基座1751的螺旋弹簧1752的结构。另外，突出设置在车身底下表面且用于收纳螺旋弹簧1752的弹簧箱1753和基座1751能够隔着间隙抵接，作为止挡件发挥功能。该间隙是对轨道扭曲量加上富余量而成的距离。

在这样构成的各枕梁170上连接有连结支承机构130的连结构件131的一端，并且在连结支承机构130上连接有支承机构110。连结支承机构130和支承机构110与在实施方式2中说明的结构相同，省略此处的说明。

像以上那样构成的本实施方式4的车身支承装置104进行将实施方式2的车身支承装置102的动作说明内的与倾斜梁120(前倾斜梁121、后倾斜梁122)相关的说明换读为枕梁170的动作。

概略地说，在例如像图1B所示那样的倾斜递减区间中，与后转向架12的枕梁170的倾斜相应地借助后转向架12侧的连结支承机构130使支承机构110的第2抗横摆杆112扭转。该第2抗横摆杆112的扭转的方向被反转机构113反转而扭转第1抗横摆杆111，借助前转向架11侧的连结支承机构130对前转向架11的枕梁170作用向外轨侧横摆的力。该横摆力成为与前转向架11的外轨侧上浮的情况对抗的力，能够谋求防止前转向架11的外轨侧的轮重减载。

此外，在图1A所示的带有倾斜的曲线区间中，利用支承机构110的作用并借助连结支承机构130，前转向架11和后转向架12的各枕梁170均被限制向内轨侧的横摆。由此，针对前转向架11和后转向架12欲向内轨侧倾斜的对抗力变强。

这样，利用本实施方式4的车身支承装置104，也能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，与实施方式2的车身支承装置102相比没有设置倾斜梁120，因此，车身支承装置104具有这样的优点：能够在车身底下的转向架周围的空间中生成富余，并且谋求车辆的轻量化。

另外，在图13中，支承机构110的反转机构113表示采用齿轮的结构，但也可以由参照图8A和图8B所述的连杆机构115构成。

实施方式5.

在所述的实施方式2～4中，作为装备在车身支承装置上的支承机构，对采用具有第1抗横摆杆111、第2抗横摆杆112以及反转机构113的支承机构110的结构进行了说明。相对于此，在本实施方式5和接下来的实施方式6中，支承机构具有与支承机构110不同的结构。

首先，参照图15说明本实施方式5的车身支承装置105。

本车身支承装置105包括倾斜梁120和具有与支承机构110不同的结构的支承机构210。支承机构210具有液压缸211和封入配管215。此外，具备本车身支承装置105的铁道车辆的转向架是无枕梁转向架。

倾斜梁120与装备在实施方式2的车身支承装置102上的倾斜梁120相同，是与前转向架11相对应地设置的前倾斜梁121和与后转向架12相对应地设置的后倾斜梁122，分别设置在车身下方。此外，各转向架11、12的形状、功能、作用也与实施方式2的倾斜梁120相同，省略此处的详细的说明。

液压缸211是在与前倾斜梁121的车宽方向21上的两端和后倾斜梁122的车宽方向21上的两端分别相对应的共计4处配置在各倾斜梁121、122和车身下表面之间的工作缸。各液压缸211的活塞杆连结于前倾斜梁121的两端和后倾斜梁122的两端。

封入配管215是在车身20的车宽方向21上的左右两侧分别沿车长方向22延伸的配管，是将在车宽方向21上配置在相同侧的两个液压缸211之间连通且封入有非压缩性的液体的配管。作为非压缩性液体，在本实施方式中采用矿物油。

像以上那样构成的本车身支承装置105如下地进行动作。

与轨道的倾斜相应的、前转向架11和后转向架12的车宽方向21上的各倾斜分别对前倾斜梁121和后倾斜梁122独立地作用横摆力。因而，例如在图1B所示的倾斜递减区间的情况下，后转向架12的后倾斜梁122承受向内轨侧(倾斜谷侧)横摆的力，该力以对配置在后转向架12的外轨侧(b侧)的液压缸211进行压缩的方式起作用。因而，以借助配置在车身20的外轨侧的封入配管215内的流体使配置在前转向架11的外轨侧(b侧)的液压缸211的活塞杆伸长的方式起作用。由此，对前转向架11的前倾斜梁121作用向外轨侧倾斜的横摆力。该力借助空气弹簧17作用于前转向架11的外轨侧(b侧)，成为对抗前转向架11的外轨侧上浮的力。其结果，能够谋求防止前转向架11的外轨侧的轮重减载。

另一方面，在内轨侧，如上所述后倾斜梁122承受向内轨侧横摆的力，因此，以使配置在后转向架12的内轨侧(a侧)的液压缸211的活塞杆伸长的方式起作用。其结果，以借助车身20的内轨侧的封入配管215内的流体使前转向架11的内轨侧(a侧)的液压缸211压缩的方式起作用。也就是说，以不会妨碍前转向架11的前倾斜梁121向外轨侧横摆的方式起作用。

此外，在图1A所示的带有倾斜的曲线区间中，前转向架11的前倾斜梁121和后转向架12的后倾斜梁122均向相同方向倾斜相同程度。因而，配置在车身20的内轨侧的前、后两个液压缸211和配置在外轨侧的前、后两个液压缸211各自既不进行压缩也不进行伸长。因而，前倾斜梁121和后倾斜梁122均被限制了向内轨侧(倾斜谷侧的“a”侧)的横摆。其结果，针对前转向架11和后转向架12欲向内轨侧倾斜的力的对抗力变强。

这样，利用本实施方式5的车身支承装置105，也能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，支承机构210与所述的支承机构110相比能够谋求减少部件件数和简化结构。

实施方式6.

接着，参照图16和图17说明实施方式6的车身支承装置106。本车身支承装置106相当于所述的实施方式5的车身支承装置105的变形例，具备支承机构210。像在实施方式5中说明的那样，支承机构210具有液压缸211和封入配管215，与实施方式5的情况同样发挥功能。但是，像以下说明的那样，在本实施方式6中，由转向架形态与实施方式5的情况不同引起液压缸211的设置形态不同。

所述的实施方式5的车身支承装置105是应用于具备无枕梁转向架的铁道车辆的结构，但本车身支承装置106应用于直接安装式的带有枕梁的转向架的铁道车辆。因而，如图16所示，在前转向架11和后转向架12中的、与各枕梁180的车宽方向21上的两端部相对应的位置，在各枕梁180和车身底下表面之间设置空气弹簧17，而且，与各空气弹簧17相对应地设置空气弹簧用整平阀161。此外，各枕梁180具有在下表面中央突出的顶端球面的枕梁心盘(中心销)181。另一方面，前转向架11和后转向架12的各转向架框体13与各枕梁180的枕梁心盘181相对应地具有例如凹状且形成为球面形状的转向架心盘13a。利用图16的前转向架11图示了该形态。利用这样的枕梁心盘181和转向架心盘13a，各转向架框体13能够相对于车身20和枕梁180偏离移位和横摆移位。

另外，枕梁心盘181和转向架心盘13a的结构并不限定于所述球面形状，像利用图16的后转向架12图示的那样，可以采取采用层叠橡胶的结构、如图17所示设置适当的间隙的结构等。在图16中，为了简化图示，在前转向架11和后转向架12中图示了不同的心盘结构，但不言而喻，在各转向架11、12之间采用相同的心盘结构。

并且，在各枕梁180的车宽方向21上的两端部分别设置侧托架182，并且液压缸211与各侧托架182相对应地埋设在枕梁180中。各液压缸211的活塞杆以隔着侧托架182与前转向架11和后转向架12的各转向架框体13相对的方式配置，在各转向架框体13侧安装有滑动板183。在此，侧托架182和滑动板183并未连结。

对于这样的各液压缸211而言，在车宽方向21上配置在相同侧的两个液压缸211相互间利用封入配管215连通。

像以上那样构成的本车身支承装置106与所述的车身支承装置105同样进行动作。

例如在图1B所示的倾斜递减区间的情况下，配置在后转向架12的枕梁180的外轨侧(b侧)的液压缸211自后转向架12的转向架框体13承受压缩力。由此，以借助配置在车身20的外轨侧的封入配管215内的流体使配置在前转向架11的枕梁180的外轨侧的液压缸211的活塞杆伸长的方式进行动作。该动作作用于前转向架11的转向架框体13的外轨侧(b侧)，成为对抗前转向架11的外轨侧上浮的力。其结果，能够谋求防止前转向架11的外轨侧的轮重减载。

另一方面，在后转向架12的内轨侧，自转向架框体13作用于液压缸211的力与外轨侧相比变弱。此外，液压缸211的活塞杆顶端的侧托架182和转向架框体13侧的滑动板183并未连结。因而，车身20的内轨侧的封入配管215内的流体不会积极地作用于前转向架11的内轨侧(a侧)的液压缸211。

此外，在图1A所示的带有倾斜的曲线区间中，前转向架11的枕梁180和后转向架12的枕梁180均向相同方向倾斜相同程度。因而，配置在车身20的内轨侧的前、后两个液压缸211和配置在外轨侧的前、后两个液压缸211各自既不压缩也不伸长。因而，前转向架11的枕梁180和后转向架12的枕梁180均被限制了向内轨侧(倾斜谷侧的“a”侧)的横摆。其结果，针对前转向架11和后转向架12欲向内轨侧倾斜的力的对抗力变强。

这样，利用本实施方式6的车身支承装置106，也能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，与所述的实施方式5的车身支承装置105相比，能够取消前倾斜梁121和后倾斜梁122，因此，在车身支承装置106中具有这样的优点：能够在车身底下的转向架周围的空间中留有富余，并且能够谋求车辆的轻量化。

此外，在本实施方式6的车身支承装置106和实施方式5的车身支承装置105中，支承机构210也可以针对封入配管215还具有液压补偿部216。该液压补偿部216是在封入配管215内的液压异常上升或者异常下降时将管内液压设定在规定范围内的结构部分，具有借助单向阀2161和溢流阀2162将储液器2163连接于封入配管215的结构。

通过具备这样的液压补偿部216，能够提升支承机构210的动作可靠性。

接着，在以下记载的实施方式7～10中，对与所述的实施方式1～4的车身支承装置101～104的支承机构的结构相比具有简单的结构、也可应用于例如集装箱车和罐车等货车的车身支承装置进行说明。即，在车身支承装置101～104中，将反转机构113设为必需的结构，但以下的实施方式7～10的车身支承装置提供省略了反转机构113的简单结构。

实施方式7.

参照图18A、图18B及图19A说明实施方式7的车身支承装置107。另外，在表示实施方式7～10的结构的各图中，也简略地图示了各结构部分，并不一定必须与实际的形状和大小相对应，而且并不意在限定于图示的形状。

首先，简单地说明车身支承装置107所包含的前转向架11和后转向架12周围的结构。在图18A、图18B及图19A中，图示了将车身支承装置107应用于货车的情况。在此，该车身支承装置107所包含的前转向架11和后转向架12分别作为一例子是带有枕梁的转向架，采用参照图13和图14说明的、所谓的间接安装方式的转向架作为例子。前转向架11和后转向架12的各枕梁170具有与车身20侧的中心销25卡合的心盘171，前转向架11和后转向架12的各转向架框体13利用枕梁铰链18连结。此外，相当于二次悬架的一例子的枕簧172、上下运动减震器173以及左右运动减震器174安装在枕梁170和转向架框体13之间。另外，前转向架11和后转向架12周围的所述的结构与现在的例如集装箱货车用的转向架的结构相同。

此外，为了方便起见，图18A和图18B仅图示了前转向架11，但由于转向架在车辆前后是对称配置，因此，后转向架12也具有相同的结构。因而，在图18A和图18B中，作为前转向架11用和后转向架12用而分别设置的结构部分(例如下述的前侧杠杆构件和后侧杠杆构件)记载了两个附图标记。

接着，对在前转向架11和后转向架12采用所述结构的车身支承装置107上装备的支承机构310进行说明。由于支承机构310如上所述不具有反转机构113，因此，与实施方式2～4的支承机构110不同，而且也与实施方式5～6的支承机构210不同。

该支承机构310在例如货车的车身20的下方在车宽方向21的两侧设置一对。各个支承机构310具有与前转向架11相对应地设置的前侧杠杆构件3111、与后转向架12相对应地设置的后侧杠杆构件3112、以及相当于连接机构的一例子的1根棒钢构件312。另外，也存在将前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112统称作杠杆构件311的情况。

前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112是弯曲成例如日文平假名“く”形的形状且钢板制的构件，以位于其一端部311a和另一端部311b之间的支点311c为中心进行摆动。在本实施方式中，支点311c支承在车身20上。杠杆构件311的弯曲角度通常是图示那样的钝角，但只要与车辆结构等相应地适当设定即可，也可以是直角或者锐角。

前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112各自的一端部311a位于与分别设置在各枕梁170的车宽方向21上的两侧端的侧托架175相对应的位置，与杠杆构件311的摆动相应地按压前转向架11和后转向架12。此外，支承机构310在各一端部311a和各侧托架175之间具有用于自各杠杆构件311对各转向架11、12施加作用力的弹性构件313。在本实施方式中，作为弹性构件313的一例子使用橡胶材料。此外，这样配置的弹性构件313也作为进行前后一对支承机构310与前转向架11以及后转向架12之间的安装(设置)调整的部分发挥功能。即，在本实施方式中，通过变更橡胶材料的厚度，能够进行所述安装调整。作为其结果，能够适当地调整一辆车的前转向架11和后转向架12相对于车身20的在横摆方向(也就是向相同方向旋转)和扭转方向(也就是向不同方向旋转)上的刚性。

这样，弹性构件313也可以用作调整用构件，在支承机构310中并不是必需的构件。

另外，各枕梁170与转向架11、12一同相对于车身20以中心销25为中心进行转向旋转，而且在本实施方式中杠杆构件311支承在车身20上，因此，侧托架175和弹性构件313构成为借助被称作所谓的滑板的金属板进行滑动。

利用支承在车身20上且沿着车长方向22延伸的1根棒钢构件312、例如管材来连结前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112各自的另一端部311b。另外，由于杠杆构件311能够以支点311c为中心进行摆动，因此，各另一端部311b以能够相对于棒钢构件312旋转的方式安装在该棒钢构件312上。

这样，各杠杆构件311通过棒钢构件312连结，而且棒钢构件312能够沿着车长方向22移动，因此，前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112进行摆动方向相同的运动。

以下，参照图19A对具有像以上那样构成的支承机构310的本实施方式7的车身支承装置107的动作进行说明。

在车辆在例如图1B所示的曲线的倾斜递减区间行驶的情况下，由于轨道扭曲，前转向架11和后转向架12的枕梁170借助枕簧172向相反的横摆方向旋转，由此，在作为一辆车观看时会承受扭曲移位。

相对于该扭曲移位，在位于纸面跟前侧的支承机构(在图19A中为了方便起见记作“310F”)中，后转向架12的靠纸面跟前侧的侧托架175使后侧杠杆构件3112的一端部311a向上方向移位。因而，该后侧杠杆构件3112的隔着支点311c的另一端部311b以将棒钢构件312向前转向架11侧推动的方式移位。其结果，在前转向架11侧的前侧杠杆构件3111中，借助支点311c以将该前侧杠杆构件3111的一端部311a向下方推动的方式移位，前转向架11的靠跟前侧的侧托架175向下方移位。

在位于纸面进深侧的支承机构(在图19A中为了方便起见记作“310R”)中，该动作向相反方向移位。因而，前转向架11和后转向架12向相反方向横摆移位。因此，在作为一辆车观看时，前转向架11和后转向架12能够在扭转方向上自由地追随移位。其结果，枕簧172不会在轨道扭转方向上挠曲，在本实施方式7的车身支承装置107中，也能够将由轨道扭曲引起的轮重变动抑制得极少。

另一方面，如图1A所示，在由于圆形曲线等车身2在离心力等的作用下承受到从纸面跟前侧向纸面进深侧的横摆力的情况下，在图19A的纸面进深侧的支承机构310R中，前转向架11和后转向架12的纸面进深侧的各侧托架175使前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112的各一端部311a均向上方移位，对棒钢构件312作用压缩力。其结果，在本实施方式7的车身支承装置107中，也以压下枕簧172的方式分别对前转向架11和后转向架12均等地作用力，能够相对于横摆确保适当的刚性。

此时，在相反侧、也就是图19A中的纸面跟前侧的支承机构310F中，由于枕梁170和车身20之间的间隙变大，因此，在前转向架11和后转向架12这两者中，前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112中的任一者压下转向架的力也均有可能消失。因此，为了防止发生这样的现象，在本实施方式7的车身支承装置107中，如上所述，在杠杆构件311的一端部311a和侧托架175之间设置弹性构件313，赋予适当的预压缩移位。由此，在横摆时，在支承机构310F中，各杠杆构件311也能够按压各转向架11、12。

此外，通过利用弹性构件313始终以适当的力向压下枕梁170的方向按压侧托架175，能够在偏离方向上对各转向架11、12赋予适当的旋转阻力，也能够防止高速行驶时发生蛇行运动。

另外，如上所述，弹性构件313并不是支承机构310中的必需的结构构件。即，由于所述的转向架压下力降低等现象是依赖于轨道条件等的事项，因此，也存在不需要弹性构件313的情况。

像以上详细说明的那样，在本实施方式7的车身支承装置107中，与所述的各实施方式的车身支承装置同样，也成为如下结构：一辆车的前转向架11和后转向架12相对于车身能够互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，但在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。因而，能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

并且，本实施方式7的车身支承装置107是与实施方式1～4的车身支承装置101～104的支承机构的结构相比省略了反转机构113而成的简单的结构，因此，具有制造和维护容易、能够谋求降低制造成本这样的特有的效果。此外，由于该简单结构，本实施方式7的车身支承装置107也具有还能够应用于例如集装箱车和罐车等货车这样的效果。特别是，在采用间接安装式的车身支承结构的货车转向架中，由于枕梁170之下的结构部分能够将现有转向架结构原封不动地使用而不需要变更，因此，也具有制造和维护容易、能够谋求降低制造成本这样的特有的效果。

另一方面，在所述的实施方式7中，如图18A和图19A所示，杠杆构件311的另一端部311b隔着支点311c配置在其一端部311a的上侧，但作为车身支承装置107的变形例，也可以将另一端部311b配置在下侧。在该结构中，支点311c也支承在车身20上，杠杆构件311能够以支点311c为中心进行摆动。

以下，参照图19B说明这样的变形例的车身支承装置107－1的动作。

在车辆在例如图1B所示的曲线的倾斜递减区间行驶的情况下，与参照图19A说明的动作同样，前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112以各自的支点311c为中心向相同方向旋转。因而，车身支承装置107－1以使前转向架11和后转向架12向扭转方向追随移位的方式发挥功能。其结果，在车身支承装置107－1中，也能够将由轨道扭曲引起的轮重变动抑制得极少。

另一方面，在车辆向相同方向、例如像图1A所示那样向倾斜谷侧方向横摆的情况下，在所述的车身支承装置107中，在图19A的纸面进深侧的支承机构310R中、如上所述地对连结前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112的棒钢构件312作用压缩力。

相对于此，在变形例的车身支承装置107－1中，在图19B所示的纸面进深侧的支承机构310R中，如箭头所示对棒钢构件312作用拉伸力。由此，对于棒钢构件312的设计不必考虑纵曲，能够将其截面惯性矩设计得较小。因而，棒钢构件312能够使用例如高张力钢或者CFRP等高张力材料，能够实现大幅度的轻量化。

此外，通过将棒钢构件312的截面惯性矩设计得较小，能够减小棒钢构件312的弯曲刚性。其结果，在货车这样的弯曲刚性较低的车身中，在其车长方向22上的中央部以使棒钢构件312能够滑动的方式支承棒钢构件312的情况下，也能够利用棒钢构件312的弹性弯曲变形吸收车身的弹性挠曲。

这样，变形例的车身支承装置107－1除了实施方式7的车身支承装置107的所述效果之外，也能够起到特有的效果。

实施方式8.

接着，参照图20A和图20B说明实施方式8的车身支承装置108。

本实施方式8的车身支承装置108的基本结构与所述的实施方式7的车身支承装置107的结构相同，但在以下的方面有所不同。即，在实施方式7中，前转向架11和后转向架12是间接安装式的转向架，而且，杠杆构件311的另一端部311b与棒钢构件312直接连结。相对于此，在本实施方式8中采用这样的结构：前转向架11和后转向架12是直接安装式的转向架，而且杠杆构件311的另一端部311b和棒钢构件312借助吸收机构321连结。

说明它们的不同点。

前转向架11和后转向架12是带有枕梁170的转向架，在枕梁170的上表面和车身20之间的、枕梁170的车宽方向21上的两侧设置有相当于二次悬架的一例子的空气弹簧17，构成直接安装式的转向架。因而，枕梁170和车身20之间的间隙在上下方向上变动。

此外，相当于车身支承装置107的支承机构310的、本实施方式8的车身支承装置108的支承机构320具有所述的杠杆构件311、棒钢构件312以及弹性构件313，还具有所述吸收机构321。此外，在车身支承装置107中，杠杆构件311利用支点311c以能够摆动的方式支承在车身20上，相对于此，在车身支承装置108中，杠杆构件311利用支点311c以能够摆动的方式支承在枕梁170上。另一方面，棒钢构件312在车身支承装置108中也能够沿车长方向22移动而支承在车身20上。

吸收机构321是在杠杆构件311的另一端部311b和棒钢构件312之间吸收所述的枕梁170和车身20之间的上下方向上的移位的机构，作为其一例子，在本实施方式中采用这样的结构：借助轴承323将钢制的棒材322的一端连结于杠杆构件311的另一端部311b，借助例如球面接头这样的万向接头324将棒材322的另一端连结于棒钢构件312的端部。不言而喻，吸收机构321的结构并不意在限定于本例子的结构，能够采用可吸收所述移位的、本领域技术人员想得到的结构。

像以上那样构成的本实施方式8的车身支承装置108的基本结构与车身支承装置107的结构相同，因此，进行与车身支承装置107中的所述的动作相同的动作。因而，在本实施方式8的车身支承装置108中，也能够起到与所述的实施方式7的车身支承装置107相同的效果，能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，通过设置吸收机构321，能够吸收枕梁170和车身20之间的上下方向上的移位，能够在直接安装式的转向架中保证支承机构320的适当的动作。

实施方式9.

接着，参照图21说明实施方式9的车身支承装置109。本实施方式9的车身支承装置109具备支承机构330，该支承机构330具有与以所述的实施方式7、8的棒钢构件312为例的连接机构不同的连接机构。

该支承机构330具备前侧杠杆构件3111、后侧杠杆构件3112以及相当于连接机构的液压回路340，而且也具备弹性构件313和吸收机构321。在此，前侧杠杆构件3111、后侧杠杆构件3112、弹性构件313以及吸收机构321与在所述的实施方式7、8中说明的结构相同，省略本实施方式9中的说明。此外，本实施方式9的车身支承装置109所包含的前转向架11和后转向架12是带有枕梁的直接安装式的转向架，与在所述的实施方式8中说明的结构相同。因而，对于前转向架11和后转向架12周围的结构也省略此处的说明。因而，以下详细地说明支承机构330的液压回路340。

相当于连接机构的一例子的液压回路340具备设置在前转向架11侧的前侧液压缸341、设置在后转向架12侧的后侧液压缸342、以及使这些液压缸341、342连通的封入配管343。前侧液压缸341和后侧液压缸342是通常使用的液压缸，其支承在车身20上，通过活塞在一个工作缸内移动，利用封入配管343内的作为非压缩性介质的例如矿物油使另一个工作缸内的活塞向相反方向移动。此外，前侧液压缸341的活塞杆在车长方向22上取向，借助接头连接于钢制的棒材345的一端。同样沿车长方向22延伸的棒材345以能够沿车长方向22移动的方式借助轴承支承在车身20上，将棒材345的另一端连结于吸收机构321的万向接头324。通过这样构成，能够随着前侧杠杆构件3111以支点311c为中心的摆动动作使活塞在前侧液压缸341中移动。

后侧液压缸342也与前侧液压缸341同样构成，能够随着后侧杠杆构件3112的摆动动作使活塞在后侧液压缸342中移动。

因而，能够与前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112中的至少一者的摆动动作相应地，借助前侧的吸收机构321和棒材345、前侧液压缸341、封入配管343、后侧的吸收机构321和棒材345、以及后侧液压缸342，来进行前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112中的至少另一者的摆动动作。

此外，作为在封入配管343内的液压异常上升或者异常下降时将管内液压设定在规定范围的结构部分，能够在封入配管343上设置在实施方式6的车身支承装置106中说明的液压补偿部216。液压补偿部216具备单向阀2161、溢流阀2162以及储液器2163。

以下，说明像以上那样构成的本实施方式9的车身支承装置109的动作。

在车辆在具有例如图1B所示的轨道扭曲的曲线的倾斜递减区间行驶的情况下，像已经说明的那样作为一辆车观看时承受扭曲移位。相对于该扭曲移位，像在实施方式7中参照图19A说明的那样，在后转向架12的纸面跟前侧，后侧杠杆构件3112的一端部311a向上方向移位，后侧杠杆构件3112以支点311c为中心进行摆动动作。由此，借助后侧的吸收机构321和棒材345将后侧液压缸342的活塞向插入到工作缸内的方向驱动，利用经由封入配管343进行的液压动作将前侧液压缸341的活塞向工作缸外方向驱动。前侧液压缸341的该活塞动作借助前侧的棒材345和吸收机构321使前侧杠杆构件3111摆动，使该前侧杠杆构件3111的一端部311a以压向下方的方式移位。

该动作在位于纸面进深侧的支承机构340中向相反方向移位。因而，前转向架11和后转向架12向相反方向横摆移位。因此，在作为一辆车观看时，前转向架11和后转向架12能够向扭转方向自由地追随移位。这样，在本实施方式9的车身支承装置109中，也能够将由轨道扭曲引起的轮重变动抑制得极少。

此外，如图1A所示，在车身20承受到向纸面进深侧的横摆力的情况下，在位于纸面进深侧的支承机构340中，前转向架11和后转向架12的纸面进深侧的各侧托架175使前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112的各一端部311a均向上方移位。因而，在前侧液压缸341和后侧液压缸342中，各活塞均被向插入到工作缸内的方向驱动，但能够利用封入配管343内的非压缩性的矿物油禁止该驱动。其结果，在本实施方式9的车身支承装置109中，也分别对前转向架11和后转向架12以均等地压下枕簧172的方式作用力，能够相对于横摆确保适当的刚性。

此外，在前转向架11和后转向架12的图1A的纸面跟前侧，像已经说明的那样，利用由弹性构件313引起的适当的预压缩移位，前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112能够按压各转向架11、12。

像以上详细说明的那样，在本实施方式9的车身支承装置109中，也与所述的各实施方式的车身支承装置同样，成为如下结构：一辆车的前转向架11和后转向架12以及车身能够互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，但在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。因而，能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。

此外，在本实施方式9的车身支承装置109中，包含前侧液压缸341、后侧液压缸342、封入配管343以及棒材345的液压回路340被装载在车身20上，借助吸收机构321传递各转向架11、12的移位。通过这样构成，能够大幅度降低作用于液压回路340的行驶振动、特别是来自前转向架11和后转向架12的行驶振动，能够谋求提升液压回路340的可靠性。

另外，在实施方式7、8中，也可以设置与装备在本实施方式9的车身支承装置109上的液压回路340相关的结构，而替代作为连接机构的一例子的棒钢构件312。

实施方式10.

接着，参照图22说明实施方式10的车身支承装置。

本实施方式10的车身支承装置1010是这样的形态：前转向架11和后转向架12是无枕梁转向架，将所述的实施方式7～9的结构应用于无枕梁转向架。该车身支承装置1010所包含的、作为无枕梁转向架的前转向架11和后转向架12例如像在实施方式2中说明的那样具有转向架框体13、轮轴14、轴箱15、轴弹簧16以及空气弹簧17。空气弹簧17分别设置在转向架框体13的车宽方向21上的两侧上表面。该车身支承装置1010还具备倾斜梁120和例如在实施方式7中说明的支承机构310。在此，倾斜梁120是在实施方式2中说明的前转向架11用的前倾斜梁121和后转向架12用的后倾斜梁122。另外，倾斜梁120具有已经在实施方式2中说明的贯通孔128。支承机构310设置在倾斜梁120的车宽方向21上的两侧。另外，支承机构310也可以具有所述的吸收机构321，而且也可以设置所述的液压回路340而替代棒钢构件312。此外，像实施方式7的变形例的车身支承装置107－1那样，也可以将杠杆构件311的另一端部311b的朝向设为下侧而配置杠杆构件311。

简单地说明这样构成的车身支承装置1010的动作。

各倾斜梁120与轨道倾斜相应地以轴承40为中心进行横摆移位。相对于此，像在实施方式7中说明的那样，支承机构310进行作用，以使得一辆车的前转向架11和后转向架12能够相对于车身互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，并使得在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。因而，能够防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载。此外，相对于沿车宽方向21的横摆也能够确保适当的刚性。

实施方式11.

接着，参照图23～图25说明实施方式11的车身支承装置。另外，在图23～图25中，各构成部分也表示一例子，而且简略地图示，并不一定必须与实际的形状和大小相对应，而且也不意在限定于图示的形状。

本实施方式11的车身支承装置1011主要可用于客车，是无枕梁转向架所应用的车身支承装置，其具有支承机构350。该支承机构350相当于在实施方式7中说明的、省略了反转机构113的简单结构的支承机构310的变形例。即，装备在车身支承装置1011上的支承机构350具有将在实施方式3中说明的车身上下运动吸收机构140和实施方式7的支承机构310组合于作为无枕梁转向架的前转向架11和后转向架12而成的结构。

所述的实施方式10的车身支承装置1010也是针对无枕梁转向架的车身支承装置，但在与车身支承装置1010相比较的情况下，在本车身支承装置1011中不使用倾斜梁120。因而，前转向架11和后转向架12是通常的无枕梁转向架，在车宽方向21的左右两侧，在转向架框体13和车身20之间设置空气弹簧17。像在实施方式3中说明的那样，该左右的空气弹簧17利用连接有整平装置160的连结配管150互相连通。

以下，说明支承机构350。

支承机构350如上所述具有车身上下运动吸收机构140和支承机构310，还具备连接两者的连结构件351。

车身上下运动吸收机构140是在实施方式3中已经说明的机构，在此简单地说明。也就是说，车身上下运动吸收机构140分别设置在前转向架11和后转向架12的各转向架框体13上，具有棒状构件141和臂142。棒状构件141在车宽方向21上取向，在其两端分别配置有臂142。利用棒状构件141和臂142形成日文片假名コ形。此外，各棒状构件141借助轴承40以能够旋转的方式支承在前转向架11和后转向架12的各转向架框体13上。

在棒状构件141的两端的各臂142的顶端分别借助万向接头352连结有例如为金属制且由棒钢等构件形成的连结构件351。

另外，这样构成的车身上下运动吸收机构140和连结构件351分别相当于前转向架11的前侧连结支承机构和后转向架12的后侧连结支承机构。

此外，像在实施方式3中记载的那样，车身上下运动吸收机构140并不是必需的结构，在乘坐舒适性下降不成问题的情况下可以省略。在不设置车身上下运动吸收机构140的情况下，配置在车宽方向21的两侧的各连结构件351的一端部连结于前转向架11和后转向架12的各转向架框体13。

支承机构310是在实施方式7中已经说明的机构，在此简单地说明。即，在车身20的下方在车宽方向21的两侧设置一对支承机构310，各个支承机构310具有前侧杠杆构件3111、后侧杠杆构件3112、连接机构。作为该连接机构的一例子，在此采用棒钢构件312、例如管材。

另外，在实施方式7和本实施方式11中，前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112与前转向架11和后转向架12连接的连接结构有所不同。因而，本实施方式11的前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112的形状与实施方式7有些许不同。但是，与实施方式7的情况同样，本实施方式11的前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112也是大致字母L形形状，其功能也相同。此外，如上所述，将前侧杠杆构件3111和后侧杠杆构件3112统称作杠杆构件311。此外，各杠杆构件311的支点311c支承在车身20上，各杠杆构件311能够以支点311c为中心进行摆动。

在前转向架11侧，配置在车宽方向21的两侧的各前侧杠杆构件3111的一端部借助万向接头352与各连结构件351的另一端部连结。此外，在后转向架12侧，配置在车宽方向21的两侧的各后侧杠杆构件3112的一端部也借助万向接头352与各连结构件351的另一端部连结。

此外，配置在车宽方向21的一侧的、前侧杠杆构件3111的另一端部和后侧杠杆构件3112的另一端部以能够相对于一根棒钢构件312旋转的方式安装在该棒钢构件312上。配置在车宽方向21的另一侧的、前侧杠杆构件3111的另一端部和后侧杠杆构件3112的另一端部也以能够相对于一根棒钢构件312旋转的方式安装在该棒钢构件312上。

以下，简单地说明具有像以上那样构成的支承机构350的车身支承装置1011的动作。

像在实施方式3中已经说明的那样，车身20借助由整平装置160控制的空气弹簧17在上下方向以适度的刚性被支承。此外，前转向架11和后转向架12借助由车身上下运动吸收机构140和连结构件351构成的前侧连结支承机构和后侧连结支承机构、以及设置在车宽方向21的两侧的支承机构310、也就是前侧杠杆构件3111、棒钢构件312以及后侧杠杆构件3112连结。

另一方面，前转向架11和后转向架12与轨道倾斜相应地相对于车身20向横摆方向或者扭转方向移位。此时的力自前转向架11的前侧连结支承机构和后转向架12的后侧连结支承机构作用于各个支承机构310。像在实施方式7中已经说明的那样，各支承机构310进行作用，以使得一辆车的前转向架11和后转向架12能够相对于车身20互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，另一方面，使得在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。

基于该作用的结果，在一辆车的前转向架11和后转向架12这两者中，能够谋求防止轮重减载。对于防止曲线倾斜递减区间的轮重减载特别有效。

此外，在本实施方式11的车身支承装置1011中，由于也是省略了实施方式1～4的车身支承装置101～104的反转机构113的简单结构，因此，与实施方式7的情况同样是制造和维护容易的结构，具有能够谋求降低制造成本这样的特有的效果。

此外，像在本实施方式的开头部分记载的那样，在车身支承装置1011没有使用倾斜梁120。因而，在使用了空气弹簧17的无枕梁转向架中，可以采用将现有转向架结构原封不动地使用而附加支承机构350的结构。因而，从这一点考虑，也能够谋求降低制造成本。

此外，由于没有设置倾斜梁120，因此也具有这样的优点：能够在车身底下的转向架周围的空间中留出富余，并且谋求车辆的轻量化。

接着，以下参照图25说明具有所述的支承机构350的车身支承装置1011的变形例。

即，作为车身支承装置1011的变形例的车身支承装置1012具有支承机构360。在该支承机构360中，作为支承机构350的所述连接机构的另一例子，采用在实施方式9中说明的液压回路340而替代棒钢构件312。像已经说明的那样，液压回路340具备前侧液压缸341、后侧液压缸342、封入配管343。在本支承机构360的液压回路340中，前侧液压缸341和后侧液压缸342的各活塞杆在上下方向上取向，并借助万向接头352连结于连结构件351的另一端部。前侧液压缸341和后侧液压缸342的主体固定在车身20上。此外，能够在封入配管343上设置在实施方式6中说明的液压补偿部216。液压补偿部216具备单向阀2161、溢流阀2162以及储液器2163。

在此，前侧液压缸341和后侧液压缸342的设置方向并不于限定所述的方式。例如像图21所示，前侧液压缸341和后侧液压缸342也可以将其活塞杆在车长方向22上取向而支承在车身20上。在该结构中，设置有前侧液压缸341、后侧液压缸342以及封入配管343而替代图23所示的棒钢构件312，前侧杠杆构件3111的另一端部以及后侧杠杆构件3112的另一端部与前侧液压缸341的活塞杆以及后侧液压缸342的活塞杆以能够旋转的方式相连结。

在具有像以上说明的那样构成的支承机构360的车身支承装置1012中，也与具有支承机构350的车身支承装置1011的情况同样进行作用，以使得一辆车的前转向架11和后转向架12能够相对于车身20互相向扭转方向(也就是向不同方向旋转)旋转，并使得在横摆方向(也就是向相同方向旋转)上具有刚性。

因而，能够谋求防止一辆车的前、后转向架两者的轮重减载，对于防止曲线倾斜递减区间的轮重减载特别有效。

此外，在车宽方向21的车身两侧，在前转向架11和后转向架12之间无法确保设置两根棒钢构件312的空间的情况下，该液压回路340成为有效的手段。

此外，与实施方式9的结构同样，包含前侧液压缸341、后侧液压缸342以及封入配管343的液压回路340能够装载在车身20上，借助连结构件351和车身上下运动吸收机构140传递各转向架11、12的移位。通过这样构成，能够利用车身上下运动吸收机构140和连结构件351大幅度降低作用于液压回路340的行驶振动、特别是来自前转向架11和后转向架12的行驶振动，能够谋求提升液压回路340的可靠性。也就是说，支承机构360的车身上下运动吸收机构140和连结构件351相当于实施方式9的吸收机构321。

此外，像在各实施方式1～11中已经说明的那样，能够制造具备车身支承装置101～109、1010～1012的各个铁道车辆是不言而喻的。在具备该车身支承装置101～109、1010～1012的各铁道车辆中，作为轮重减载防止对策不进行积极的控制动作，就能够吸收相对于车身20的轨道扭曲移位，其结果，能够谋求防止一辆车单位的前、后转向架之间的轮重减载。

此外，由于各实施方式的车身支承装置和铁道车辆能够吸收枕簧相对于车身的初始扭曲移位，缓和前后各转向架的静态轮重不平衡，不需要用于通过调整衬垫而谋求枕簧支承高度的均匀化的作业，因此，作业效率性上升。

另外，通过将所述各种各样的实施方式中的任意的实施方式适当地组合，能够构成为起到各自所具有的效果。

此外，本发明一边参照附图，一边与优选的实施方式相关联地充分进行了记载，但该技术熟练的人们清楚各种变形、修改。只要不脱离由另附的权利要求书构成的本发明的范围，这样的变形、修改应理解为包含在其中。

此外，2012年7月13日申请的日本国专利申请No.特愿2012－157877号和2013年2月26日申请的日本国专利申请No.特愿2013－35607号中的、各自的说明书、附图、权利要求书以及摘要的公开内容全部作为参考编入到本说明书中。

产业上的可利用性

本发明能够应用于用于抑制铁道车辆的轮重变动的车身支承装置和具备该车身支承装置的铁道车辆。

附图标记说明

11、前转向架；12、后转向架；13、转向架框体；17、空气弹簧；20、车身；21、车宽方向；22、车长方向；101～109、1010～1012、车身支承装置；110、支承机构；111、第1抗横摆杆；112、第2抗横摆杆；113、反转机构；115、连杆机构；120、倾斜梁；121、前倾斜梁；122、后倾斜梁；130、连结支承机构；131、连结构件；132、支承构件；140、车身上下运动吸收机构；150、连结配管；160、整平装置；170、180、枕梁；210、支承机构；211、液压缸；215、封入配管；310、320、330、350、360、支承机构；311、杠杆构件；311a、一端部；311b、另一端部；311c、支点；312、棒钢构件；321、吸收机构；340、液压回路；341、前侧液压缸；342、后侧液压缸；343、封入配管；3111、前侧杠杆构件；3112、后侧杠杆构件。

Claims (18)

1.一种车身支承装置，其具备支承机构，该支承机构分别设置在车身与行进方向上的前转向架以及后转向架之间，用于将车身支承于各转向架，其特征在于，

所述支承机构限制所述前转向架和所述后转向架均相对于车身向车宽方向上的相同方向倾斜，而且容许所述前转向架和所述后转向架分别向车宽方向上的不同方向倾斜。

2.根据权利要求1所述的车身支承装置，其特征在于，

所述支承机构具备：

第1抗横摆杆，其设置在车身下方，自前转向架侧沿车长方向延伸；

第2抗横摆杆，其设置在车身下方，自后转向架侧沿车长方向延伸；以及

反转机构，其将第1抗横摆杆和第2抗横摆杆各自的反转向架侧端部相互间连结，使所述第1抗横摆杆和所述第2抗横摆杆各自的绕轴线旋转的旋转方向反转。

3.根据权利要求2所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和所述后转向架各自具有转向架框体，该转向架框体在车宽方向两侧的上表面设置空气弹簧，

所述支承机构还具备：

前倾斜梁和后倾斜梁，其分别与所述前转向架以及所述后转向架相对应地设置在所述空气弹簧和所述车身之间，各倾斜梁沿车宽方向延伸，在车宽方向中央以能够横摆的方式支承在车身上；

前侧连结支承机构，其连结所述前倾斜梁和所述第1抗横摆杆，与所述前倾斜梁的横摆相应地扭转第1抗横摆杆；以及

后侧连结支承机构，其连结所述后倾斜梁和所述第2抗横摆杆，与所述后倾斜梁的横摆相应地扭转第2抗横摆杆。

4.根据权利要求2所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和所述后转向架各自具有在车宽方向两侧的上表面设置空气弹簧的转向架框体，

所述支承机构还具备：

前侧连结支承机构，其连结所述第1抗横摆杆和所述前转向架，与前转向架的横摆相应地扭转第1抗横摆杆；

后侧连结支承机构，其连结所述第2抗横摆杆和所述后转向架，与后转向架的横摆相应地扭转第2抗横摆杆；

连结配管，其在所述前转向架和所述后转向架中分别连通车宽方向两侧的空气弹簧；以及

整平装置，其在所述前转向架和所述后转向架中分别进行车宽方向两侧的所述空气弹簧的吸气、排气，调整空气弹簧的高度。

5.根据权利要求2所述的车身支承装置，其特征在于，

所述车身在与所述前转向架和所述后转向架相对应的各位置还具有向下方延伸的中心销，

所述前转向架和所述后转向架各自具有转向架框体和在车宽方向中央包含心盘且设于所述转向架框体的上部的枕梁，

各个所述枕梁能够以所述心盘为中心地相对于所述车身横摆，

所述支承机构还具备：

前侧连结支承机构，其连结所述前转向架的枕梁和所述第1抗横摆杆，与所述前转向架的枕梁的横摆相应地扭转第1抗横摆杆；以及

后侧连结支承机构，其连结所述后转向架的枕梁和所述第2抗横摆杆，与所述后转向架的枕梁的横摆相应地扭转第2抗横摆杆。

6.根据权利要求2～5中任一项所述的车身支承装置，其特征在于，

所述反转机构是使所述第1抗横摆杆的旋转方向和所述第2抗横摆杆的旋转方向反转的连杆机构。

7.根据权利要求2～5中任一项所述的车身支承装置，其特征在于，

所述反转机构具有使所述第1抗横摆杆的旋转方向和所述第2抗横摆杆的旋转方向反转的齿轮。

8.根据权利要求1所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和后转向架各自具有在车宽方向两侧的上表面设置空气弹簧的转向架框体，

所述支承机构具有：

前侧倾斜梁和后侧倾斜梁，其是与前转向架和所述后转向架相对应地分别设置在所述空气弹簧和所述车身之间的倾斜梁，各倾斜梁沿车宽方向延伸，在车宽方向中央以能够横摆的方式支承在车身上

液压缸，其在各个所述倾斜梁的车宽方向端部分别设置在倾斜梁和车身之间，

封入配管，其将在车宽方向上配置在相同侧的前转向架的所述液压缸和后转向架的所述液压缸连通，在该封入配管内部封入有非压缩性流体。

9.根据权利要求1所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和后转向架各自具有转向架框体和枕梁，该枕梁包含被设置在车宽方向中央的心盘和设置在车宽方向两侧的侧托架，该枕梁设置在所述转向架框体的上部，

各个所述枕梁能够以所述心盘为中心相对于所述前转向架的转向架框体和所述后转向架的转向架框体横摆，

所述支承机构具有：

各液压缸：其设置在各所述枕梁的所述侧托架的上部，

封入配管，其将在车宽方向上配置在相同侧的前转向架的所述液压缸和后转向架的所述液压缸连通，在该封入配管内部封入有非压缩性流体。

10.根据权利要求8或9所述的车身支承装置，其特征在于，

该车身支承装置还具有连接于各个所述封入配管且用于补偿配管内的异常压力的补偿部。

11.根据权利要求1所述的车身支承装置，其特征在于，

所述支承机构在车身下方的车宽方向的两端设有一对，各个支承机构包括与前转向架相对应地设置的前侧杠杆构件、与后转向架相对应地设置的后侧杠杆构件、将前侧杠杆构件和后侧杠杆构件连接起来的连接机构，

所述前侧杠杆构件是这样的构件：其具有弯曲形状，以位于其一端部和另一端部之间的支点为中心进行摆动，将所述一端部连接于前转向架，将所述另一端部连接于上述连接机构，

所述后侧杠杆构件是这样的构件：其具有弯曲形状，以位于其一端部和另一端部之间的支点为中心进行摆动，将所述一端部连接于后转向架，将所述另一端部连接于上述连接机构。

12.根据权利要求11所述的车身支承装置，其特征在于，

该车身支承装置还具备弹性构件，该弹性构件分别设置在所述前侧杠杆构件的一端部和所述前转向架之间以及所述后侧杠杆构件的一端部和所述后转向架之间，并自各杠杆构件对各转向架施加作用力。

13.根据权利要求11或12所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和所述后转向架分别是具有枕梁且在转向架框体和所述枕梁之间具有二次悬架的间接安装式的转向架，所述前侧杠杆构件的支点和所述后侧杠杆构件的支点支承在车身上。

14.根据权利要求11或12所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和所述后转向架分别是具有枕梁且在车身和所述枕梁之间具有二次悬架的直接安装式的转向架，所述前侧杠杆构件的支点和所述后侧杠杆构件的支点支承在所述枕梁上，

该车身支承装置还具备吸收机构，该吸收机构设置在所述前侧杠杆构件的另一端部以及所述后侧杠杆构件的另一端部与所述连接机构之间，用于吸收枕梁和车身之间的上下移位。

15.根据权利要求11所述的车身支承装置，其特征在于，

所述前转向架和所述后转向架分别是无枕梁转向架，

该车身支承装置还具有：

前侧连结支承机构，在前转向架侧，该前侧连结支承机构将配置在车宽方向两侧的一对所述前侧杠杆构件各自的一端部和所述前转向架连结，与前转向架的横摆相应地使各个所述前侧杠杆构件摆动；以及

后侧连结支承机构，在后转向架侧，该后侧连结支承机构将配置在车宽方向两侧的一对所述后侧杠杆构件各自的一端部和所述后转向架连结，与后转向架的横摆相应地使各个所述后侧杠杆构件摆动。

16.根据权利要求11～15中任一项所述的车身支承装置，其特征在于，

所述连接机构由1根棒钢构件构成。

17.根据权利要求11～15中任一项所述的车身支承装置，其特征在于，

所述连接机构具有前侧液压缸、后侧液压缸、以及将这些液压缸之间连通且在内部封入有非压缩性流体的封入配管。

18.一种铁道车辆，其特征在于，

该铁道车辆具备权利要求1～17中任一项所述的车身支承装置。