JP2024062120A - 側方案内式の車両 - Google Patents

Abstract

【課題】地震に伴う案内輪の鉛直方向の移動量を抑制する。【解決手段】側方案内式の車両は、車体と、走行方向と直行する幅方向に延びる案内枠を備える台車本体と、前記車体に対して、鉛直方向の下方に配置され、前記走行方向に延びる仮想軸周りの前記案内枠の回転を抑制する回転抑制部と、を備え、前記回転抑制部は、前記案内枠の端部に配置された案内輪の前記鉛直方向における変位量が、所定の規定値以下となるように前記案内枠の回転を抑制する。【選択図】図１

Description

本開示は、側方案内式の車両に関する。

バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤを装着した走行輪によって軌道を走行する軌道系交通システムが知られている。

例えば、特許文献１には、車体の下側にバネ機構等を介して接続された走行用車軸に装着された走行用タイヤと、専用案内軌道でガイドされる案内輪とを有した側方案内式の軌道系交通システムの車両が記載されている。この車両は、幅方向の外側に案内輪が取り付けられた操舵用案内枠に、走行用タイヤが走行する走行路面よりも高い位置に配置された走行補助輪が取り付けられている。走行補助輪は、走行用タイヤがパンクした際に、車体に傾斜を抑えるように、車体を支持可能とされている。

上述したような側方案内式の軌道系交通システムでは、本線において、幅方向の両側の案内輪がガイドレールに接触した状態で車両が案内される。一方で、分岐路では、案内輪ではなく、分岐輪がガイドレールとは別の分岐ガイドと接触することで、車両が案内される。具体的な例として、特許文献２には、側方案内式の車両が走行する軌道の分岐路が記載されている。側方案内式の車両は、案内輪とは独立して配置された分岐案内輪（分岐輪）を有している。分岐案内輪は、分岐路に配置された分岐案内レール（分岐ガイド）に接触することで、分岐路における車両の進行先を案内している。

分岐ガイドは、ガイドレールとは異なり、車両に対して幅方向の両側ではなく、片側に配置されている場合もある。その結果、分岐路では、片側のガイドレールのみに案内輪が接触した状態となる場合がある。

実開平０１－１７８１７０号公報 特開２００２－１７８９１１号公報

ところで、このような車両が走行時に、地震が発生すると、地震の揺れ（横揺れ）により、車両に共振が生じる場合がある。その結果、走行方向に延びる軸周りに大きく車両がローリングする可能性がある。つまり、車両は、幅方向の外側が鉛直方向に大きく上下するように揺れてしまう可能性がある。これに伴い、地震の発生時には、車両に対して幅方向の外側に位置する案内輪や分岐輪も大きく上下に移動してしまう。特に、分岐路のように車両が曲がるために、低速走行となっている場合には、共振しやすく、車両のローリングが大きくなりやすい。その結果、車両が分岐路を走行中にこのような地震が生じると、案内輪や分岐輪の上下への揺れが大きくなりすぎてしまい、ガイドレールや分岐ガイドで十分に支持できない可能性がある。そして、揺れが大きくなりすぎると、ガイドレールから案内輪が外れてしまう可能性もある。そのため、側方案内式の軌道系交通システムでは、地震に伴う案内輪の鉛直方向の移動量を抑制し、案内輪がガイドレールから外れることを防止したいという要求がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、地震に伴う案内輪の鉛直方向の変位量を抑制することが可能な側方案内式の車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示に係る側方案内式の車両は、車体と、走行方向と直行する幅方向に延びる案内枠を備える台車本体と、前記車体に対して、鉛直方向の下方に配置され、前記走行方向に延びる仮想軸周りの前記案内枠の回転を抑制する回転抑制部と、を備え、前記回転抑制部は、前記案内枠の端部に配置された案内輪の前記鉛直方向における変位量が、所定の規定値以下となるように前記案内枠の回転を抑制する。

本開示の側方案内式の車両によれば、地震に伴う案内輪の鉛直方向の変位量を抑制することができる。

第一実施形態に係る側方案内式の軌道系交通システムの構成を示す走行方向から見た際の模式断面図である。 本実施形態に係る空気ばねパンク制御回路の構成を示す模式図である。 第一実施形態に係る車両がローリングした状態を説明する走行方向から見た際の模式断面図である。 第二実施形態に係る側方案内式の軌道系交通システムの構成を示す走行方向から見た際の模式断面図である。 第三実施形態に係る側方案内式の軌道系交通システムの構成を示す走行方向から見た際の模式断面図である。 本実施形態に係る回転抑制のための減衰用空気制御回路の構成を示す模式図である。

＜第一実施形態＞
以下、添付図面を参照して、本開示による側方案内式の軌道系交通システム１を実施するための形態の一つである第一実施形態を説明する。しかし、本開示はこの第一実施形態のみに限定されるものではない。

（軌道系交通システムの構成）
本開示に係る実施形態の側方案内式（サイドガイド方式）の軌道系交通システム１は、軌道５０に沿って側方案内式の車両１０を走行させるシステムである。したがって、側方案内式の軌道系交通システム１は、車両１０と軌道５０とを備えている。

（車両の構成）
図１に示すように、本開示の実施形態における軌道５０を走行する車両１０は、案内軌条式の新交通システムの車両１０である。車両１０は、１両以上を１編成として運行される。複数両の車両１０を１編成とする場合、車両１０同士は、連結装置（図示無し）により互いに連結される。各車両１０は、軌道５０上を走行する走行台車１２と、走行台車１２に支持された車体１１と、を備えている。

車体１１は、走行方向Ｄａに長い直方体形状に形成されている。車体１１の内部には、乗客等を収容可能な空間が形成されている。鉛直方向Ｄｖにおける車体１１の下部には、走行台車１２が配置されている。

ここで、以下では、軌道５０が延在しており、車両１０が走行する方向を走行方向Ｄａと称する。走行方向Ｄａと直交する車両１０の幅方向Ｄｗを単に幅方向Ｄｗと称する。走行方向Ｄａ及び幅方向Ｄｗと直交する方向を鉛直方向Ｄｖと称する。なお、本実施形態において、鉛直方向Ｄｖとは、正確な意味での鉛直方向Ｄｖとは異なり、後述する走行面５１ａに対して垂直な方向である。

走行台車１２は、車体１１を鉛直方向Ｄｖの下方から支持している。走行台車１２は、地面に沿う走行路５１上を走行する。本実施形態の走行台車１２は、走行輪１３と、車軸１４と、台車本体１５と、案内装置１６と、ローリング抑制部（回転抑制部）２０とを備えている。

走行輪１３は、車体１１の下部に複数配置されている。走行輪１３は、ゴムタイヤからなり、電動機（図示無し）に接続された車軸１４によって回転駆動される。車両１０は、後述するガイドレール５２に沿って、軌道５０の走行路５１に対して走行輪１３を操舵させながら走行する。又は走行台車１２全体を旋回させることで軌道５０に沿って走行する構造の台車もある。本実施形態の走行輪１３は、走行方向Ｄａから見た際に、車体１１に対して幅方向Ｄｗの第一側に配置された第一走行輪１３Ａと、幅方向Ｄｗの第二側に配置された第二走行輪１３Ｂとを有している。第一走行輪１３Ａ及び第二走行輪１３Ｂは、配置以外は同一の構造を有している。ここで、幅方向Ｄｗの第一側とは、走行方向Ｄａの前方から見た際の左側（図１紙面左側）である。また、幅方向Ｄｗの第二側とは、走行方向Ｄａの前方から見た際の右側（図１紙面右側）である。また、走行方向Ｄａの前方とは、車両１０に対して、車両１０の進んでいく側である。

車軸１４は、車体１１に対して鉛直方向Ｄｖの下方で、幅方向Ｄｗに延びる円柱状、又は角柱状の部材である。幅方向Ｄｗにおける車軸１４の両端には、第一走行輪１３Ａ及び第二走行輪１３Ｂがそれぞれ軸受により回転可能に取り付けられている。車軸１４は、台車本体１５に空気ばね部１５２を含む懸架装置により鉛直方向に変位可能に支持されている。車軸１４は、台車本体１５に取り付けられた電動機（図示無し）によって回転される。なお、車軸１４には駆動機構の無い従車軸と、車体１１や台車本体１５に搭載された電動機により走行輪１３を回転駆動させるための差動装置を備えた動車軸がある。

台車本体１５は、車体１１に対して鉛直方向Ｄｖの下部に固定されている。台車本体１５は、空気ばね部１５２を含む懸架装置により鉛直方向に変位可能に車軸１４を支持しており、車軸１４の両端には走行輪１３が軸受により回転可能に支持されている。本実施形態の台車本体１５は、懸架枠１５１と、空気ばね部１５２と、空気ばねパンク制御回路１５３とを有している。懸架枠１５１は、車体１１に固定され、台車本体１５を構成する各装置を支持すると同時に後述する案内装置１６の案内枠１６１とを接続している。

空気ばね部１５２は、幅方向Ｄｗに離れた位置で車軸１４と懸架枠１５１とに接続されている。空気ばね部１５２は、内部に供給された高圧の空気（圧縮空気）によって、車軸１４から車体１１に生じる鉛直方向Ｄｖの振動を減衰させているサスペンション装置である。つまり、空気ばね部１５２は、内部に供給された空気によって、車体１１に生じる鉛直方向Ｄｖの振動を減衰可能とされている。本実施形態の空気ばね部１５２は、車体１１に対する走行輪１３の相対的な上下振動を緩和している。なお、空気ばね部１５２のばね剛性は、走行輪１３のばね剛性よりも基本的に小さくなっており、車両は２自由度のばね系となっている。本実施形態の空気ばね部１５２は、幅方向Ｄｗにおいて第一走行輪１３Ａに近い位置に配置された第一空気ばね部１５２Ａと、幅方向Ｄｗにおいて第二走行輪１３Ｂに近い位置に配置された第二空気ばね部１５２Ｂとを有している。第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂは、幅方向Ｄｗに離れた位置に配置されている。第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂは、走行方向Ｄａから見た際に、幅方向Ｄｗにおいて、第一走行輪１３Ａと第二走行輪１３Ｂとの間に配置されている。

空気ばねパンク制御回路１５３は、空気ばね部１５２内の空気の量を調整し、乗客数の増減による車体重量の変化に対して車体の高さを一定に保つと同時に地震時等の非常時には空気ばね内の空気を排気してパンク状態にすることも可能である。したがって、空気ばねパンク制御回路１５３は、空気ばね部１５２による鉛直方向Ｄｖでの車体１１の位置を調整可能とされている。また、空気ばねパンク制御回路１５３は、空気ばね部１５２内の空気を完全に外部に排気可能とされている。空気ばねパンク制御回路１５３は、車体１１に搭載された不図示の制御機器によって、制御されている。本実施形態の空気ばねパンク制御回路１５３は、後述するローリング抑制部２０が案内枠１６１の回転を抑制する場合に、空気ばね部１５２内の空気を全て排気する事で車体１１のローリングを抑え、案内枠の回転への影響を効果的に抑制する。図２に示すように、本実施形態の空気ばねパンク制御回路１５３は、空気タンク１５３１と、止め弁１５３２と、切換弁１５３３と、第一高さ調整弁１５３４と、第二高さ調整弁１５３５と、差圧弁１５３６と、排気消音器１５３７と、地震検知制御部１５３８とを有している。

空気タンク１５３１は、空気ばね部１５２に供給される空気を貯留している。空気タンク１５３１は、空気ばねパンク制御回路１５３における空気の供給源である。空気タンク１５３１は、懸架枠１５１に干渉しない車体の床下に配置されている。止め弁１５３２は、空気タンク１５３１から切換弁１５３３への空気の供給状態を切り替えるオンオフ弁である。

切換弁１５３３は、第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５へ空気を供給する供給状態と、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂから空気を排気する排気状態とで切換可能とされている。切換弁１５３３は、供給状態では、止め弁１５３２を介して空気タンク１５３１から供給されてきた空気を、第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５へ供給する。また、切換弁１５３３は、供給状態では、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂから空気を排気しない状態となっている。一方で、切換弁１５３３は、排気状態では、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内の空気を排気消音器１５３７からすべて排気する。また、切換弁１５３３は、排気状態では、空気タンク１５３１から供給されてきた空気を、第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５への供給をしない状態となっている。

第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５は、乗客の増減等による車体重量の変化や車体１１の幅方向Ｄｗの重量バランスによる車体１１の垂直方向の変位に応じて空気バネ部への空気の給排気を行って、車体１１の高さを常に一定に保つ調整を行っている。これにより、車体１１の水平や高さが保たれる。第一高さ調整弁１５３４は、第一空気ばね部１５２Ａに対応して配置されている。第二高さ調整弁１５３５は、第二空気ばね部１５２Ｂに対応して配置されている。差圧弁１５３６は、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂの内圧に差が生じた場合、その差が設定値を超えないように圧力の高い方から低い方へ流して、差圧を一定以下に保つよう調整している。排気消音器１５３７は、切換弁１５３３を介して空気ばね部１５２から送られてきた空気を外部に排気している。本実施形態の排気消音器１５３７は、空気を排気する際の排気騒音を低減する。

地震検知制御部１５３８は、地震の発生を検知して、切換弁１５３３に供給状態から排気状態へと移行させる指示を送る。本実施形態の地震検知制御部１５３８は、地震によって車両１０に生じる振動や、地震に伴う車両１０の緊急停止の信号等を地震発生情報として検知する。なお、切換弁１５３３は、地震検知制御部１５３８とは独立した制御装置によって制御されていてもよい。

図１に示すように、案内装置１６は、車体１１をガイドレール５２に沿って案内する。案内装置１６は、案内枠１６１と、案内輪１６２と、分岐輪１６３とを備えている。案内枠１６１は、台車本体１５に取り付けられている。具体的には、案内枠１６１は、台車本体１５における車軸１４に対して走行方向Ｄａの前後位置、もしくは車両１０の車端側に配置されている。案内枠１６１は、幅方向Ｄｗに延びる角パイプ状の部材である。幅方向Ｄｗにおける案内枠１６１の両端は、走行輪１３や車体１１に対して幅方向Ｄｗの外側に位置している。案内枠１６１の端部には、案内輪１６２が一つずつ取り付けられている。

案内輪１６２は、車体１１の下部に複数配置されている。案内輪１６２は、その外周部分が例えばウレタンゴム等の弾性部材で形成されている。案内輪１６２は、案内枠１６１の端部に配置されている。案内輪１６２は、鉛直方向Ｄｖに延びる回転軸周りに案内枠１６１に対して回転可能に支持されている。案内輪１６２は、後述する左右のガイドレール５２にそれぞれ接触可能なように幅方向Ｄｗに離れて一対配置されている。

分岐輪１６３は、案内輪１６２に対して、鉛直方向Ｄｖの下方で、車体１１に対して前記幅方向Ｄｗの外側に配置されている。より具体的には、分岐輪１６３は、案内輪１６２に対して鉛直方向Ｄｖの下方で、案内枠１６１の端部に配置されている。分岐輪１６３は、案内輪１６２の回転軸とは異なる回転軸周りに案内枠１６１に対して回転可能に支持されている。分岐輪１６３は、後述する分岐ガイド７３に接触可能なように幅方向Ｄｗに離れて一対配置されている。

ローリング抑制部（回転抑制部）２０は、車体１１に対して、鉛直方向Ｄｖの下方に配置されている。ローリング抑制部２０は、走行方向Ｄａに延びる仮想軸Ｏ周りの案内枠１６１の回転を抑制可能とされている。ローリング抑制部２０は、鉛直方向Ｄｖにおける案内輪１６２の上下変位量が、予め定めた規定値以下となるように案内枠１６１のローリング方向の回転を抑制している。ここで、規定値とは、案内輪１６２がガイドレール５２から脱輪しないとみなせる値である。例えば、本実施形態の規定値は、鉛直方向Ｄｖにおけるガイドレール５２の厚みの値である。本実施形態のローリング抑制部２０は、第一ローラ２１と、第二ローラ２２と、連動接続部２３と、第一減衰部２４と、第二減衰部２５と、ストッパ部２６とを有している。

第一ローラ２１は、第一走行輪１３Ａに対して走行方向Ｄａの前方に配置されている。第一ローラ２１は、走行方向Ｄａから見た際に、第一走行輪１３Ａと幅方向Ｄｗの中心位置が一致する位置に配置されている。第一ローラ２１は、走行方向Ｄａから見た際に、案内枠１６１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に位置している。第一ローラ２１は、第一走行輪１３Ａと同じ方向に回転可能とされている。第一ローラ２１は、走行輪１３に対して外径の小さいゴムタイヤである。第一ローラ２１は、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、走行面５１ａから鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。第一ローラ２１は、走行面５１ａに接触した場合に回転する。

第二ローラ２２は、第二走行輪１３Ｂに対して走行方向Ｄａの前方に配置されている。つまり、第二ローラ２２は、第一ローラ２１に対して幅方向Ｄｗに離れた位置に配置されている。第二ローラ２２は、走行方向Ｄａから見た際に、第二走行輪１３Ｂと幅方向Ｄｗの中心位置が一致する位置に配置されている。第二ローラ２２は、走行方向Ｄａから見た際に、案内枠１６１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に位置している。第二ローラ２２は、第二走行輪１３Ｂと同じ方向に回転可能とされている。第二ローラ２２は、第一ローラ２１と同径のゴムタイヤである。第二ローラ２２は、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、走行面５１ａから鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。第二ローラ２２は、走行面５１ａからの鉛直方向Ｄｖの距離が、第一ロータと同じ位置に配置されている。第二ローラ２２は、走行面５１ａに接触した場合に回転する。

連動接続部２３は、案内枠１６１に対する第一ローラ２１及び第二ローラ２２の動きを連動させるように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２を接続している。本実施形態の連動接続部２３は、鉛直方向Ｄｖにおいて、第一ローラ２１が案内枠１６１に対して接近する方向に動いた場合には第二ローラ２２を案内枠１６１に対して離れる方向に動かし、第一ローラ２１が案内枠１６１に対して離れる方向に動いた場合には第二ローラ２２を案内枠１６１に対して接近する方向に動かす。連動接続部２３は、第一回転支持部２３１と、第二回転支持部２３２と、テンションロッド２３３とを有している。

第一回転支持部２３１は、案内枠１６１及び第一ローラ２１に対して回転可能に接続されている。第一回転支持部２３１は、案内枠１６１から第一ローラ２１まで斜めにまっすぐ延びる棒状の部材である。鉛直方向Ｄｖにおける第一回転支持部２３１の上方の端部は、走行方向Ｄａに延びる軸周りに案内枠１６１に対して回転可能に接続されている。第一回転支持部２３１と案内枠１６１との接続位置は、幅方向Ｄｗに第一空気ばね部１５２Ａに近い位置に配置されている。鉛直方向Ｄｖにおける第一回転支持部２３１の下方の端部は、走行方向Ｄａに延びる軸周りに第一ローラ２１に対して回転可能に接続されている。

第二回転支持部２３２は、案内枠１６１及び第二ローラ２２に対して回転可能に接続されている。第二回転支持部２３２は、案内枠１６１から第二ローラ２２まで斜めにまっすぐ延びる棒状の部材である。鉛直方向Ｄｖにおける第二回転支持部２３２の上方の端部は、走行方向Ｄａに延びる軸周りに案内枠１６１に対して回転可能に接続されている。第二回転支持部２３２と案内枠１６１との接続位置は、幅方向Ｄｗに第二空気ばね部１５２Ｂに近い位置に配置されている。鉛直方向Ｄｖにおける第二回転支持部２３２の下方の端部は、走行方向Ｄａに延びる軸周りに第二ローラ２２に対して回転可能に接続されている。

テンションロッド２３３は、第一回転支持部２３１と第二回転支持部２３２とに対して、回転可能に接続されている。テンションロッド２３３は、第一回転支持部２３１と第二回転支持部２３２との間で互いに引っ張り合うような張力しか加わらない機構となっている。幅方向Ｄｗにおけるテンションロッド２３３の一方の端部が第一回転支持部２３１の中間に、走行方向Ｄａに延びる軸周りに回転可能に接続されている。幅方向Ｄｗにおけるテンションロッド２３３の他方の端部が、第二回転支持部２３２の中間に、走行方向Ｄａに延びる軸周りに回転可能に接続されている。テンションロッド２３３は、案内枠１６１に対して鉛直方向Ｄｖの下方で、第一回転支持部２３１から第二回転支持部２３２までまっすぐ延びている。

第一減衰部２４は、第一ローラ２１から案内枠１６１に生じる鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰力が発生する機能をもっている。本実施形態の第一減衰部２４は、案内枠１６１及び第一回転支持部２３１に走行方向Ｄａに延びる軸周りに回転可能に接続されている。具体的には、第一減衰部２４は、第一回転支持部２３１と案内枠１６１との接続位置に対して幅方向Ｄｗの外側で、案内枠１６１と接続されている。第一減衰部２４は、第一回転支持部２３１とテンションロッド２３３との接続位置と同じ位置で第一回転支持部２３１と接続されている。第一減衰部２４は、案内枠１６１に対する第一回転支持部２３１の回転の動きを減衰させている。第一減衰部２４は、例えば、油や空気等の流体の充填された筒の中をピストンが移動することで、内部に封入された流体がピストンに設けられた絞りを通過する事による抵抗でエネルギーを吸収するダンパー又はショックアブソーバーである。

第二減衰部２５は、第二ローラ２２から案内枠１６１に生じる鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰力が発生する機能をもっている。本実施形態の第二減衰部２５は、案内枠１６１及び第二回転支持部２３２に走行方向Ｄａに延びる軸周りに回転可能に接続されている。具体的には、第二減衰部２５は、第二回転支持部２３２と案内枠１６１との接続位置に対して幅方向Ｄｗの外側で、案内枠１６１と接続されている。第二減衰部２５は、第二回転支持部２３２とテンションロッド２３３との接続位置と同じ位置で第二回転支持部２３２と接続されている。第二減衰部２５は、案内枠１６１に対する第二回転支持部２３２の回転の動きを減衰させている。第二減衰部２５は、例えば、第一減衰部２４と同じダンパー又はショックアブソーバーである。

ストッパ部２６は、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制している。ストッパ部２６は、衝撃を低減可能なゴムのような弾性材料で形成されている。本実施形態のストッパ部２６は、第一ストッパ２６１と、第二ストッパ２６２とを有している。

第一ストッパ２６１は、第一ローラ２１の鉛直方向Ｄｖの上方変位量を規制している。第一ストッパ２６１は、案内枠１６１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に突出するように固定されている。第一ストッパ２６１は、幅方向Ｄｗにおいて、第一回転支持部２３１と案内枠１６１との接続位置と、第一減衰部２４と案内枠１６１との接続位置との間に配置されている。第一ストッパ２６１は、走行方向Ｄａの前方から見た際に、第一回転支持部２３１が時計回りに回転した際に、第一回転支持部２３１に対して鉛直方向Ｄｖの上方から接触し、回転の動きを規制する。第一ストッパ２６１は、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、第一回転支持部２３１から鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。

第二ストッパ２６２は、第二ローラ２２の鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制している。第二ストッパ２６２は、案内枠１６１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に突出するように固定されている。第二ストッパ２６２は、幅方向Ｄｗにおいて、第二回転支持部２３２と案内枠１６１との接続位置と、第二減衰部２５と案内枠１６１との接続位置との間に配置されている。第二ストッパ２６２は、走行方向Ｄａの前方から見た際に、第二回転支持部２３２が反時計回りに回転した際に、第二回転支持部２３２に対して鉛直方向Ｄｖの上方から接触し、回転の動きを規制する。第二ストッパ２６２は、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、第二回転支持部２３２から鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。

（軌道の構成）
軌道５０には、車両１０が走行可能とされている。軌道５０は、所定の路線に沿って延びている。軌道５０には、車両１０が走行する走行路５１が形成されている。走行路５１は、延伸方向Ｄｅに延びている。ここで、延伸方向Ｄｅとは、鉛直方向Ｄｖと交差する（本実施形態では直交する）方向であり、軌道５０の延びる方向である。また、延伸方向Ｄｅは、車両１０の走行方向Ｄａである。各走行路５１上には、走行面５１ａが形成されている。走行面５１ａは、車両１０が走行路５１を走行する際に、走行輪１３が転動しながら接触可能とされた平坦面である。したがって、走行面５１ａは、車両１０の一対の走行輪１３の位置に対応するように、延伸方向Ｄｅ及び鉛直方向Ｄｖに対して交差する（本実施形態では直交する）幅方向Ｄｗに間隔をあけて一対が形成されている。走行面５１ａは全面にわたって平坦面をなして車両１０のゴムタイヤを装着した走行輪１３が転動可能なように形成されている。走行面５１ａ上を走行輪１３が転動することで、車両１０が走行路５１を走行する。

本実施形態の走行面５１ａは、実際に幅方向Ｄｗに離れて形成されている箇所や、幅方向Ｄｗに繋がって左右に渡って一体に走行路５１の平坦な上面の一部として形成されている箇所がある。したがって、本実施形態における走行面５１ａとは、走行路５１において鉛直方向Ｄｖの上方を向く上面の中で、車両１０が走行路５１を走行する際に、走行輪１３が接触と想定される領域である。また、走行面５１ａの表面には、平坦性を損なわない程度のグルービングや目粗し等が施されている箇所もあり、これにより、走行面５１ａの表面は、降雨時等におけるタイヤ踏面との摩擦係数を確保して加減速時のスリップを防止する面となっている。

また、本実施形態の軌道５０は、車両１０を案内するガイドレール５２及び分岐ガイド７３をさらに備えている。ガイドレール５２は、走行路５１を走行する車両１０を案内する。ガイドレール５２は、案内輪１６２が接触可能とされており、走行路５１に沿って移動するように車両１０を進行する走行方向Ｄａに案内する。ガイドレール５２は、軌道５０の総延長にわたって延伸方向Ｄｅに延びている。ガイドレール５２は、Ｈ型鋼やＩ型鋼で形成されたレール状の部材である。より具体的には、ガイドレール５２は、案内輪１６２が接触可能とされた案内面５２ａを有している。案内面５２ａは、鉛直方向Ｄｖ及び走行方向Ｄａに広がる平面である。案内面５２ａは、ガイドレール５２において幅方向Ｄｗの内側を向く平面である。ガイドレール５２は、走行路５１の上面（走行面５１ａを含む面）に対して幅方向Ｄｗの外側に一対配置されている。ガイドレール５２は、走行路５１の上面から同一の高さで延伸方向Ｄｅに延びている。

分岐ガイド７３は、分岐路に配置されて、分岐輪１６３と接触することで車両１０の進行先を案内する。分岐ガイド７３は、走行路５１に対して、幅方向Ｄｗの外側に配置されている。本実施形態の分岐ガイド７３は、走行路５１に対して、走行方向Ｄａの前方から見た際に、幅方向Ｄｗの両側に配置されているが、案内する側の分岐ガイド７３はガイドレール５２よりも内側に出ており、案内しない側の分岐ガイドはガイドレール５２の下に引き込まれている。つまり、分岐ガイド７３は、分岐路において転轍機によりどちらか一方に案内するように切り換え可能となっている。本実施形態の分岐ガイド７３は、幅方向Ｄｗの片側（走行方向Ｄａの前方から見て右側）の分岐輪１６３のみと接触することで車両１０の進行先を案内する。本実施形態の分岐ガイド７３は、走行方向Ｄａから見た際の断面形状がＬ字状に形成されたレール状の部材である。

（作用効果）
上記第一実施形態の側方案内式の車両１０では、車両１０の走行中に地震が発生し、走行方向Ｄａに延びる軸周りに大きく車両１０がローリング（回転）し、車両１０に対して幅方向Ｄｗの外側に位置する案内輪１６２や分岐輪１６３も大きく上下に移動する。その際、ローリング抑制部２０は、予め定めた規定値である鉛直方向Ｄｖにおけるガイドレール５２の案内面５２aの上端から案内輪１６２の幅（高さ方向の厚み）の１／２以上に鉛直方向Ｄｖにおける案内輪１６２の変位量が大きくならないように、案内枠１６１の仮想軸Ｏ周りの回転を抑制する。これにより、案内枠１６１のローリングが抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を抑制することができる。

特に、規定値が鉛直方向Ｄｖにおけるガイドレール５２の上端から案内輪１６２の幅の１／２以下となっていることで、案内輪１６２は、ガイドレール５２から外れる位置に移動することができない。これにより、案内輪１６２の脱輪を確実に抑え、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの上方向への変位量を抑制することができる。

また、案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量が抑制されることで、案内輪１６２と同じ案内枠１６１に繋がった分岐輪１６３の鉛直方向Ｄｖの上方向への変位量も抑制できる。

また、本実施形態では、地震の発生を地震検知制御部１５３８が検知して、切換弁１５３３に信号を送ると、切換弁１５３３は、供給状態から排気状態へと切り換わる。切換弁１５３３が排気状態となることで、空気タンク１５３１から第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５を介した第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂへの空気の供給が停止される。同時に、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内の空気が切換弁１５３３を介して排気消音器１５３７から外部に排気される。そして、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内の空気が排気され、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂは、パンクしたように潰れた状態となる。その結果、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂによる車体１１に生じる鉛直方向Ｄｖの変位を抑制できる。これにより、地震による車体１１のローリングを抑えることができる。車両１０では、ローリングへの剛性は走行輪１３に対して空気ばね部１５２が非常に小さい（１／６程度）。そのため、ローリング抑制部２０によって案内枠１６１のローリングを抑制しても、車体１１が空気ばね部１５２によって大きくローリングしてしまう場合がある。その結果、車体１１のローリングにつられるように、案内枠１６１も大きくローリングしてしまう。これに対し、本実施形態のように、空気ばね部１５２の空気をすべて排気して、車体１１のローリングが抑えられることで、案内枠１６１のローリングをより効果的に抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を抑制することができる。

さらに、第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５を介さずに、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内の空気を排気することで、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内の空気を速やかに空にできる。加えて、空気を排気する回路が、第一高さ調整弁１５３４及び第二高さ調整弁１５３５を介さず、切換弁１５３３のみで構成されている。その結果、第一空気ばね部１５２Ａ及び第二空気ばね部１５２Ｂをもとの状態に戻す場合に、第一空気ばね部１５２Ａ内及び第二空気ばね部１５２Ｂ内に速やかに空気を送りこむことができる。したがって、地震の揺れが収まった後の停止中の車両１０を運転可能な状態に速やかに復旧させることができる。

また、本実施形態では、例えば、第一走行輪１３Ａが配置されている位置に近い案内輪１６２が鉛直方向Ｄｖの下方に下がった場合、図３に示すように、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触する。第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで生じる動きは、第一回転支持部２３１が回転し、第一減衰部２４によって緩衝される。次に、連動接続部２３によって、第一ローラ２１の動きに連動して、第二回転支持部２３２が引っ張られ第二ローラ２２が動き始める。そして、第二ローラ２２の動きは、第二減衰部２５によって緩衝される。このように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の動きが連動接続部２３によって連動することで、第一減衰部２４及び第二減衰部２５が連動して、案内枠１６１のローリングを効果的に抑制することができる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

より具体的には、地震による車両１０のローリング共振が発生し、車両走行方向の前方から見て車両１０及び案内枠１６１が左側に傾き、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで、第一回転支持部２３１が鉛直方向Ｄｖの上方に押される。その結果、第一回転支持部２３１は、案内枠１６１に対して時計回りに回転し、第一減衰部２４に圧縮するような力を伴う動きが働く。第一減衰部２４ではその動きが減衰され、第一減衰部２４から第一回転支持部２３１へと圧縮方向の反力が生じ、第一回転支持部２３１の時計回りの動きが弱められ、案内枠１６１のローリングの動きも弱められる。その結果、これが繰り返されることで、第一回転支持部２３１回りの案内枠１６１のローリングが抑制される。

同時に、第一回転支持部２３１が時計回りに回転することで、第一回転支持部２３１と接続されたテンションロッド２３３が第二回転支持部２３２を引っ張る。そして、第二回転支持部２３２が、案内枠１６１に対して時計回りに回転し、第二減衰部２５に引張力を伴う動きが働く。第二減衰部２５ではその動きが減衰され、第二減衰部２５から第二回転支持部２３２へと引張方向の反力が生じ、第二回転支持部２３２の時計回りの動きが弱められると同時に、その力がテンションロッド２３３を通して第一回転支持部２３１に伝達され、第一回転支持部２３１の動きを弱めることで、第一減衰部２４と第二減衰部２５の減衰力の合成により案内枠１６１のローリングの動きを弱められる。これが繰り返されることで、第二回転支持部２３２周りでの案内枠１６１のローリングが抑制される。このように、第一回転支持部２３１及び第二回転支持部２３２回りの第一減衰部２４及び第二減衰部２５が連動して、案内枠１６１のローリングを効果的に抑制することができる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

なお、上記では、第一ローラ２１が走行面５１ａに先に接触した場合を説明したが、第二ローラ２２が走行面５１ａに先に接触した場合には、第二回転支持部２３２から第一回転支持部２３１の順に上記のような動作が生じる。

また、第一減衰部２４及び第二減衰部２５によって、衝撃を何度でも減衰できる。そのため、地震の揺れにより、車両１０がローリング共振を発生し、地震が収まるまで第一ローラ２１及び第二ローラ２２が何度も走行面５１ａに当たった場合でも、共振現象を効果的に抑制できる。さらに、第一ローラ２１及び第二ローラ２２が走行面５１ａと接触する時の動きを緩衝でき、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の損傷を抑えることができる。この他、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触し、第一回転支持部２３１が時計回りの動きをすることで、テンションロッド２３３により第二回転支持部２３２も時計回りの動きをする。そのため、第二ローラ２２の位置が走行面５１ａに近づいており、案内枠１６１のローリングが右側に傾いた時には短い距離で第二ローラ２２が走行面と接触するようになり、衝撃が小さくなる。このようにテンションロッド２３３による第一回転支持部２３１と第二回転支持部２３２の連動により、最初の第一ローラ２１の走行面に接触による衝撃に対し、案内枠１６１のローリングによる第二ローラ２２の走行面との接触以降は衝撃が小さくなる。そのため、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の損傷も抑えられると共に、案内枠１６１のローリング抑制効果も大きくなる。

また、第一回転支持部２３１に鉛直方向Ｄｖの上方から接触する第一ストッパ２６１によって、第一ローラ２１の鉛直方向Ｄｖの上方の変位量が規制されている。同様に、第二回転支持部２３２に鉛直方向Ｄｖの上方から接触する第二ストッパ２６２によって、第二ローラ２２の鉛直方向Ｄｖの上方の変位量が規制されている。これにより、地震による初期の揺れが大きい場合のように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の一方が走行面５１ａに強く接触して、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の他方に大きく跳ね上がるような力が生じても、第一ストッパ２６１又は第二ストッパ２６２によって、変位量が抑えられる。そのため、第一ローラ２１に繋がる第一回転支持部２３１や第二ローラ２２に繋がる第二回転支持部２３２が案内枠１６１に接触して損傷してしまうことを防止できる。

＜第二実施形態＞
次に、本開示に係る側方案内式の車両１０の第二実施形態について説明する。なお、以下に説明する側方案内式の車両１０においては、上記第一実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。

図４に示すように、第二実施形態の側方案内式の車両１０では、ローリング抑制部２０Ａの構造が異なっている。第二実施形態のローリング抑制部２０Ａは、第一ローラ２１と、第二ローラ２２と、連動接続部２３Ａと、第一減衰部２４Ａと、第二減衰部２５Ａと、ストッパ部２６Ａとを有している。

連動接続部２３Ａは、案内枠１６１に対する第一ローラ２１及び第二ローラ２２の動きを連動させるように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２を接続している。本実施形態の連動接続部２３Ａは、鉛直方向Ｄｖにおいて、第一ローラ２１が上昇した場合に第二ローラ２２を下降させ、第二ローラ２２が上昇した場合に第一ローラ２１を下降させる。連動接続部２３Ａは、第一屈曲支持部２７と、第二屈曲支持部２８と、テンションロッド２３３Ａとを有している。

第一屈曲支持部２７は、懸架枠１５１及び第一ローラ２１に接続されている。第一屈曲支持部２７は、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の部材である。第一屈曲支持部２７は、第一長尺部材２７１と、第一短尺部材２７２とを有する。

第一長尺部材２７１は、第一ローラ２１から懸架枠１５１に向かってまっすぐ延びている。第一長尺部材２７１の先端は、第一ローラ２１に回転不能な状態で固定されている。第一長尺部材２７１は、懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に配置されている。

第一短尺部材２７２は、第一長尺部材２７１の端部から第一長尺部材２７１とは異なる方向に延びている。第一短尺部材２７２は、第一長尺部材２７１に対して鋭角をなして延びている。第一短尺部材２７２は、第一長尺部材２７１よりも短く形成されている。第一短尺部材２７２は、第一長尺部材２７１と一体に形成されている。第一短尺部材２７２が懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に配置された状態で、第一長尺部材２７１と第一短尺部材２７２との接続位置は、懸架枠１５１に回転可能に接続されている。つまり、第一屈曲支持部２７は、屈曲している角部分で懸架枠１５１に回転可能に接続されている。

第二屈曲支持部２８は、懸架枠１５１及び第二ローラ２２に接続されている。第二屈曲支持部２８は、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の部材である。第二屈曲支持部２８は、第二長尺部材２８１と、第二短尺部材２８２とを有する。

第二長尺部材２８１は、第二ローラ２２から懸架枠１５１に向かってまっすぐ延びている。第二長尺部材２８１の先端は、第二ローラ２２に回転不能な状態で固定されている。第二長尺部材２８１は、懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に配置されている。

第二短尺部材２８２は、第二長尺部材２８１の端部から第二長尺部材２８１とは異なる方向に延びている。第二短尺部材２８２は、第二長尺部材２８１に対して鋭角をなして延びている。第二短尺部材２８２は、第二長尺部材２８１よりも短く形成されている。第二短尺部材２８２は、第二長尺部材２８１と一体に形成されている。第二短尺部材２８２が台車本体１５に対して鉛直方向Ｄｖの下方に配置された状態で、第二長尺部材２８１と第二短尺部材２８２との接続位置は、懸架枠１５１に回転可能に接続されている。つまり、第二屈曲支持部２８は、屈曲している角部分で懸架枠１５１に回転可能に接続されている。第二屈曲支持部２８と懸架枠１５１との接続位置は、第一屈曲支持部２７と懸架枠１５１との接続位置に対して幅方向Ｄｗに離れている。

部材固定部２９は、第一屈曲支持部２７と第二屈曲支持部２８との間で懸架枠１５１の鉛直方向Ｄｖに伸びた二か所の縦梁の下端に一体で固定された懸架枠左右連結梁４６の下面中央に対して固定されている。部材固定部２９は、懸架枠１５１から鉛直方向Ｄｖの下方に延びている。部材固定部２９は、懸架枠１５１に対して固定されている。部材固定部２９は、幅方向Ｄｗにおいて、第一屈曲支持部２７と懸架枠１５１との接続位置と、第二屈曲支持部２８と懸架枠１５１との接続位置との中間に配置されている。

テンションロッド２３３Ａは、第一屈曲支持部２７と第二屈曲支持部２８とに対して、回転可能に接続されている。幅方向Ｄｗにおけるテンションロッド２３３Ａの一方の端部が第一短尺部材２７２の先端に回転可能に接続されている。幅方向Ｄｗにおけるテンションロッド２３３Ａの他方の端部が、第二短尺部材２８２の先端に回転可能に接続されている。テンションロッド２３３Ａは、部材固定部２９に対して鉛直方向Ｄｖの下方で、第一短尺部材２７２から第二短尺部材２８２までまっすぐ延びている。

第一減衰部２４Ａは、第一ローラ２１から懸架枠１５１に生じる鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰力が発生する機能を持っている。第二実施形態の第一減衰部２４Ａは、部材固定部２９及び第一短尺部材２７２に回転可能に接続されている。具体的には、第一減衰部２４Ａは、第一短尺部材２７２と懸架枠１５１との接続位置と、第一短尺部材２７２とテンションロッド２３３Ａとの接続位置との中間で、第一短尺部材２７２と接続されている。第一減衰部２４Ａは、鉛直方向Ｄｖにおける部材固定部２９の下部に接続されている。第一減衰部２４Ａは、部材固定部２９に対する第一短尺部材２７２の回転変位の動きを減衰している。第一減衰部２４Ａは、第一実施形態と同様に、例えば、ダンパーやショックアブソーバーである。

第二減衰部２５Ａは、第二ローラ２２から懸架枠１５１に生じる鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰力が発生する機能を持っている。第二実施形態の第二減衰部２５Ａは、部材固定部２９及び第二短尺部材２８２に回転可能に接続されている。具体的には、第二減衰部２５Ａは、第二短尺部材２８２と懸架枠１５１との接続位置と、第二短尺部材２８２とテンションロッド２３３Ａとの接続位置との中間で、第二短尺部材２８２と接続されている。第二減衰部２５Ａは、鉛直方向Ｄｖにおける部材固定部２９の下部に接続されている。第二減衰部２５Ａは、部材固定部２９に対する第二短尺部材２８２の回転変位の動きを減衰している。第二減衰部２５Ａは、第一減衰部２４Ａと同じダンパーやショックアブソーバーである。

ストッパ部２６Ａは、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制している。ストッパ部２６Ａは、衝撃を低減可能なゴムのような弾性材料で形成されている。本実施形態のストッパ部２６Ａは、第一ストッパ２６１Ａと、第二ストッパ２６２Ａとを有している。

第一ストッパ２６１Ａは、第一ローラ２１の鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制している。第一ストッパ２６１Ａは、懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に突出するように固定されている。第一ストッパ２６１Ａは、走行方向Ｄａの前方から見た際に、第一長尺部材２７１が時計回りに回転した際に、第一長尺部材２７１に対して鉛直方向Ｄｖの上方から接触し、回転の動きを規制する。第一ストッパ２６１Ａは、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、第一長尺部材２７１から鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。

第二ストッパ２６２Ａは、第二ローラ２２の鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制している。第二ストッパ２６２Ａは、懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に突出するように固定されている。第二ストッパ２６２Ａは、走行方向Ｄａの前方から見た際に、第二長尺部材２８１が反時計回りに回転した際に、第二長尺部材２８１に対して鉛直方向Ｄｖの上方から接触し、回転の動きを規制する。第二ストッパ２６２Ａは、車両１０が走行面５１ａに対して傾いていない通常の運行時には、第二長尺部材２８１から鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。

（作用効果）
上記第二実施形態の側方案内式の車両１０では、例えば、第一走行輪１３Ａが配置されている位置に近い案内輪１６２が鉛直方向Ｄｖの下方に下がった場合、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触する。第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで、第一長尺部材２７１が鉛直方向Ｄｖの上方に押される。その結果、第一長尺部材２７１は、懸架枠１５１に対して時計回りに回転する。これにより、第一長尺部材２７１と一体に形成されている第一短尺部材２７２も懸架枠１５１に対して時計回りに回転する。また、第一短尺部材２７２が時計回りに回転することで、第一減衰部２４Ａに引張方向の変位が作用する。第一減衰部２４Ａではその動きが減衰力で緩衝され、第一減衰部２４Ａから第一短尺部材２７２へと反力が生じる。これにより、第一長尺部材２７１の懸架枠１５１に対する時計回りの回転が抑制される。これが繰り返されることで、第一屈曲支持部２７回りでの台車本体１５のローリングが抑制される。

同時に、第一短尺部材２７２が時計回りに回転することで、第一短尺部材２７２と接続されたテンションロッド２３３Ａが第二短尺部材２８２を引っ張る。そして、第二短尺部材２８２が、懸架枠１５１に対して時計回りに回転し、第二短尺部材２８２と一体に形成されている第二長尺部材２８１も懸架枠１５１に対して時計回りに回転する。また、第二短尺部材２８２が時計回りに回転することで、第二減衰部２５Ａに圧縮の変位が作用する。第二減衰部２５Ａではその動きが減衰力で緩衝され、第二減衰部２５Ａから第二短尺部材２８２へと反力が生じ、その結果、第二短尺部材２８２からテンションロッド２３３Aを通して第一短尺部材２７２へと伝わり、第一長尺部材２７１の懸架枠１５１に対する時計回りの回転が抑制される。これが繰り返されることで、第二屈曲支持部２８周りでの懸架枠１５１のローリングが抑制される。このように、第一屈曲支持部２７及び第二屈曲支持部２８の周りで第一減衰部２４Ａ及び第二減衰部２５Ａが連動して、台車本体１５のローリングを効果的に抑制することができる。台車本体１５のローリングが抑制できることで、台車本体１５に固定された案内枠１６１のローリングも抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。
なお、この他第２図で示した空気ばねパンク制御回路１５３も併用することで、車体１１のローリングによる影響が台車本体１５に及ぼされないため、台車本体１５のローリング抑制効果は大きくなる。

＜第三実施形態＞
次に、本開示に係る側方案内式の車両１０の第三実施形態について説明する。なお、以下に説明する側方案内式の車両１０においては、上記第一実施形態及び第三実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。

図５に示すように、第三実施形態の側方案内式の車両１０では、回転抑制部２０Ｂの構造が第一実施形態と異なっている。第三実施形態の回転抑制部２０Ｂは、第一ローラ２１と、第二ローラ２２と、連動接続部２３Ｂと、第一シリンダ（第一減衰部）２４Ｂと、第二シリンダ（第二減衰部）２５Ｂと、減衰用空気制御回路４０とを有している。

第三実施形態の連動接続部２３Ｂは、台車本体１５の第一ローラ２１及び第二ローラ２２を剛性のある部材のローラ接続部３０により接続している。本実施形態の連動接続部２３Ｂは、鉛直方向Ｄｖにおいて、第一ローラ２１及び第二ローラ２２が第一シリンダ２４Ｂ 及び第二シリンダ２５Ｂにより下降され、走行面５１aに押し付けられた状態を車体１１の動きに拘らず維持するための機能を有している。連動接続部２３Ｂは、ローラ接続部３０と、水平位置維持部３１とを有している。

ローラ接続部３０は、第一ローラ２１及び第二ローラ２２に接続されている。ローラ接続部３０は、幅方向Ｄｗにまっすぐ延びる棒状の剛性部材である。幅方向Ｄｗにおけるローラ接続部３０の一端は、第一ローラ２１に固定されている。幅方向Ｄｗにおけるローラ接続部３０の他端は、第二ローラ２２に固定されている。ローラ接続部３０は、懸架枠１５１に対して鉛直方向Ｄｖの下方に配置されている。

水平位置維持部３１は、ローラ接続部３０と台車本体１５とを接続している。水平位置維持部３１は、台車本体１５に対するローラ接続部３０の幅方向Ｄｗ及び走行方向Ｄａに対する位置をあらかじめ定めた一定の位置に維持するためのものである。本実施形態の水平位置維持部３１は、第一前後位置決めロッド３１１と、第二前後位置決めロッド３１２と、左右位置決めロッド３１３とを有している。

第一前後位置決めロッド３１１は、走行台車１２及びローラ接続部３０に対して回転可能に接続されている。第一前後位置決めロッド３１１は、走行台車１２からローラ接続部３０までまっすぐ延びている。第一前後位置決めロッド３１１は、走行台車１２に対するローラ接続部３０の走行方向Ｄａの移動を規制している。第一前後位置決めロッド３１１は、両端が回転可能部を備えた剛性のあるロッドによって構成されている。

第二前後位置決めロッド３１２は、走行台車１２及びローラ接続部３０に対して回転可能に接続されている。第二前後位置決めロッド３１２は、第一前後位置決めロッド３１１に対して幅方向Ｄｗに離れて配置されている。第二前後位置決めロッド３１２は、幅方向Ｄｗにおいて、第一前後位置決めロッド３１１に対して第二ローラ２２に近い位置に配置されている。第二前後位置決めロッド３１２は、第一前後位置決めロッド３１１と平行に、懸架枠１５１の下端からローラ接続部３０まで走行方向Ｄａにやや斜めに延びている。第二前後位置決めロッド３１２は、走行台車１２に対するローラ接続部３０の走行方向Ｄａの移動を規制しているしたがって、第一前後位置決めロッド３１１及び第二前後位置決めロッド３１２によって、走行台車１２に対するローラ接続部３０の走行方向Ｄａの位置が一定の位置に維持されている。

左右位置決めロッド３１３は、走行台車１２に対するローラ接続部３０の幅方向Ｄｗの移動を規制している。左右位置決めロッド３１３は、懸架枠１５１の内側面の下方及びローラ接続部３０に対して回転可能に接続されている。左右位置決めロッド３１３は、走行台車１２からローラ接続部３０まで斜めにまっすぐ延びている。左右位置決めロッド３１３は、懸架枠１５１の内側面の下方からローラ接続部３０に近づくにしたがって、第一ローラ２１に近づくように斜めに延びている。左右位置決めロッド３１３は、幅方向Ｄｗにおいて、第一前後位置決めロッド３１１と第二前後位置決めロッド３１２との間に配置されている。

第一シリンダ（第一減衰部）２４Ｂは、シリンダ上部に空気を送り込むことで、ピストンを伸ばし第一ローラ２１を走行面５１ａに押し付けることにより、車両１０に発生するローリングを抑制する。第三実施形態の第一シリンダ２４Ｂは、懸架枠１５１の外側面上部及びローラ接続部３０に回転可能に接続されている。具体的には、第一シリンダ２４Ｂは、幅方向Ｄｗにおいて、第一前後位置決めロッド３１１と第一ローラ２１と間に配置されている。第一シリンダ２４Ｂは、台車本体１５のローリング動に対して第一ローラ２１を走行面５１ａ押し付ける力で抑え込んでいる。また、第一シリンダ２４Ｂは、例えば、内部に空気が供給され、台車本体１５のローリング動による第一シリンダ２４Ｂの伸縮による空気の出入りを補助タンクとの間で絞りを通すことで減衰力を生じさせるシリンダ部材である。

第二シリンダ（第二減衰部）２５Ｂは、シリンダ上部に空気を送り込むことで、ピストンを伸ばし第二ローラ２２を走行面５１aに押し付けることにより、車両１０に発生するローリングを抑制する。第三実施形態の第二シリンダ２５Ｂは、懸架枠１５１の外側面上部及びローラ接続部３０に回転可能に接続されている。具体的には、第二シリンダ２５Ｂは、幅方向Ｄｗにおいて、第二前後位置決めロッド３１２と第二ローラ２２と間に配置されている。第二シリンダ２５Ｂは、台車本体１５のローリング動に対して第一ローラ２１を走行面５１ａに押し付ける力で抑え込んでいる。また、第二シリンダ２５Ｂは、第一シリンダ２４Ｂと同様に、例えば、内部に空気が供給され、台車本体１５のローリング動による第二シリンダ２５Ｂの伸縮による空気の出入りを補助タンクとの間で絞りを通すことで減衰力を生じさせるシリンダ部材である。

減衰用空気制御回路４０は、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂ内の空気の量を調整可能とされている。したがって、減衰用空気制御回路４０は、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂによる減衰力を調整可能とされている。また、減衰用空気制御回路４０は、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂ内の空気を完全に外部に排気可能とされている。減衰用空気制御回路４０は、車体１１に搭載された不図示の制御機器によって、制御されている。本実施形態の減衰用空気制御回路４０は、空気タンク１５３１と、止め弁１５３２と、補助タンク４１、減圧弁４５５、第一減衰調整部４２と、第二減衰調整部４３とを有している。

本実施形態の空気タンク１５３１及び止め弁１５３２は、空気ばねパンク制御回路１５３と共通とされている。なお、空気タンク１５３１及び止め弁１５３２は、空気ばねパンク制御回路１５３とは独立して配置されていてもよい。

補助タンク４１は、止め弁１５３２を介して空気タンク１５３１から供給されてきた空気や、第一減衰調整部４２及び第二減衰調整部４３から戻ってきた空気を一時的に貯留可能とされている。

第一減衰調整部４２は、補助タンク４１を介して第一シリンダ２４Ｂへ供給される空気の量を調整可能とされている。第二減衰調整部４３は、補助タンク４１を介して第二シリンダ２５Ｂへ供給される空気の量を調整可能とされている。本実施形態では、第一減衰調整部４２及び減衰第二調整部は同様の構成を有している。第一減衰調整部４２及び第二減衰調整部４３は、切換弁４５１と、補助タンク４５２と、絞り弁４５３と、排気消音器４５４とを有している。

切換弁４５１は、補助タンク４５２へ空気を供給する供給状態と、補助タンク４５２から空気を排気する排気状態と、空気を供給も排気もしない中立状態とで切換可能とされている。切換弁４５１は、供給状態では、止め弁１５３２及び補助タンク４１を介して空気タンク１５３１から供給されてきた空気を、補助タンク４５２へ供給する。また、切換弁４５１は、供給状態では、補助タンク４５２から空気を排気出来ない状態とされている。一方で、切換弁４５１は、排気状態では、補助タンク４５２内の空気を排気消音器４５４にすべて排気する。また、切換弁４５１は、排気状態では、空気タンク１５３１から供給されてきた空気を、補助タンク４５２へ供給出来ない状態とされている。切換弁４５１は、中立状態では、空気が流通出来ない状態となっている。したがって、中立状態では、補助タンク４５２へ空気が供給されることもなく、補助タンク４５２から空気が排気されることもない。また、本実施形態の切換弁４５１は、切換弁１５３３とともに、地震検知制御部１５３８からの信号によって排気状態から供給状態へと切り換える制御が行われている。さらに、切換弁４５１は、供給状態へ切り換えられたのちに、一定の時間（例えば、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂに十分空気が供給されているとみなせる時間）が経過すると中立状態へと切り換わる。

なお、切換弁４５１は、地震検知制御部１５３８とは独立した制御装置によって制御されていてもよい。切換弁４５１は、例えば、地震発生時には、軌道５０側に配置された震度計（不図示）を中央指令室で確認し、中央指令室から指示を受けることで流通状態を切り替えてもよい。

補助タンク４５２は、補助タンク４１から供給されてきた空気や、絞り弁４５３から戻ってきた空気を一時的に貯留可能とされている。なお、第一シリンダ２４Ｂや第二シリンダ２５Ｂとの間に絞りを通して減衰力を発揮させるために、当該シリンダの内容積の２倍以上の容積の補助タンクとしている。

絞り弁４５３は、内部の流路を絞ることによって流通する空気の量を調節すると同時に、台車本体１５のローリング動による第一シリンダ２４Ｂや第二シリンダ２５Ｂの伸縮による空気の出入りを絞り４５３を通して補助タンク４５２との間で行うことで、絞りを空気が通過する時の抵抗により、第一シリンダ２４Ｂや第二シリンダ２５Ｂの伸縮動作の動きに抵抗を与え減衰力を発生させることができる。これにより台車本体１５のローリング動を抑制することができる。

排気消音器４５４は、切換弁４５１を介して補助タンク４５２から送られてきた空気を外部に排気している。本実施形態の排気消音器４５４は、空気を排気する際の騒音を低減する消音器である。

（作用効果）
上記第三実施形態の側方案内式の車両１０では、例えば、地震が発生し、車両がローリング始めた状態では、減衰用空気制御回路４０の切換弁が作動し、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂに空気を供給し、第一ローラ２１及び第二ローラ２２を走行面５１ａに押し付けた状態となる。この時、第一走行輪１３Ａが配置されている位置に近い案内輪１６２が台車本体１５のローリングにより、鉛直方向Ｄｖの下方に下がった場合、第一シリンダ２４Ｂは圧縮され、第二シリンダ２５Ｂは伸長することになる。その結果、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂには、供給空気圧に応じた圧縮方向の反力が作用する。この反力により台車本体１５のローリングの動きを抑える。なお、これでも台車本体１５のローリングが続く場合は、減衰用空気制御回路４０における第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂと絞り弁を間に挟んだ補助タンクの間での空気通過時の減衰効果で台車本体１５のローリング変位量を少しずつ抑え込む。これが繰り返されることで徐々に台車本体１５のローリングは小さく抑制されることになる。台車本体１５のローリングが抑制できることで、台車本体１５に固定された案内枠１６１のローリングも抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

また、ローラ接続部３０によって、第一ローラ２１及び第二ローラ２２が同時に鉛直方向Ｄｖに移動する。そのため、車両１０がローリングしても第一ローラ２１及び第二ローラ２２は同時に走行面５１ａと接触した状態となる。そのため、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の片側のみが走行面５１ａに接触し続けてしまうことを抑制できる。これにより、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の片減りや過大接触圧を抑制して第一ローラ２１及び第二ローラ２２の耐久性を向上させることができる。

また、第三実施形態では、地震の発生を地震検知制御部１５３８が検知して、切換弁４５１に信号を送ると、切換弁４５１は、排気状態から供給状態へと切り換わる。切換弁４５１が供給状態となることで、空気タンク１５３１から第一減衰調整部４２及び第二減衰調整部４３の補助タンク４５２へ空気が供給される。補助タンク４５２へ供給された空気は、絞り弁４５３を通って第一シリンダ２４Ｂや第二シリンダ２５Ｂに供給される。その結果、地震の発生時に、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂによってローラ接続部３０が鉛直方向Ｄｖの下方に押され、第一ローラ２１及び第二ローラ２２が走行面５１ａに接触した状態となる。その後、切換弁４５１は、供給状態から中立状態へと切り換えられる。これにより、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂが減衰可能な状態となる。さらに、補助タンク４５２及び絞り弁４５３を有していることで、仮に、第一ローラ２１又は第二ローラ２２の片方が走行面５１ａに接触した場合には、ローラ接続部３０が傾いて圧縮するような力を受けた第一シリンダ２４Ｂ又は第二シリンダ２５Ｂに繋がる絞り弁４５３に空気が流れ出る場合がある。その際、絞り弁４５３によって、空気の流れが抑制され、絞り弁４５３でも減衰機能を発揮させることができる。これにより、台車本体１５のローリングが大きく抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

また、ローラ接続部３０が第一前後位置決めロッド３１１、第二前後位置決めロッド３１２、及び左右位置決めロッド３１３によって、懸架枠１５１と接続されている。そのため、懸架枠１５１に対する第一ローラ２１及び第二ローラ２２の位置を安定した状態で保持できる。

（その他の実施形態）
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。

なお、ローリング抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂの構成は、上述した構造に限定されるものではない。例えば、ローリング抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂは、鉛直方向Ｄｖにおける案内輪１６２の変位量を抑制できれば、案内枠１６１や台車本体１５のローリングを抑制するのではなく、車体１１のローリングを抑制する構造であってもよい。さらに、ローリング抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂは、本実施形態のように第一減衰部２４，２４Ａ，第一シリンダ２４Ｂ及び第二減衰部２５，２５Ａ，第二シリンダ２５Ｂの二つを有する構造に限定されるものではない。例えば、ローリング抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂは、一つの減衰部のみを有する構造であってもよく、三つ以上の減衰部を有する構造であってもよい。

また、連動接続部２３，２３Ａ，２３Ｂは、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の動きを連動させることができれば、上述した実施形態の構造に限定されるものではなく、どのような構造であってもよい。

また、空気ばねパンク制御回路１５３は、空気ばね部１５２内の空気を全て排気することが可能な構造であれば、上述した構造に限定されるものではない。例えば、空気ばねパンク制御回路１５３は、他の弁や、空気を一時的に貯留する補助タンクをさらに有していてもよい。また、空気ばねパンク制御回路１５３は、切換弁以外の構造で、供給状態と排気状態とを切り換えてもよい。さらに、空気ばねパンク制御回路１５３は、第一実施形態の場合のみに作用するものではなく、他の実施形態でも作用してもよい。したがって、第二実施形態や第三実施形態で、空気ばね部１５２内の空気を全て排気されることで、車体１１のローリングが抑えてもよい。

＜付記＞
実施形態に記載の側方案内式の車両１０は、例えば以下のように把握される。

（１）第１の態様に係る側方案内式の車両１０は、車体１１と、走行方向Ｄａと直行する幅方向Ｄｗに延びる案内枠１６１を備える台車本体１５と、前記車体１１に対して、鉛直方向Ｄｖの下方に配置され、前記走行方向Ｄａに延びる仮想軸周りの前記案内枠１６１の回転を抑制する回転抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂと、を備え、前記回転抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂは、前記案内枠１６１の端部に配置された案内輪１６２の前記鉛直方向Ｄｖにおける変位量が、所定の規定値以下となるように前記案内枠１６１の回転を抑制する。

これにより、案内枠１６１のローリングが抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を抑制することができる。

（２）第２の態様に係る側方案内式の車両１０は、（１）の側方案内式の車両１０であって、内部に供給された空気によって、前記車体１１に生じる前記鉛直方向Ｄｖの振動を減衰可能な空気ばね部１５２をさらに備え、前記台車本体１５は、前記空気によって前記回転抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂが前記案内枠１６１の回転を抑制した場合に、前記空気ばね部１５２内の前記空気を全て排気する空気ばねパンク制御回路１５３を、備えてもよい。

これにより、空気ばね部１５２による車体１１に生じる鉛直方向Ｄｖの変位を抑制できる。その結果、地震による車体１１のローリングを抑えることができる。車両１０では、ローリングへの剛性は走行輪１３に対して空気ばね部１５２が非常に小さい。そのため、回転抑制部２０によって案内枠１６１のローリングを抑制しても、車体１１が空気ばね部１５２によって大きくローリングしてしまう場合がある。その結果、車体１１のローリングにつられるように、案内枠１６１も大きくローリングしてしまう。これに対し、空気ばね部１５２の空気をすべて排気して、車体１１のローリングが抑えられることで、案内枠１６１のローリングをより効果的に抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

（３）第３の態様に係る側方案内式の車両１０は、（１）又は（２）の側方案内式の車両１０であって、前記車体１１に対して前記幅方向Ｄｗの第一側に配置された第一走行輪１３Ａと、前記幅方向Ｄｗの第二側に配置された第二走行輪１３Ｂとさらに備え、前記回転抑制部２０，２０Ａ，２０Ｂは、前記第一走行輪１３Ａに対して前記走行方向Ｄａの前方に配置されて、前記第一走行輪１３Ａと同じ方向に回転可能な第一ローラ２１と、前記第二走行輪１３Ｂに対して前記走行方向Ｄａの前方に配置されて、前記第二走行輪１３Ｂと同じ方向に回転可能な第二ローラ２２と、を有していてもよい。

（４）第４の態様に係る側方案内式の車両１０は、（３）の側方案内式の車両１０であって、前記第一ローラ２１及び前記第二ローラ２２は、前記鉛直方向Ｄｖにおける前記第一走行輪１３Ａ及び前記第二走行輪１３Ｂの最下部に対して前記鉛直方向Ｄｖの上方、かつ、前記案内枠１６１に対して前記鉛直方向Ｄｖの下方に配置されていてもよい。

（５）第５の態様に係る側方案内式の車両１０は、（３）又は（４）の側方案内式の車両１０であって、前記案内枠１６１又は前記台車本体１５に対する前記第一ローラ２１及び前記第二ローラ２２の動きを連動させるように、前記第一ローラ２１及び前記第二ローラ２２を接続する連動接続部２３，２３Ａ，２３Ｂと備えてもよい。

（６）第６の態様に係る側方案内式の車両１０は、（３）から（５）のいずれか一つの側方案内式の車両１０であって、前記第一ローラ２１から前記案内枠１６１又は前記台車本体１５に生じる前記鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰する第一減衰部２４，２４Ａ，第一シリンダ２４Ｂと、前記第一減衰部２４，２４Ａ，第一シリンダ２４Ｂとは独立して配置され、前記第二ローラ２２から前記案内枠１６１又は前記台車本体１５に生じる前記鉛直方向Ｄｖの衝撃を緩和するように減衰する第二減衰部２５，２５Ａ，第二シリンダ２５Ｂと、を有していてもよい。

これにより、例えば、第一走行輪１３Ａが配置されている位置に近い案内輪１６２が鉛直方向Ｄｖの下方に下がった場合、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触する。第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで生じる衝撃は、第一減衰部２４，２４Ａ，第一シリンダ２４Ｂによって緩和される。連動接続部２３，２３Ａ，２３Ｂによって、第一ローラ２１の動きに連動して、第二ローラ２２が動き始める。そして、第二ローラ２２の移動に伴う衝撃は、第二減衰部２５，２５Ａ，第二シリンダ２５Ｂによって緩和される。このように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の動きが連動接続部２３によって連動することで、第一減衰部２４，２４Ａ，第一シリンダ２４Ｂ及び第二減衰部２５，２５Ａ，第二シリンダ２５Ｂが連動して、案内枠１６１のローリングを効果的に抑制することができる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

（７）第７の態様に係る側方案内式の車両１０は、（３）から（６）のいずれか一つの側方案内式の車両１０であって、前記回転抑制部２０は、前記第一ローラ２１及び前記第二ローラ２２の前記鉛直方向Ｄｖの上方への変位量を規制するストッパ部２６，２６Ａを有してもよい。

これにより、地震による初期の揺れが大きい場合のように、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の一方が走行面５１ａに強く接触して、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の他方に大きく跳ね上がるような力が生じても、ストッパ部２６，２６Ａによって、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の変位量が抑えられる。そのため、第一ローラ２１に繋がる部材が案内枠１６１に接触して損傷してしまうことを抑えられる。

（８）第８の態様に係る側方案内式の車両１０は、（６）の側方案内式の車両１０であって、前記連動接続部２３は、前記案内枠１６１及び前記第一ローラ２１に対して回転可能に接続された第一回転支持部２３１と、前記案内枠１６１及び前記第二ローラ２２に対して回転可能に接続された第二回転支持部２３２と、前記第一回転支持部２３１と前記第二回転支持部２３２とに対して、回転可能に接続されたテンションロッド２３３と、を有し、前記第一減衰部２４は、前記案内枠１６１及び前記第一回転支持部２３１に接続され、前記第一回転支持部２３１の前記案内枠１６１に対する回転変位の変位量を減衰させ、前記第二減衰部２５は、前記案内枠１６１及び前記第二回転支持部２３２に接続され、前記第二回転支持部２３２の前記案内枠１６１に対する回転変位の変位量を減衰させてもよい。

これにより、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで、第一回転支持部２３１が鉛直方向Ｄｖの上方に押される。その結果、第一回転支持部２３１は、案内枠１６１に対して回転し、第一減衰部２４にその動きが働く。第一減衰部２４ではその動きが減衰され、第一減衰部２４から第一回転支持部２３１へと圧縮方向の反力が生じ、第一回転支持部２３１の回転の動きが弱められる。その結果、第一減衰部２４ではその動きが減衰され、第一減衰部２４から第一回転支持部２３１へと反力が生じ、第一回転支持部２３１がさらに逆方向（最初に回転方向）に回転させられる。これが繰り返されることで、第一回転支持部２３１回りでの案内枠１６１のローリングが抑制される。

同時に、第一回転支持部２３１が回転することで、第一回転支持部２３１と接続されたテンションロッド２３３が第二回転支持部２３２を引っ張る。そして、第二回転支持部２３２が、案内枠１６１に対して回転し、第二減衰部２５に動きが働く。第二減衰部２５ではその動きが減衰され、第二減衰部２５から第二回転支持部２３２へと反力が生じ、第二回転支持部２３２の回転の動きが弱められる。その結果、第一回転支持部２３１と同様に、第二回転支持部２３２周りでの案内枠１６１のローリングが抑制される。このように、第一回転支持部２３１及び第二回転支持部２３２の周りで第一減衰部２４及び第二減衰部２５が連動して、案内枠１６１のローリングを効果的に抑制することができる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができる。

（９）第９の態様に係る側方案内式の車両１０は、（６）の側方案内式の車両１０であって、前記連動接続部２３Ａは、前記台車本体１５及び前記第一ローラ２１に接続され、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の第一屈曲支持部２７と、前記台車本体１５及び前記第二ローラ２２に接続され、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の第二屈曲支持部２８と、前記第一屈曲支持部２７と前記第二屈曲支持部２８との間で前記台車本体１５に対して固定された部材固定部２９と、前記第一屈曲支持部２７と前記第二屈曲支持部２８とに対して、回転可能に接続されたテンションロッド２３３Ａとを有し、前記第一屈曲支持部２７及び前記第二屈曲支持部２８は、屈曲部分で前記台車本体１５に回転可能に接続され、前記第一減衰部２４Ａは、前記部材固定部２９及び前記第一屈曲支持部２７に接続され、前記第一屈曲支持部２７の前記部材固定部２９に対する回転変位の変位量を減衰させ、前記第二減衰部２５Ａは、前記部材固定部２９及び前記第二屈曲支持部２８に接続され、前記第二屈曲支持部２８の前記部材固定部２９に対する回転変位の変位量を減衰させてもよい。

これにより、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで、第一屈曲支持部２７が鉛直方向Ｄｖの上方に押される。その結果、第一屈曲支持部２７は、台車本体１５に対して回転する。また、第一屈曲支持部２７が回転することで、第一減衰部２４Ａに動きが働く。第一減衰部２４Ａではその動きが減衰され、第一減衰部２４Ａから第一屈曲支持部２７へと反力が生じ、第一屈曲支持部２７の回転の動きが弱められる。これが繰り返されることで、第一屈曲支持部２７回りでの台車本体１５のローリングが抑制される。

同時に、第一屈曲支持部２７が回転させることで、第一屈曲支持部２７と接続されたテンションロッド２３３Ａが第二屈曲支持部２８を引っ張る。そして、第二屈曲支持部２８が、台車本体１５に対して回転する。これにより、第一屈曲支持部２７回りと同様に、第二屈曲支持部２８回りでの台車本体１５のローリングが抑制される。このように、第一屈曲支持部２７及び第二屈曲支持部２８の回りで第一減衰部２４Ａ及び第二減衰部２５Ａが連動して、台車本体１５のローリングを効果的に抑制することができる。台車本体１５のローリングが抑制できることで、台車本体１５に固定された案内枠１６１のローリングも抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの移動量を大きく抑制することができる。

（１０）の態様に係る側方案内式の車両１０は、（６）の側方案内式の車両１０であって、前記連動接続部２３Ｂは、前記幅方向Ｄｗに延びて、前記第一ローラ２１及び前記第二ローラ２２に接続されたローラ接続部３０と、前記ローラ接続部３０と前記台車本体１５とを接続し、前記台車本体１５に対する前記ローラ接続部３０の前記幅方向Ｄｗ及び前記走行方向Ｄａに広がる仮想水平面の位置をあらかじめ定めた一定の位置に維持する水平位置維持部３１とを有し、前記第一シリンダ（第一減衰部）２４Ｂ及び前記第二シリンダ（第二減衰部）２５Ｂは、前記台車本体１５及び前記ローラ接続部３０に接続され、前記ローラ接続部３０を前記台車本体１５に対する前記鉛直方向Ｄｖの下方に移動させる。

これにより、第一ローラ２１が走行面５１ａに接触することで、ローラ接続部３０も鉛直方向Ｄｖの下方に下がる。第一ローラ２１とは逆側でローラ接続部３０に固定された第二ローラ２２も鉛直方向Ｄｖの下方に下がる。また、ローラ接続部３０が鉛直方向Ｄｖの下方に変位し、第一ローラ２１及び第二ローラ２２も走行面５１ａに接触することで、第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂには、供給空気圧に応じた圧縮方向の反力が作用する。この反力により台車本体１５のローリングの動きを抑える。なお、これでも台車本体１５のローリングが続く場合は、減衰用空気制御回路４０における第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂと絞り弁を間に挟んだ補助タンクの間での空気通過時の減衰効果で台車本体１５のローリング変位量を少しずつ抑え込む。これが繰り返されることで、ローラ接続部３０が鉛直方向Ｄｖの上方及び下方に振動するように移動し、台車本体１５のローリングが抑制される。このように、ローラ接続部３０に対して第一シリンダ２４Ｂ及び第二シリンダ２５Ｂが連動して、台車本体１５のローリングを効果的に抑制することができる。台車本体１５のローリングが抑制できることで、台車本体１５に固定された案内枠１６１のローリングも抑制できる。したがって、地震に伴う案内輪１６２の鉛直方向Ｄｖの変位量を大きく抑制することができ、最終的には案内輪１６２の上方への変位量を規定値内に抑えられる。

また、ローラ接続部３０によって、第一ローラ２１及び第二ローラ２２が同時に鉛直方向Ｄｖに移動する。そのため、車両１０がローリングしても第一ローラ２１及び第二ローラ２２は同時に走行面５１ａと接触した状態となる。そのため、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の片側のみが走行面５１ａに接触し続けてしまうことを抑制できる。これにより、第一ローラ２１及び第二ローラ２２の片減りや過大接触圧を抑制して第一ローラ２１及び第二ローラ２２の耐久性を向上させることができる。

１…軌道系交通システム
１０…車両
１１…車体
１２…走行台車
１３…走行輪
１３Ａ…第一走行輪
１３Ｂ…第二走行輪
１４…車軸
１５…台車本体
１５１…懸架枠
１５２…空気ばね部
１５２Ａ…第一空気ばね部
１５２Ｂ…第二空気ばね部
１５３…空気ばねパンク制御回路
１５３１…空気タンク
１５３２…止め弁
１５３３…切換弁
１５３４…第一高さ調整弁
１５３５…第二高さ調整弁
１５３６…差圧弁
１５３７…排気消音器
１５３８…地震検知制御部
１６…案内装置
１６１…案内枠
１６２…案内輪
１６３…分岐輪
２０，２０Ａ，２０Ｂ…ローリング抑制部（回転抑制部）
Ｏ…仮想軸
２１…第一ローラ
２２…第二ローラ
２３，２３Ａ，２３Ｂ…連動接続部
２３１…第一回転支持部
２３２…第二回転支持部
２３３，２３３Ａ…テンションロッド
２４，２４Ａ，…第一減衰部
２４Ｂ…第一シリンダ（第一減衰部）
２５，２５Ａ，…第二減衰部
２５Ｂ…第二シリンダ（第二減衰部）
２６，２６Ａ…ストッパ部
２６１，２６１Ａ…第一ストッパ
２６２，２６２Ａ…第二ストッパ
５０…軌道
５１…走行路
５１ａ…走行面
５２…ガイドレール
５２ａ…案内面
７３…分岐ガイド
Ｄｅ…延伸方向
Ｄａ…走行方向
Ｄｗ…幅方向
Ｄｖ…鉛直方向
２７…第一屈曲支持部
２７１…第一長尺部材
２７２…第一短尺部材
２８…第二屈曲支持部
２８１…第二長尺部材
２８２…第二短尺部材
２９…部材固定部
３０…ローラ接続部
３１…水平位置維持部
３１１…第一前後位置決めロッド
３１２…第二前後位置決めロッド
３１３…左右位置決めロッド
４０…減衰用空気制御回路
４１…補助タンク
４２…第一減衰調整部
４３…第二減衰調整部
４５１…切換弁
４５２…補助タンク
４５３…絞り弁
４５４…排気消音器
４５５…減圧弁
４６…懸架枠左右連結梁

Claims (10)

1. 車体と、
   走行方向と直行する幅方向に延びる案内枠を備える台車本体と、
   前記車体に対して、鉛直方向の下方に配置され、前記走行方向に延びる仮想軸周りの前記案内枠の回転を抑制する回転抑制部と、を備え、
   前記回転抑制部は、前記案内枠の端部に配置された案内輪の前記鉛直方向における変位量が、所定の規定値以下となるように前記案内枠の回転を抑制する側方案内式の車両。
2. 内部に供給された空気によって、前記車体に生じる前記鉛直方向の振動を減衰可能な空気ばね部をさらに備え、
   前記台車本体は、
   前記空気によって前記回転抑制部が前記案内枠の回転を抑制した場合に、前記空気ばね部内の前記空気を全て排気する空気ばねパンク制御回路を、備える請求項１に記載の側方案内式の車両。
3. 前記車体に対して前記幅方向の第一側に配置された第一走行輪と、前記幅方向の第二側に配置された第二走行輪とさらに備え、
   前記回転抑制部は、
   前記第一走行輪に対して前記走行方向の前方に配置されて、前記第一走行輪と同じ方向に回転可能な第一ローラと、
   前記第二走行輪に対して前記走行方向の前方に配置されて、前記第二走行輪と同じ方向に回転可能な第二ローラと、を有する請求項１に記載の側方案内式の車両。
4. 前記第一ローラ及び前記第二ローラは、前記鉛直方向における前記第一走行輪及び前記第二走行輪の最下部に対して前記鉛直方向の上方、かつ、前記案内枠に対して前記鉛直方向の下方に配置されている請求項３に記載の側方案内式の車両。
5. 前記案内枠又は前記台車本体に対する前記第一ローラ及び前記第二ローラの動きを連動させるように、前記第一ローラ及び前記第二ローラを接続する連動接続部と備える請求項３又は４に記載の側方案内式の車両。
6. 前記第一ローラから前記案内枠又は前記台車本体に生じる前記鉛直方向の衝撃を緩和するように減衰する第一減衰部と、
   前記第一減衰部とは独立して配置され、前記第二ローラから前記案内枠又は前記台車本体に生じる前記鉛直方向の衝撃を緩和するように減衰する第二減衰部と、を有する請求項５に記載の側方案内式の車両。
7. 前記回転抑制部は、前記第一ローラ及び前記第二ローラの前記鉛直方向の上方への変位量を規制するストッパ部を有する請求項３又は４に記載の側方案内式の車両。
8. 前記連動接続部は、
   前記案内枠及び前記第一ローラに対して回転可能に接続された第一回転支持部と、
   前記案内枠及び前記第二ローラに対して回転可能に接続された第二回転支持部と、
   前記第一回転支持部と前記第二回転支持部とに対して、予め定めた一定の張力を維持した状態で回転可能に接続されたテンションロッドと、を有し、
   前記第一減衰部は、前記案内枠及び前記第一回転支持部に接続され、前記第一回転支持部の前記案内枠に対する回転変位の変位量を減衰させ、
   前記第二減衰部は、前記案内枠及び前記第二回転支持部に接続され、前記第二回転支持部の前記案内枠に対する回転変位の変位量を減衰させる請求項６に記載の側方案内式の車両。
9. 前記連動接続部は、
   前記台車本体及び前記第一ローラに接続され、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の第一屈曲支持部と、
   前記台車本体及び前記第二ローラに接続され、途中で折れ曲がるように屈曲したＬ字状の第二屈曲支持部と、
   前記第一屈曲支持部と前記第二屈曲支持部との間で前記台車本体に対して固定された部材固定部と、
   前記第一屈曲支持部と前記第二屈曲支持部とに対して、予め定めた一定の張力を維持した状態で回転可能に接続されたテンションロッドと、を有し、
   前記第一屈曲支持部及び前記第二屈曲支持部は、屈曲部分で前記台車本体に回転可能に接続され、
   前記第一減衰部は、前記部材固定部及び前記第一屈曲支持部に接続され、前記第一屈曲支持部の前記部材固定部に対する回転変位の変位量を減衰させ、
   前記第二減衰部は、前記部材固定部及び前記第二屈曲支持部に接続され、前記第二屈曲支持部の前記部材固定部に対する回転変位の変位量を減衰させる請求項６に記載の側方案内式の車両。
10. 前記連動接続部は、
    前記幅方向に延びて、前記第一ローラ及び前記第二ローラに接続されたローラ接続部と、
    前記ローラ接続部と前記台車本体とを接続し、前記台車本体に対する前記ローラ接続部の前記幅方向及び前記走行方向に広がる仮想水平面の位置をあらかじめ定めた一定の位置に維持する水平位置維持部とを有し、
    前記第一減衰部及び前記第二減衰部は、前記台車本体及び前記ローラ接続部に接続され、前記ローラ接続部を前記台車本体に対する前記鉛直方向の下方へ移動させる請求項６に記載の側方案内式の車両。

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