JP3760797B2 - 輪重差低減方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、前台車及び後台車上の左右それぞれに、第1乃至第4の空気ばねを介在させて車体剛体を載置してある鉄道車両の輪重差を、前記台車及び前記車体剛体間の空気ばね高さに応じて前記空気ばねに給排気を行う自動高さ調整機構を使用して低減する輪重差低減方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、鉄道車両においては、より安定した走行が可能となるよう開発が進められている。空気ばねを有する鉄道車両においては、静止状態における鉄道車両の左右の輪重差が大きくなるに従い、走行安定性が悪化する。走行安定性に悪影響を与える原因となる輪重差は、車両各部に要因があるがその中でも特に車体剛体のねじれ及び偏心が大きな要因となっている。
【0003】
車体剛体のねじれ及び偏心を除去するためには、車体剛体のねじれ及び偏心を完全になくすか、台車と車体剛体との間にライナー(シム)を挿入する、または空気ばねへ適量の圧縮空気を給排気することにより擬似的にねじれをなくす方法が考えられる。しかし、鉄道車両の様な大型構造物をねじれ又は偏心なしに製作することは困難であることから、ライナーを挿入する方法等が一般的に用いられている。
【0004】
従来、空気ばねに設けられる自動高さ調整機構を使用して、輪重差を低減する装置として特開2000−344099公報が開示されている。図8は従来の輪重差低減方法を示す模式図である。図8に示すように前台車F及び後台車Rの左右それぞれには、図示しない車体剛体の間に空気ばね1A〜4A(以下場合によりAで代表する)が設けられている。各空気ばねAには自動高さ調整機構1M〜4M(2Mおよび4Mは図示せず)がそれぞれ設けられており、前台車Fまたは後台車Rと車体剛体との間の高さ(以下、空気ばね高さという)に応じて各空気ばねAに圧縮空気を給排気する。
【0005】
以下に自動高さ調整機構1Mの動作について説明する。自動高さ調整機構1Mは、前台車F上にその一端が立設される支持柱1MVと、支持柱1MVの他端と回転可能に連結される水平レバー1MHとにより構成され、空気ばね1Aが上昇した場合、すなわち水平レバー1MHが支持柱1MVとの接合部を中心に上昇した場合は、空気ばね1Aの図示しない排気口から圧縮空気を排気して、高さを機械的に低下させるよう構成されている。一方、空気ばね1Aが下降した場合、すなわち水平レバー1MHが支持柱1MVとの接合部を中心に下降した場合は、図示しない空気だめから圧縮空気を給気して空気ばね1Aの高さを機械的に上昇させるよう構成されている。
なお、自動高さ調整機構は上述した構成の他、空気ばねの高さを検出する高さセンサ(図示せず)からの出力が、予め定めた基準高さとなるようフィードバック制御、つまり各空気ばねに圧縮空気を適宜給排気することにより、自動的に高さを調整する構成も存在する。
【0006】
従来の輪重差低減方法では、以上の構成に加え前台車Fの空気ばね1A及び2Aを連通する配管Pが設けられており、配管Pにより各空気ばね1A及び2A内の圧縮空気が自由に行き来できるよう構成されている。また配管Pの適宜の位置に、圧縮空気の自由な移動を制限するための開閉弁Vが設けられている。なお、同様に後台車Rにも配管P及び開閉弁Vが設けられている。
【0007】
以上のような構成において、輪重差を低減する調整を行う場合は、まず空気ばね1Aの自動高さ調整機構1Mの支持柱1MVを取り外す。そして開閉弁Vを開いて空気ばね1Aと2Aとを連通する。この場合、後台車Rの自動高さ調整機構3M、4M、前台車Fの自動高さ調整機構2Mが動作し、空気ばね2A〜4Aの空気ばね高さが予め定められた基準高さに変化する。その後、開閉弁Vを閉じ、空気ばね高さが基準高さとなるように支持柱1MV〜4MVの長さを調整する。このようにして製作公差による車体剛体のねじりを吸収して左右の輪重差を少なくすることとしていた。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開2000−344099公報に開示された輪重差低減方法は、車体剛体にねじれのみが生じている場合は、特に問題は発生しないが、車体剛体に偏心が生じている場合は、左右の輪重差が発生し、走行安定性に悪影響を与えることとなっていた。
【0009】
また、自動高さ調整機構は水平レバーが多少上下しても動作しないよう一定の不感帯(遊び)が存在する。この不感帯は自動高さ調整機構毎に異なるにも拘わらず、従来は特に不感帯の影響を考慮していなかったため、輪重差が十分に低減されてなかった。
【0010】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前台車及び後台車それぞれで調整した結果の平均値を用いることにより、車体剛体にねじれが発生している場合の他、偏心が生じている場合でも正確に、左右の輪重差を低減することが可能な輪重差低減方法を提供することにある。
【0011】
さらに、本発明の他の目的は、自動高さ調整機構固有に存在する不感帯を考慮することにより、さらに的確に輪重差を低減することが可能な輪重差低減方法を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
第1発明に係る輪重差低減方法は、前台車及び後台車上の左右それぞれに、第1乃至第4の空気ばねを介在させて車体剛体を載置してある鉄道車両の輪重差を、前記台車及び前記車体剛体間の空気ばね高さに応じて前記空気ばねに給排気を行う自動高さ調整機構を使用して低減する輪重差低減方法において、第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通して、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整し、前記第1の空気ばねに係る空気ばね高さと前記基準高さとの差を求め、第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間を連通して、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整し、前記第4の空気ばねに係る空気ばね高さと前記基準高さとの差を求め、求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整することを特徴とする。
【0013】
第1発明にあっては、従来と同じく、第1の空気ばねの支持柱を取り外し、第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通する。そして、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構を作動させて、第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整する。次いで、第1の空気ばねに係る空気ばね高さと基準高さとの差を求めておく。
【0014】
本発明ではさらに、この後、第4の空気ばねの支持柱を取り外し、第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間をも連通する。そして、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構を作動させて、第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整する。次いで、第4の空気ばねに係る空気ばね高さと基準高さとの差を求める。そして求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整するようにした。つまり前台車及び後台車のそれぞれで求めた調整値の平均値に基づき調整するようにしたので、車体剛体にねじれが発生している場合はもちろん、偏心が生じている場合でも、従来と比較して大幅に左右の輪重差を低減することが可能となる。
【0015】
第2発明に係る輪重差低減方法は、前台車及び後台車上の左右それぞれに、第1乃至第4の空気ばねを介在させて車体剛体を載置してある鉄道車両の輪重差を、前記台車及び前記車体剛体間の空気ばね高さに応じて前記空気ばねに給排気を行う自動高さ調整機構を使用して低減する輪重差低減方法において、第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通して、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求め、第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間を連通して、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求め、求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整することを特徴とする。
【0016】
第2発明にあっては、第1発明と同様に、第1の空気ばねの支持柱を取り外し、第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通する。そして、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求める。例えば、対角位置に設けられる第1及び第4の空気ばね高さの合計値から、他の対角位置に設けられる第2及び第3の空気ばね高さの合計値を減じその値を求めておく。
【0017】
同様に、第4の空気ばねの支持柱を取り外し、第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間を連通して、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求める。そして、求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整する。つまり、自動高さ調整機構には不感帯が存在することから、厳密に基準高さに調整することは困難である。そこで、対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値の差を求め、その平均値を調整すべき値として適用することにしたので、自動高さ調整機構に不可避的に存在する不感帯を考慮した、的確な輪重差低減を達成することが可能となる。
【0018】
第3発明に係る輪重差低減方法は、第1発明または第2発明において、前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、算出した平均値に応じたライナーを、前記台車と前記空気ばねとの間、または前記空気ばねと前記車体剛体との間に挿入または除去することにより行うことを特徴とする。
【0019】
第3発明にあっては、算出した平均値に応じたライナーを、台車と空気ばねとの間、または空気ばねと車体剛体との間に挿入または除去することとした。このように最適な厚みのライナーを挿入または除去することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる。
【0020】
第4発明に係る輪重差低減方法は、第1発明または第2発明において、前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、算出した平均値に応じた圧縮空気を、空気ばねに対して給排気することにより行うことを特徴とする。
【0021】
第4発明にあっては、算出した平均値に応じた圧縮空気を空気ばねに対して給排気することとした。このように最適な圧縮空気を給排気することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる。
【0022】
第5発明に係る輪重差低減方法は、第1発明または第2発明において、前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、算出した平均値に応じた、前記台車に立設される前記自動高さ調整機構を構成する支持柱の長さを、調整することにより行うことを特徴とする。
【0023】
第5発明にあっては、算出した平均値に応じて、台車に立設される自動高さ調整機構の支持柱の長さを調整することとした。このように最適な長さの支持柱を用意することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下本発明を実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
実施の形態1
図1は鉄道車両の構成を示す模式図である。図に示すように前台車F及び後台車R(以下場合により台車FRで代表する)上の左右それぞれには、空気ばね1A〜4A(以下場合によりAで代表する)が、台車FRと車体剛体Bとの間に介在させて設けられている。各空気ばねAには自動高さ調整機構1M〜4M(2Mおよび4Mは図示せず)がそれぞれ設けられており、台車FRと車体剛体Bとの間の高さ(以下、空気ばね高さという)に応じて各空気ばねAに圧縮空気を給排気する。
【0025】
自動高さ調整機構1Mは、前台車F上にその一端が立設される支持柱1MVと、支持柱1MVの他端と回転可能に連結される水平レバー1MHとにより構成され、空気ばね1Aが上昇した場合、すなわち水平レバー1MHが支持柱1MVとの接合部を中心に上昇した場合は、空気ばね1Aの図示しない排気口から圧縮空気を排気して、高さを機械的に低下させるよう構成されている。一方、空気ばね1Aが下降した場合、すなわち水平レバー1MHが支持柱1MVとの接合部を中心に下降した場合は、図示しない空気だめから圧縮空気を給気して空気ばね1Aの高さを機械的に上昇させるよう構成されている。
【0026】
さらに、各空気ばねAには空気ばね内の圧縮空気を排気する排気弁1E〜4E(以下場合によりEで代表する)が設けられている。各空気ばねAを連通する場合は、ホース等の配管Pを排気弁E、Eに差し込み、圧縮空気を自由に移動させる場合は排気弁Eを開き、圧縮空気の移動を制限する場合は排気弁Eを閉じる。
【0027】
以上のような構成において、本発明の輪重差低減方法の処理手順を図2及び図3を用いて説明する。図2及び図3は輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。まず、空気ばね1Aに付設される自動高さ調整機構1Mの支持柱1MVまたは水平レバー1MHを取り外す(ステップS21)等して自動高さ調整機構1Mの動作を不能にする。
【0028】
そして、空気ばね1Aと2Aとを連通する(ステップS22)。具体的には排気弁Eにホース等の配管Pを差し込み、その後排気弁Eを開いて空気ばね1Aと2Aとの間の圧縮空気の移動を自由にする。その後、自動高さ調整機構2M〜4Mを作動させ、予め定められた基準高さ(例えば30mm)に空気ばね2A〜4Aの高さを調整する(ステップS23)。このときの空気ばね1Aの空気ばね高さと基準高さとの差を求める(ステップS24)。なお、この後排気弁Eを閉じ配管Pを取り外し、また取り外された自動高さ調整機構1Mの支持柱1MVまたは水平レバー1MHを取り付ける。
【0029】
続いて以上の処理と同じように、自動高さ調整機構4Mの支持柱4MVまたは水平レバー4MHを取り外し(ステップS25)、空気ばね3Aと4Aとを連通する(ステップS26)。連通後自動高さ調整機構1M〜3Mを作動させ、空気ばね1A〜3Aの空気ばね高さを基準高さに調整する(ステップS27)。空気ばね1A〜3Aの空気ばね高さを基準高さに調整した後、空気ばね4Aの空気ばね高さと基準高さとの差を求める(ステップS31)。
【0030】
そして、ステップS24で求めた差とステップS31で求めた差との平均値を算出する(ステップS32)。最後に算出した平均値に基づいて空気ばねAの高さを調整する(ステップS33)。空気ばねAの高さの調整は以下の3とおりの方法がある。
【0031】
第1の方法として、求めた平均値に応じたライナー(図示せず)を台車FRと空気ばねAとの間、または空気ばねAと車体剛体Bとの間に挿入または除去することにより行う。すなわち台車FRと空気ばねAとの間等に、ライナー(シム)を介在させることにより、擬似的に車体剛体Bのねじれ及び偏心を無くし、左右の輪重差を低減する。
【0032】
第2の方法として、求めた平均値に応じた、圧縮空気を空気ばねAに対して給排気することにより行う。すなわち適宜の量の圧縮空気を給排気して擬似的に車体剛体Bのねじれ及び偏心を無くし、左右の輪重差を低減する。
【0033】
第3の方法として、求めた平均値に応じて自動高さ調整機構Mを構成する支持柱MVの長さを調整することにより行う。すなわち、支持柱MVの長さを適宜変更することで、擬似的に車体剛体Bのねじれ及び偏心を無くし、左右の輪重差を低減する。
【0034】
【表1】
【0035】
表1は求めた平均値をXとした場合に、各空気ばね1A〜4Aの空気ばね高さを調整すべき調整量を一覧表示したものである。表1に示す、(1)平均値に応じたライナーを挿入または除去し、(2)平均値に応じた圧縮空気を給排気し、または(3)平均値に応じた長さに支持柱MVを調整することで輪重差を低減することが可能となる。
【0036】
例えば、第1の方法であるライナーを挿入または除去する場合であって、空気ばね1A〜4Aの全部位にライナー調整を行う場合は(表1の(a))、1位空気ばね1A及び4位空気ばね4AにX/4のライナーを挿入し、2位空気ばね2A及び3位空気ばね3AにはX/4のライナーを除去することにより調整する。なお、平均値Xが負の場合は、これとは逆に1位空気ばね1A及び4位空気ばね4AからX/4のライナーを除去し、2位空気ばね2A及び3位空気ばね3AにはX/4のライナーを挿入することにより調整する。
【0037】
一部位の空気ばねAのみを調整する場合(表1の(c)の場合)であって、平均値Xが正の場合、1位空気ばね1Aまたは4位空気ばね4Aのみについて平均値Xのライナーを挿入する、或いは2位空気ばね2Aまたは3位空気ばね3Aのみについて平均値Xのライナーを除去するようにすればよい。
【0038】
空気ばねAへの圧縮空気の給排気により空気ばねの高さを調整する場合も同様に表1を参照して適量の圧縮空気を給排気し空気ばねAの高さを調整する。また、支持柱MVの長さも同様に、表1に基づいて適宜の長さに調整するようにすればよい。
【0039】
なお、以上の説明においては、空気ばね1Aと空気ばね2A、及び空気ばね3Aと空気ばね4Aとを連通することとしたが、空気ばね1Aと空気ばね3A、及び空気ばね2Aと空気ばね4Aとを連通する等して、本発明の輪重差低減方法を実施するようにしても良い。
【0040】
実施の形態2
実施の形態2は、自動高さ調整機構M固有に存在する不感帯の影響を低減する輪重差低減方法に関する。
【0041】
図4及び図5は実施の形態2に係る輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。実施の形態1と同様に、まず、空気ばね1Aに付設される自動高さ調整機構1Mの支持柱1MVまたは水平レバー1MHを取り外す(ステップS41)等して自動高さ調整機構1Mの動作を不能にする。
【0042】
そして、空気ばね1Aと2Aとを連通する(ステップS42)。その後、自動高さ調整機構2M〜4Mを作動させ、予め定められた基準高さに空気ばね2A〜4Aの高さを調整する(ステップS43)。このときの対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値(空気ばね1Aの高さと空気ばね4Aの高さとの合計値)から、他の対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値(空気ばね2Aの高さと空気ばね3Aの高さとの合計値)を減じて差を求める(ステップS44)。なお、この後、排気弁Eを閉じ配管Pを取り外し、また取り外された自動高さ調整機構1Mの支持柱1MVまたは水平レバー1MHを取り付ける。
【0043】
続いて以上の処理と同じように、自動高さ調整機構4Mの支持柱4MVまたは水平レバー4MHを取り外し(ステップS45)、空気ばね3Aと4Aとを連通する(ステップS46)。連通後自動高さ調整機構1M〜3Mを作動させ、空気ばね1A〜3Aの空気ばね高さを基準高さに調整する(ステップS47)。空気ばね1A〜3Aの空気ばね高さを基準高さに調整した後、対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値(空気ばね1Aの高さと空気ばね4Aとの合計値)から、他の対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値(空気ばね2Aの高さと空気ばね3Aの高さとの合計値)を減じて差を求める(ステップS51)。
【0044】
そして、ステップS44で求めた差とステップS51で求めた差との平均値を算出する(ステップS52)。最後に算出した平均値に基づいて空気ばねAの高さを調整する(ステップS53)。その後の手順は実施の形態1と同様であるので省略する。
【0045】
最後に実施の形態2に係る本発明の輪重差低減方法による効果を検証する。図6は任意の車体剛体Bのねじれまたは偏心の特性を示すグラフである。図のグラフは縦軸に各空気ばねAの内圧を、横軸に対角位置に設けられる空気ばねAの高さの合計値から他の対角位置に設けられる空気ばねAの高さの合計値を減じた値(以下、対角高さ差という)を用意したものである。そして、対角高さ差が変動するように各空気ばねAの高さを変更し、そのときの各空気ばねAの内圧を測定して図6のグラフ上にプロットしたものである。
【0046】
車体剛体Bにねじれも、偏心もない場合は、4本の線はそれぞれ基準点(対角高さ差0mm、内圧160kPa)の1点で交差し、車体剛体Bにねじれのみが存在する場合は、ねじれの大きさに応じて4本の線は基準点からずれた位置で交差する。この実験に用いた、車体剛体Bはねじれ及び偏心も存在するため4本の線は一点で交差しない形態となっている。
【0047】
図6からも明らかなように、1位空気ばね1Aと2位空気ばね2Aとを連通して対角高さ差3.5mmを求め、また3位空気ばね3Aと4位空気ばね4Aとを連通して対角高さ差13.5mmを求める。そして、その平均である8.5mmを平均値Xとして求める。この求めた平均値Xを表1に従って各空気ばねAの高さ調整を行い、そのときの走行安定性の是非について検証した。結果は表2に示すとおりである。
【0048】
【表2】
【0049】
なお、評価値は以下の式1に従い算出した。
前台車評価値(%)=|1位空気ばね1Aの内圧―2位空気ばね2Aの内圧|÷(1位空気ばね1Aの内圧+2位空気ばね2Aの内圧)×100
後台車評価値(%)=|3位空気ばね3Aの内圧―4位空気ばね4Aの内圧|÷(3位空気ばね3Aの内圧+4位空気ばね4Aの内圧)×100
…式1
【0050】
高さ調整を全く行わない場合(表2(a))は、特に後台車Rで圧力差が生じておりその結果輪重に大きな影響を与えていることになり、緩和曲線通過時には走行安定性が低いといえる。
【0051】
従来の方法により高さ調整を行った場合(表2(b))、改善の効果が見られるが、特に前台車Fにおいて圧力差が発生しており走行安定性は低いといえる。なお、従来の手法では3位線と4位線の交点である13.5mmを調整量としたものである。
【0052】
本発明の方法により高さ調整を行った場合(表2(c))、1位が4.8%、2位が−4.8%、3位が7.1%、4位が−7.1%となり、圧力差が低く押さえられ、走行安定性は極めて高いといえる。
【0053】
このように対角高さ差の平均値Xをもって調整量とすることの利点について以下に述べておく。図7は車体剛体Bのねじれ及び偏心の特性を示す模式図である。図7(a)は車体剛体Bにねじれも偏心もない場合の特性を示したものである。図7(a)に示すように4本の線は基準点で交差する。また、図7(b)は車体剛体Bにねじれのみが存在し偏心がない場合の特性を示したものである。図7(b)に示すように、基準点からずれた位置に4本の線が交差する。
【0054】
このような場合は、それぞれの交点の対角高さ差(1位と4位との交点、または2位と3位との交点)を調整量とすれば十分である。しかしながら実際の車体剛体Bは図6に示すように、ねじれ及び偏心が存在し、1位と2位との交点の対角高さ差(図6では3.5mm)または3位と4位との交点の対角高さ差(図6では13.5mm)を調整量とした場合は、表2で示した結果からも明らかなように、改善は見られるが輪重差を低減することには一定の限界がある。本願出願人は4本の線で囲まれる図形の図芯座標の、対角高さ差の座標値、換言すれば対角高さ差の平均値の値が、理想的な調整量であることを知見し、平均値を調整量として採用することとしたのである。これにより、車体剛体Bにねじれ及び偏心が存在する場合でも、輪重差を低減して走行安定性を高めることが可能となる。
【0055】
本実施の形態2は以上の如き構成としてあり、その他の構成及び作用は実施の形態1と同様であるので、対応する部分には同一の参照番号を付してその詳細な説明を省略する。
【0056】
【発明の効果】
以上詳述した如く、第1発明にあっては、空気ばねを前台車及び後台車でそれぞれ連通させ、自動高さ調整機構で調整した後、基準高さからの差を求める。そして求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整するようにした。つまり前台車及び後台車のそれぞれで求めた調整値の平均値に基づき調整するようにしたので、車体剛体にねじれが発生している場合はもちろん、偏心が生じている場合でも、従来と比較して大幅に左右の輪重差を低減することが可能となる。
【0057】
第2発明にあっては、第1発明と同様に、空気ばねを前台車及び後台車でそれぞれ連通させ、自動高さ調整機構で調整した後、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求める。そして、求めた2つの差の平均値を算出し、算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整する。つまり、自動高さ調整機構には不感帯が存在することから、厳密に基準高さに調整することは困難である。そこで、対角位置に設けられる空気ばね高さの合計値の差を求め、その平均値を調整すべき値として適用することにしたので、自動高さ調整機構に不可避的に存在する不感帯を考慮した、的確な輪重差低減を達成することが可能となる。さらにその平均値を採用することとしたので、車体剛体にねじれ及び偏心が発生している場合でも輪重差を低減することが可能となる。
【0058】
第3発明にあっては、算出した平均値に応じたライナーを、台車と空気ばねとの間、または空気ばねと車体剛体との間に挿入または除去することとした。このように最適な厚みのライナーを挿入または除去することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる。
【0059】
第4発明にあっては、算出した平均値に応じた圧縮空気を空気ばねに対して給排気することとした。このように最適な圧縮空気を給排気することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる。
【0060】
第5発明にあっては、算出した平均値に応じて、台車に立設される自動高さ調整機構の支持柱の長さを調整することとした。このように最適な長さの支持柱を用意することで、車体剛体のねじれ及び偏心の影響を低減でき、結果として走行安定性を高めることが可能となる等、本発明は優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】鉄道車両の構成を示す模式図である。
【図2】輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図3】輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図4】実施の形態2に係る輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図5】実施の形態2に係る輪重差低減方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図6】任意の車体剛体のねじれまたは偏心の特性を示すグラフである。
【図7】車体剛体のねじれ及び偏心の特性を示す模式図である。
【図8】従来の輪重差低減方法を示す模式図である。
【符号の説明】
A(1A〜4A) 空気ばね
F 前台車
R 後台車
P 配管
E(1E〜4E) 排気弁
M(1M〜4M) 自動高さ調整機構
MH(1MH〜4MH) 水平レバー
MV(1MV〜4MV) 支持柱
B 車体剛体
V 開閉弁
Claims (5)
- 前台車及び後台車上の左右それぞれに、第1乃至第4の空気ばねを介在させて車体剛体を載置してある鉄道車両の輪重差を、前記台車及び前記車体剛体間の空気ばね高さに応じて前記空気ばねに給排気を行う自動高さ調整機構を使用して低減する輪重差低減方法において、
第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通して、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整し、
前記第1の空気ばねに係る空気ばね高さと前記基準高さとの差を求め、
第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間を連通して、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整し、
前記第4の空気ばねに係る空気ばね高さと前記基準高さとの差を求め、
求めた2つの差の平均値を算出し、
算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整する
ことを特徴とする輪重差低減方法。 - 前台車及び後台車上の左右それぞれに、第1乃至第4の空気ばねを介在させて車体剛体を載置してある鉄道車両の輪重差を、前記台車及び前記車体剛体間の空気ばね高さに応じて前記空気ばねに給排気を行う自動高さ調整機構を使用して低減する輪重差低減方法において、
第1の空気ばね及び第2の空気ばねの間を連通して、第2乃至第4の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第2乃至第4の空気ばねに係る空気ばね高さを調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求め、
第3の空気ばね及び第4の空気ばねの間を連通して、第1乃至第3の空気ばねに設けられる自動高さ調整機構により、前記第1乃至第3の空気ばねに係る空気ばね高さを予め定められた基準高さに調整した状態で、対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値から、他の対角位置にそれぞれ設けられる空気ばねの空気ばね高さの合計値を減じて差を求め、
求めた2つの差の平均値を算出し、
算出した平均値に基づいて空気ばねの高さを調整する
ことを特徴とする輪重差低減方法。 - 前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、
算出した平均値に応じたライナーを、前記台車と前記空気ばねとの間、または前記空気ばねと前記車体剛体との間に挿入または除去することにより行う
ことを特徴とする請求項1または2に記載の輪重差低減方法。 - 前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、
算出した平均値に応じた圧縮空気を、空気ばねに対して給排気することにより行う
ことを特徴とする請求項1または2に記載の輪重差低減方法。 - 前記算出した平均値に基づく空気ばね高さの調整は、
算出した平均値に応じた、前記台車に立設される前記自動高さ調整機構を構成する支持柱の長さを、調整することにより行う
ことを特徴とする請求項1または2に記載の輪重差低減方法。
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