JPS60215407A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60215407A JPS60215407A JP7374884A JP7374884A JPS60215407A JP S60215407 A JPS60215407 A JP S60215407A JP 7374884 A JP7374884 A JP 7374884A JP 7374884 A JP7374884 A JP 7374884A JP S60215407 A JPS60215407 A JP S60215407A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine load
- oil
- car
- suspension
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、自動車のサスペンション、特にサスペンショ
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
（従来技術〕
従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例である。
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例である。
ところが、そのようなラバープツシ−を用いたサスペン
ションでは、ラバーブツシュのラバー（ゴム部）の剛性
が一定であるため、乗心地を良くするために上記ラバー
の剛性を小さく設定すると、発進時、急加速時などのエ
ンジン負荷が冒い場合に、タイヤ姿勢が大きく変化し、
車両が不安定となり、操縦性が低下するという問題があ
る。
ションでは、ラバーブツシュのラバー（ゴム部）の剛性
が一定であるため、乗心地を良くするために上記ラバー
の剛性を小さく設定すると、発進時、急加速時などのエ
ンジン負荷が冒い場合に、タイヤ姿勢が大きく変化し、
車両が不安定となり、操縦性が低下するという問題があ
る。
ところで、サスペンションアームを車体に連結するブツ
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりプツシ−のたわみを制御するように
したサスペンションプツシ−が提案されている（例えば
実開昭５７−）２２０２号公報参照）。ところが、この
サスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステア
リング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているので
、配管などにより構造が複雑となるし、上述した如きエ
ンジン負荷の変化に対応して制御できない。
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりプツシ−のたわみを制御するように
したサスペンションプツシ−が提案されている（例えば
実開昭５７−）２２０２号公報参照）。ところが、この
サスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステア
リング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているので
、配管などにより構造が複雑となるし、上述した如きエ
ンジン負荷の変化に対応して制御できない。
（発明の目的）
本発明は、発進時、急加速時などのエンジン負荷の高い
場合に、車両を安定させ、操縦性の向上を図ることを目
的とするものである。
場合に、車両を安定させ、操縦性の向上を図ることを目
的とするものである。
（発明の構成）
本発明は、サスペンションアームに取付けたプツシ−に
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらにエンジン負荷を検出する負荷センサ
を設け、それによってエンジン負荷が高いときに上記抵
抗力を大きくするように上記調整手段を作動させること
を特徴とするものである。
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらにエンジン負荷を検出する負荷センサ
を設け、それによってエンジン負荷が高いときに上記抵
抗力を大きくするように上記調整手段を作動させること
を特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の詳細な説明する。なお、図面において、
Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
第１図において、１．２はフロントサスペンションアー
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム３．４に、軸線が略車体前後方回のフロントプツシ
−５，５，５，５を介して取付けられている。６．７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右万回のりャブノシュ
９．９．９．９を介して取付けられている。
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム３．４に、軸線が略車体前後方回のフロントプツシ
−５，５，５，５を介して取付けられている。６．７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右万回のりャブノシュ
９．９．９．９を介して取付けられている。
リヤプツシ−９は、第２図に詳細を示すように、リヤサ
スペンションアーム６に固設された円筒状のケーシング
１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間に固
着されたラバー１４が設けられている。このラバー１４
には車体前後方向において２つの油室１５．１６（液体
室〕が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして該両
油室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径方向
に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを通じ
て延びる接続路１７を介して相互に接続されている。こ
の接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位置１
８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設されている
。
スペンションアーム６に固設された円筒状のケーシング
１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間に固
着されたラバー１４が設けられている。このラバー１４
には車体前後方向において２つの油室１５．１６（液体
室〕が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして該両
油室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径方向
に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを通じ
て延びる接続路１７を介して相互に接続されている。こ
の接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位置１
８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設されている
。
また、フロントプツシ−５も、リヤブツシュ９と同様に
、車体前後方向において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両油室の連通が、」二記ソレノイドバル
ブ１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて
制御されるようになっている。
、車体前後方向において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両油室の連通が、」二記ソレノイドバル
ブ１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて
制御されるようになっている。
２１はアクセル開度、吸気負圧等のエンジン負荷を検出
する負荷センサで、コンパレータとして機能するアンプ
２２、該アンプ２２よりの″Ｈ′″レベルの信号又は手
動スイッチ２３の閉成信号によって“Ｈ”レベルの信号
を出力するＯＲ回路２４及びソレノイドバルブドライバ
２５からなる制御回路２６を介して、フロントブツシュ
５．５．５．５についてのソレノイドバルブ１９．１９
．１９．１９及びリヤプツシ−９，９，９，９について
のソレノイドバルブ１８．１８．１８．１８に電気的に
連係されている。
する負荷センサで、コンパレータとして機能するアンプ
２２、該アンプ２２よりの″Ｈ′″レベルの信号又は手
動スイッチ２３の閉成信号によって“Ｈ”レベルの信号
を出力するＯＲ回路２４及びソレノイドバルブドライバ
２５からなる制御回路２６を介して、フロントブツシュ
５．５．５．５についてのソレノイドバルブ１９．１９
．１９．１９及びリヤプツシ−９，９，９，９について
のソレノイドバルブ１８．１８．１８．１８に電気的に
連係されている。
上記のように構成すれば、負荷センサ２１よりのエンジ
ン負荷に対応した出力信号Ｗが制御回路２６に入力され
ると、アンプ２２において負荷が設定値７以上であるか
否かが判定される。その結果、エンジン負荷が設定値Ｖ
を越えないと判定されると、アンプ２２の出力信号Ａが
ＩＴ ＬＩ＋ＩＴルとなるので、ソレノイドバルブドラ
イバ２５が作動せず、ソレノイドバルブ１８が消磁状態
で連通位置１８ａとなる。したがって、両油室１５．１
６が接続路１７を介して相互に連通され、油の移動が可
能となり、プツシ−９（及び５）の車体前後方向の運動
に対する抵抗力が小さくなるので、乗員の乗心地は良く
なる。
ン負荷に対応した出力信号Ｗが制御回路２６に入力され
ると、アンプ２２において負荷が設定値７以上であるか
否かが判定される。その結果、エンジン負荷が設定値Ｖ
を越えないと判定されると、アンプ２２の出力信号Ａが
ＩＴ ＬＩ＋ＩＴルとなるので、ソレノイドバルブドラ
イバ２５が作動せず、ソレノイドバルブ１８が消磁状態
で連通位置１８ａとなる。したがって、両油室１５．１
６が接続路１７を介して相互に連通され、油の移動が可
能となり、プツシ−９（及び５）の車体前後方向の運動
に対する抵抗力が小さくなるので、乗員の乗心地は良く
なる。
一方、負荷が設定値７以上であると判定されると、アン
プ２２の出力信号Ａが” Ｈ”レベルとなるので、ソレ
ノイドバルブドライバ２５が作動してソレノイドバルブ
１８を励磁し、遮断位置１８ｂとする。したがって、両
油室１５．１６間での油の移動が禁止され、プツシ−９
（及び５）の車体前後方向の運動に対する抵抗力が犬き
くなるので、タイヤ姿勢の変化が抑制され、車両が安定
し、操縦性が良好となる。
プ２２の出力信号Ａが” Ｈ”レベルとなるので、ソレ
ノイドバルブドライバ２５が作動してソレノイドバルブ
１８を励磁し、遮断位置１８ｂとする。したがって、両
油室１５．１６間での油の移動が禁止され、プツシ−９
（及び５）の車体前後方向の運動に対する抵抗力が犬き
くなるので、タイヤ姿勢の変化が抑制され、車両が安定
し、操縦性が良好となる。
上記実施例のほか、リヤプツシ−を第７図及び第５図に
示す構造、フロントプツシ−を第３図及び第７図に示す
構造とすることもできる。
示す構造、フロントプツシ−を第３図及び第７図に示す
構造とすることもできる。
すなわち、第７図及び第５図に示すリヤプツシ＝３０に
おいて、ケーシング６１内に、外筒３２と内筒３６との
間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー３４に
車体前後方向において対称に油室６５．３６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるか、前記両
油室６５．３６か貫通孔４２．４３を通じて外筒３２の
外周面に形成した接続溝６７にて接続され、該接続溝３
７による両油室６５．６６間の連通がロンド部材６８の
リヤブツシュ６０の半径方向のストロークによって制御
されるようになっている。このロンド部材３８は、ソレ
ノイド３９が励磁されると、第り図において下方へ変位
して上記連通を遮断する一方、ソレノイド３９が消磁さ
れると、リターンスプリング４０により第７図において
上方へ変位して連通状態とするように動作する。
おいて、ケーシング６１内に、外筒３２と内筒３６との
間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー３４に
車体前後方向において対称に油室６５．３６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるか、前記両
油室６５．３６か貫通孔４２．４３を通じて外筒３２の
外周面に形成した接続溝６７にて接続され、該接続溝３
７による両油室６５．６６間の連通がロンド部材６８の
リヤブツシュ６０の半径方向のストロークによって制御
されるようになっている。このロンド部材３８は、ソレ
ノイド３９が励磁されると、第り図において下方へ変位
して上記連通を遮断する一方、ソレノイド３９が消磁さ
れると、リターンスプリング４０により第７図において
上方へ変位して連通状態とするように動作する。
上記ケーシング６１の周縁は半径方向内方へ折曲されて
外筒３２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー６４の極端な変形に
よる外筒３２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材テアル。
外筒３２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー６４の極端な変形に
よる外筒３２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材テアル。
一方、第３図及び第７図に示すフロントプツシ＝５０に
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５ｉａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５３の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５６
の外周面に形成した接続溝５７にて両油室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両油室５５．５
６の連通は、上述したりャブノシ−３０の場合と同様に
、ロンド部材６８にて制御される。
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５ｉａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５３の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５６
の外周面に形成した接続溝５７にて両油室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両油室５５．５
６の連通は、上述したりャブノシ−３０の場合と同様に
、ロンド部材６８にて制御される。
前記油室５５．５６の前後位置のラバー５２内には、ケ
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
その他の構成は、第７図及び第５図に示すものと同様で
ある。
ある。
なお、上記実施例では、外筒６２．５６に接続溝３７．
５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面に設け
るようにしてもよい。
５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面に設け
るようにしてもよい。
上記実施例では、何れも、エンジン負荷が高いときに両
油室の連通を完全に遮断するようにしているが、必ずし
もそのように完全に遮断する必要はなく、接続路の通路
面積を小さくすれば、オリフィス効果で油の移動が制限
されるので、それだけでも同様な効果が得られる。
油室の連通を完全に遮断するようにしているが、必ずし
もそのように完全に遮断する必要はなく、接続路の通路
面積を小さくすれば、オリフィス効果で油の移動が制限
されるので、それだけでも同様な効果が得られる。
また、上記実施例ではサスペンションアームとしてはＡ
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
さらに、上記実施例では、両油室を連通したりその連通
を遮断したりすることで、プツシ−の車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両油室に油
を供給したり該両油室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
を遮断したりすることで、プツシ−の車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両油室に油
を供給したり該両油室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、発進時、急加速時
などのエンジン負荷の高い場合に、プツシ−の車体前後
方向の運動に対する抵抗力を大きくし、車両を安定させ
て操縦性の向上を図ることができる。
などのエンジン負荷の高い場合に、プツシ−の車体前後
方向の運動に対する抵抗力を大きくし、車両を安定させ
て操縦性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
サスペンションの全体構成図、第２図はリヤサスペンシ
ョンアームのリヤブツシュの説明図、第３図は負荷セン
サ及びアンプの出力信号の関係を示す図、第７図はリヤ
サスペンションアームのリヤプツシ−の変形例の説明図
、第５図は第７図のｖ−ｖ線における断面図、第３図は
フロントサスペンションアームのフロントブツシュの説
明図、第７図は第３図のフロントブツシュのＸ方向の一
部断面図である。 １．２・・・・・フロントサスペンションアーム、５・
・・・・・フロントブツシュ、６．７・・・・・リヤサ
スペンションアーム、９・・・・・リャブノソユ、１４
・・・ラバー、１５．１６・・・・油室、１７・・・・
・接続路、２１・・・・・・エンジン負荷センサ、２６
・・・・・・制御回路、６０・・・・・リヤプツシ−，
３４・・・・ラバー、３５，３６・・・・・・油室、６
７・・・・・・接続溝、３８・・・・・ロッド部材、６
９ ・・・・ソレノイド、５（］・・ ・フロントブツ
シュ、５２・・・・・・ラバー、５５．５６・・・・・
・油室、５７・・・・・・接続溝 第１図
サスペンションの全体構成図、第２図はリヤサスペンシ
ョンアームのリヤブツシュの説明図、第３図は負荷セン
サ及びアンプの出力信号の関係を示す図、第７図はリヤ
サスペンションアームのリヤプツシ−の変形例の説明図
、第５図は第７図のｖ−ｖ線における断面図、第３図は
フロントサスペンションアームのフロントブツシュの説
明図、第７図は第３図のフロントブツシュのＸ方向の一
部断面図である。 １．２・・・・・フロントサスペンションアーム、５・
・・・・・フロントブツシュ、６．７・・・・・リヤサ
スペンションアーム、９・・・・・リャブノソユ、１４
・・・ラバー、１５．１６・・・・油室、１７・・・・
・接続路、２１・・・・・・エンジン負荷センサ、２６
・・・・・・制御回路、６０・・・・・リヤプツシ−，
３４・・・・ラバー、３５，３６・・・・・・油室、６
７・・・・・・接続溝、３８・・・・・ロッド部材、６
９ ・・・・ソレノイド、５（］・・ ・フロントブツ
シュ、５２・・・・・・ラバー、５５．５６・・・・・
・油室、５７・・・・・・接続溝 第１図
Claims (3)
- （１） サスペンションアームに取付けられたプツシ−
と、該プツシ−に設けられ車体前後方向の運動に対する
抵抗力を可変とする調整手段と、エンジン負荷を検出す
る負荷センサと、該負荷センサからの出力信号を受け、
エンジン負荷が高いときに上記抵抗力を犬きくするよう
に上記調整手段を作動させる制御手段とを具備すること
を特徴とする自動車のサスペンション。 - （２）調整手段は、プツシ−の車体前後方向に設けられ
た少くとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続する接
続路と、該接続路の通路面積を変化させるロンド部材と
を有するところの特許請求の範囲第１項記載の自動車の
サスペンション。 - （３）制御手段は、ロンド部材をストロークさせるソレ
ノイドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の自
動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7374884A JPS60215407A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7374884A JPS60215407A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215407A true JPS60215407A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13527176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7374884A Pending JPS60215407A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215407A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219409A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Hitachi Ltd | サスペンシヨン・システム |
-
1984
- 1984-04-11 JP JP7374884A patent/JPS60215407A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219409A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Hitachi Ltd | サスペンシヨン・システム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4687223A (en) | Suspension system for vehicle | |
| JP2625824B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| GB2178707A (en) | Rear wheel steering system | |
| EP0191932B1 (en) | Vehicle | |
| US5010923A (en) | Structure of an electromagnetic valve for opening and closing a fluid flow passage | |
| US5342080A (en) | Vehicle height control system | |
| JP2532481B2 (ja) | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン | |
| JPH0451057Y2 (ja) | ||
| JPH0771888B2 (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JPS61169310A (ja) | 後輪のサスペンシヨン制御装置 | |
| JPS60215407A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0585372B2 (ja) | ||
| JPS61166715A (ja) | 後輪のサスペンシヨン制御装置 | |
| JPS60215411A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6150810A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS60215410A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6332723Y2 (ja) | ||
| JPS60215408A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| US6206154B1 (en) | Axle pivoting controller and hydraulic cylinder for industrial vehicles | |
| JP2517983B2 (ja) | スタビライザの制御装置 | |
| JPS60219105A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS60215409A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JP2553861B2 (ja) | スタビライザ制御装置 | |
| JPH0717526Y2 (ja) | 流体圧式アクティブサスペンション | |
| JPS6320210A (ja) | スタビライザ装置 |