JPS6150810A

JPS6150810A - 自動車のサスペンシヨン

Info

Publication number: JPS6150810A
Application number: JP15097485A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦; Hitoshi Nakajima; 中嶋　仁志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-07-08
Filing date: 1985-07-08
Publication date: 1986-03-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車のサスペンション、特にサスペンション
アームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動に
対する抵抗力を可変制御できるものに関する。

（従来技術）従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例であり、そのよう
なラバーブツシュのラバー（ゴム部）は剛性が一定で、
ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力も常に一
定である。

そのため、来貢の乗心地を良くするために上記ラバーの
剛性を低く柔らかくすると、舵角の大きい操舵時におい
て、サスペンションの逃げが生じ。

ハンドル（操舵輪）による切れが悪くなり、操舵応答性
が低下する。逆に、上記ラバーの剛性を高く硬くすると
、操舵応答性は良くなるものの、乗員の乗心地が悪くな
るという問題がある。

そこで、サスペンションアームを車体に連結するブツシ
ュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を調
整することによりブツシュのたわみを制御するようにし
たサスペンションブツシュが提案されている（例えば実
開昭５７−９８９０９号公報参照）。

ところが、このようなサスペンションブツシュは、１仙
圧源としてパワーステアリング装置のパワーシリンダの
油圧を利用しているので、配管などが複雑となり、また
、車速に応じた制御をすることができないという問題が
ある。すなわち、高速時と低速時とでは同一の舵角に対
して走行状態が異なり１乗心地と操安性（操縦安定性）
の相反する条件を上記従来の技術では充分に満足するこ
とができない。

（発明の目的）本発明は、舵角および車速に応じて上記サスペンション
ブツシュの車体前後方向に対する抵抗力を可変とし、乗
心地および保安性の向上を図った自動車のサスペンショ
ンを提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明は、サスペンションアームに取付けられたブツシ
ュと、該ブツシュに設けられ車体前後方向の運動に対す
る抵抗力を可変とする調整手段と、操舵輪の舵角を検出
する舵角検出手段と、車速を検出する車速センサとを備
える。さらしこ、上記舵角検出手段および車速センサか
らの出力信号を受け蛇角および車速に応して上記抵抗力
を可変とするように上記２整手段を作動させる制御手段
をグ３える。

（実施例）以下１本発明の詳細な説明する。なお、図面において、
Ｆは前側、Ｒは後側を示す。

第１図において、１．２はフロントサスペンションアー
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム３．４に、軸線が略車体前後方向のフロントブツシ
ュ５，５，５．５を介して取付けられている。６，７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸、腺がｌ１１８車体左右方向のりャ
プッシュ９，９．９．９を介して取付けられている。

前記リヤブツシュ９は、第２図に詳細を示すように、リ
ヤサスペンションアーム６に固設された円筒状のケーシ
ング１１内に、大径の外Ｑ　ｌ　２と小径の内筒１３と
の間に固着されたラバー１４が設けられている。このラ
バー１４には車体前後方向において２つの油室１５．１
６　（液体室）が周方向に湾曲して対称に形成され、し
かして該両油室１５．１６が、ラバー１４および外筒１
２を半径方向に貫通しケーシングｌｌの開口部１１ａ。

１１ｂを通じて延びる接続路１７を介して相互に接続さ
れている。この接続路１７の途中には、連通位置＋８ａ
と遮断位置１８ｂとを有するソレノイドバルブ１８（通
路面積可変部材）が介設されている。

また、フロントブツシュ５も、リヤブツシュ９と同様に
、車体前後方向において２つの油室（２示せず）が対称
に形成され、該両油室の連通が。

上記ソレノイドバルブ１８と同様のＩＩη造のソレノイ
ドバルブ１９の作動にて制御されるようになっている。

２０は操舵輪（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ
２１は車速を検出する車速センサで、舵角センサ２０よ
りの舵角信号および車速センサ２１よりの車速信号に応
じた信号を出力する変換回路２２と、該４ｔｉ号と甚ベ
ハになる三角波とを比較するコンパレータとして機能す
るアンプ２３とにより構成された演算部２４と、ソレノ
イドバルブトライバ２５とを有する制御回路２６を介し
て、フロントブツシュｓ、５．５＋　５ｃ＝ついてのソ
レノイドバルブ１９．１９，１９．１９およびリヤブツ
シュ９，９，９．９についてのソレノイドバルブ１８．
１８，１８．１８ｔこ電気的に連係され、それによって
ソレノイドバルブ１８（および１９）をデユーティ制御
するようにしている。

上記のように構成すれば、舵角センサ２１よすの舵角に
対応した出力信号がＩｉ！Ｉ　ｇｐ回路２６に入力され
、演算部２４において舵角が基市値（三角波）と比較さ
れ、舵角が設定角度を賊えていないと判定されると、ソ
レノイドバルブ１８（および１９）が消磁状態で連通位
置１８ａとなる時間がデユーティ制御により長くなり、
両浦室１５．１６が接続１！３１７を介して相互に連通
されることとなり、ｄカの移動が可能となり、ブツシュ
９　（および５）の車体前後方向の運動に対する抵抗力
が小さくなるので、乗員の乗心地が良くなる。

一方、舵角が設定角度以上であると判定されると、ソレ
ノイドバルブ１８（および１９）は励磁され、遮断位［
１８ｂとなる時間が長くなり１両油室１５．１６間での
油の移動が禁止され、ブツシュ９（および５）の車体前
後方向の運動に対する抵抗力が大きくなるので、操舵応
答性が良くなる。

その場合、低速走行時よりも高速走行時での設定角度が
小さくなるようにし、高速走行時での走行安定性を増大
し、車線変更の安定性が増すようにしている。

なお、上記制御において、制御因子として舵角のみなら
ず、その１階微分である舵角変化速度または２階微分で
ある舵角加速度もｍＪＪ）（、で１．°ｒ：’＋　＝３
精度を高めることも可能である。

上記実施例のほか、リヤブツシュを第３図および第４図
に示す構造、フロントブツシュを第５１２１および第６
図に示す構造とすることもできる。

すなわち、第３図および第４図しこ示すリヤフッシュ３
０において、ケーシング３１内に、外筒３２と内？：ｒ
Ｊ３３との間に固着されたラバー３４が：２けられ、該
ラバー３４に車体前後方向において対称に油室３５．３
６が設けられている点は、第２図に示す摘逍と同一であ
るが、前記百、ｉ！＋室３５゜３６が、貫通孔４２．４
３を通じて、外筒３２の外周面に形成した接Ｖｌ溝３７
にて接続され、ごン接続ｔ：＆　３７による両油室３５
，３６間の連通がロット部材３８（通路面積可変部材）
のりャブノンユ３０の半径方向のストロークによって制
御されるようになっている。このロット部材３８は、ソ
レノイド３９が励磁されると、第３図において下方へ変
位して上記連通を遮断する一方、ソレノイド３９が消磁
されると、リターンスプリング４ｏにより第３図におい
て上方へ変位して連通状態とするように動作する。

上記ケーシング３１の周縁は半径方向内方へ折曲されて
外筒３２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー３４の極端な変形に
よる外筒３２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。

一方、第５図および第６図に示すフロントブツシュ５０
においては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、
内筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中
央部外周付近に外筒５３が設けられ、その外側にケーシ
ング５４が設けられている。外筒５３の前後位置のラバ
ー５２内には環状の油室５５，５６が形成され、外筒５
３の外周面に形成した接続溝５７にて両浦室５５，５６
が接続されている。この接続！ｆｌ；　５７による両油
室５５．５６の連通は、上述したりャブノシュ３゜の場
合と同様に、ロット部材３８にて制御される。

前記油室５５．５６の前後位置のラバー５２内には、ケ
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５’１ｂに対応して
補助筒５８．５９が埋設されている。

その他の構成は、第３図および第４図に示すものと同様
である。なお、上記実施例では、外筒３２゜５３に接続
溝３７．５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周
面に設けるようにしてもよい。

上記実施例では、何れも、舵角および車速レコ１．ちじ
て両油室の連通をデユーティ制御により′シリ限するか
あるいは完全に遮断するようにしている。うて、必ずし
もそのようにする必要はなく、接続路の通路面積を小さ
くすれば、オリフィス効果で油の移動が制限されるので
、それだけでも同様な効果が得られる。

また、上１把実施例ではサスペンションアームとしては
Δ型アームを用いているが、リンク形式のものであって
も差支えない。

さらに、上記実施例では、両油室を連通したりその連通
を遮断したりすることで、ブツシュの１ｒ体前後方向の
運シｊに対する抵抗力を変えるようにしているが、その
ほか、油ポンプを別途設け、該浦ポンプによって両袖室
に油を供給したり該両袖室から油を排出したりすること
により、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。

（発明の効果）本発明は、上記のように、舵角および車速に応じて、ブ
ツシュの車体前後方向の運シＪに対する抵抗力が可変と
なるようにしたので、乗心地および操安性の向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
サスペンションの全体構成図、第２図はリヤサスペンシ
ョンアームのリヤブツシュの説明図、第３図はリヤサス
ペンションアームのリヤブツシュの変形例の説明図、第
４図は第３図のＩＶ　−■線における断面図、第５図は
フロントサスペンションアームのフロントブツシュの説
明図、第６図は第５図のフロントブツシュのＳ方向の一
部断面図である。１．２・・・・・・フロントサスペンションアーム、５
・・・１１．フロントブツシュ、６，７・・・・・・リ
ヤサスペンションアーム、９・・・・・・リヤブツシュ
、１４・・・・・・ラノく一、１５．１６・・・・・油
室、１７・・・・・接続路、１８゜１９・・・・・・ソ
レノイドバルブ、２０・・・・・・舵角センサ、２１・
・・・・・車速センサ、２６・・・・・・制御回路、３
０・・・・・・リヤブツシュ、３４・・・・・・ラノ＜
　−１３５，３６・・・・・・油室、３７・・・・・・
接続溝、３８・・・・・・ロッド部材。３９・・・・・・ソレノイド、５０・・・・・・フロン
トブツシュ、５２・・・・・ラバー、５５．５６・・・
・・・油室、５７・・・・接続溝。１ｌｌ）　　　　　　ｊｌ　　　　　ｊコニＪ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サスペンションアームに取付けられたブッシュと
、該ブッシュに設けられ車体前後方向の運動に対する抵
抗力を可変とする調整手段と、操舵輪の舵角を検出する
舵角検出手段と、車速を検出する車速センサと、上記舵
角検出手段および車速センサからの出力信号を受け蛇角
および車速に応じて上記抵抗力を可変とするように上記
調整手段を作動させる制御手段とを具備することを特徴
とする自動車のサスペンション。
（２）調整手段は、ブッシュの車体前後方向に設けられ
た少なくとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続する
接続路と、該接続路の通路面積を変化させる通路面積可
変部材を有するところの特許請求の範囲第１項記載の自
動車のサスペンション。
（３）通路面積可変部材はロッド部材であり、上記制御
手段は、ロッド部材をストロークさせるソレノイドを有
するところの特許請求の範囲第２項記載の自動車のサス
ペンション。