JPH0218263B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 この発明は操舵装置、詳しくは、操向ハンドル
へ加えられる操舵力を操向車輪へ伝達する伝達系
の剛性を可変にして、車両の操縦性能の向上を図
つた操舵装置に関する。

〔従来技術〕

従来の操舵装置としては、例えば、ニツサンサ
ービス周報第451号「ニツサンローレルスピリツ
ト」（日産自動車株式会社 昭和57年１月発行）
第137頁乃至第141頁に記載されたようなものが知
られている。この操舵装置は、第１図ａ，ｂに示
すように、図外の操向ハンドルにステアリングシ
ヤフト１１を介して連結されたピニオン１２およ
び車幅方向に配設されてピニオン１２と噛合する
ラツク１３から成るラツクアンドピニオン式のス
テアリングギア機構１４を有し、該ステアリング
ギア機構１４が、車体１５へマウンテイング装置
１６を介して支持されたギアハウジング１７内へ
収納されている。ラツク１３は、ギアハウジング
１７内に軸方向の変位可能に収納され、その左右
の両端部がそれぞれタイロツド１８，１８′を介
して図示しない操向車輪に連結されている。この
ステアリングギア機構１４は、ピニオン１２が操
向ハンドルの操舵にともない回転してラツク１３
を軸方向に変位させ、このラツク１３が操向ハン
ドルへ加えられる操舵力および操向ハンドルの回
動変位を操向車輪へ伝達して操向車輪を転舵せし
める。

マウンテイング装置１６は、車体１５に固定さ
れたブラケツト１９ａ，１９ｂと、該ブラケツト
１９ａ，１９ｂとギアハウジング１７との間に介
装されたゴム様弾性材から成る円筒状のラツクマ
ウントインシユレータ２０ａ，２０ｂと、を有し
ている。このマウンテイング装置１６は、ギアハ
ウジング１７を弾性的に支えることで路面振動が
ギアハウジング１７を介して操向ハンドルに伝達
することを防止している。

ところで、ステアリングギア機構１４のマウン
テイング装置１６および操向ハンドルへ加えられ
る操舵力を操向車輪へ伝達するステアリングシヤ
フト１１等の伝達系の剛性（ステアリング剛性）
は、車両の旋回特性、操縦安定性および振動の伝
達等に大きな影響を及ぼすことが知られている。

すなわち、ステアリング剛性が低い場合、キツ
クバツクやシミー等の振動の操向ハンドル側への
伝達は低減されるが、操向ハンドルへ加えられる
操舵力の伝達が円滑に行われず操舵応答性が低下
し、また、操向ハンドルの操作量の一部が伝達系
の変形により吸収されて操向車輪の転舵角（切れ
角）が小さくなり、車両の旋回特性が見掛け上の
アンダーステア傾向になる。

逆に、ステアリング剛性が高い場合、車両の直
進性および操舵応答性は向上し車両の旋回特性が
見掛け上のニユートラル乃至オーバーステア傾向
になる一方、キツクバツクやシミー等が車体へ伝
達され易くなる。

このため、操舵装置にあつては、車両の走行状
態および操向ハンドルの操舵状態によつて要求さ
れるステアリング剛性も異なり、車両の走行安定
性の向上および操向ハンドルの操作感の改善を図
る上において、ステアリング剛性を走行状態およ
び操舵状態に応じて変化させることが不可欠であ
つた。

しかしながら、前述の従来の操舵装置において
は、ステアリング剛性がマウンテイング装置１６
のラツクマウントインシユレータ２０ａ，２０ｂ
等により一義的に決定されるため、車両の走行状
態等に応じて変更することができず、車両の操縦
性および操向ハンドルの操作感のより一層の向上
を図ることが困難であつた。

一方、その伝達系の剛性を可変するためには、
ギアハウジング１７が所定値を超えて変位するこ
とを阻止するストツパー機構を設けて、その剛性
を非線形的に変位させることも考えられるが、こ
のような操舵装置にあつても、ストツパー機構に
より阻止されるまでのギアハウジング１７の変位
は、ラツクマウントインシユレータ２０ａ，２０
ｂにより決定された一定のステアリング剛性に依
存するため、車両の操舵性能を向上させるだけの
剛性変化は得ることができない。

〔発明の目的〕

この発明は上記事情を鑑みてなされたもので、
車両の走行状態あるいは操向ハンドルの操舵状態
等によつてステアリング剛性が大きく変化する操
舵装置を提供し、車両の操縦安定性および乗心地
の向上を図ることを目的としている。

〔発明の構成） この発明にかかる操舵装置は、ステアリングギ
アハウジングを車体に弾性的に支持する弾性手段
と、該弾性手段の弾性変形を規制する拘束手段
と、を備え、該拘束手段は、操舵入力または操舵
反力に応じて容積を補完に変化するふたつの流体
室と、該ふたつの流体室間を連通する通路と、該
通路を遮断し若しくは通路断面積を減少する要素
と、を備えたことを特徴とし、 または、前記拘束手段は、操向ハンドルの変位
速度が大きい時に大きな拘束力を発生することを
特徴とし、 または、車両の車速を検出する車速センサと、
該車速センサの出力信号に基づいて前記拘束手段
を制御する制御手段と、を設け、前記拘束手段が
車両の低車速域において発生する拘束力を車両の
高車速域において発生する拘束力よりも大きくし
たことを特徴とし、 または、前記拘束手段は、車両の低車速域にお
いて前記弾性手段による変形を阻止することを特
徴とし、 または、前記弾性手段は、ステアリングギアハ
ウジングと車体との間に介装されて該ステアリン
グギアハウジングに弾性的な変位を許容するラツ
クマウントインシユレータから成り、前記拘束手
段は、絞り部を有した通路を介して連通し流体が
充填されたふたつの流体室を備え、該ふたつの流
体室がステアリングギアハウジングの変位にとも
ない補完する容積変化を生じる減衰シリンダから
成ることを特徴として構成している。

この操舵装置によれば、操向ハンドルへ加えら
れる操舵力、この操舵力による操向ハンドルの変
位速度、車両の車速あるいは走行路面の状況等に
応じて拘束手段が発生する拘束力を変更すること
で弾性手段の特性に一義的に依存することなく操
舵力で伝達系の剛性を大きく変更することができ
るため、車両の操縦性能のより一層の向上が図れ
る。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、以下、前述の第１図ａ，ｂの操舵装
置と同一の部分には同一の番号を付して説明す
る。

第２図ａ，ｂは、この発明の第１実施例を示す
図である。

まず、構成を説明すると、第２図ａにおいて、
２１は操向ハンドルであり、操向ハンドル２１は
ステアリングシヤフト１１を介してギアハウジン
グ１７内に収納されたステアリングギア機構１４
に連結されている。ステアリングシヤフト１１
は、操向ハンドル２１に連結したアツパーシヤフ
ト１１ａと、該アツパーシヤフト１１ａに第１ユ
ニバーサルジヨイント１１ｂを介して連結したイ
ンターミデイエイトシヤフト１１ｃと、該インタ
ーミデイエイトシヤフト１１ｃに第２ユニバーサ
ルジヨイント１１ｄを介して連結するとともにス
テアリングギア機構１４に連結したロアーシヤフ
ト１１ｅと、から成つている。

ギアハウジング１７内に収納されたステアリン
グギア機構１４は、前述した操舵装置（第１図
ａ，ｂ）と同じくラツクアンドピニオン式のもの
であり、そのラツク１３は、車幅方向に延在し
て、その両端がそれぞれギアハウジング１７の車
幅方向両端から軸方向変位可能に突出している。
このラツク１３の両端部は、それぞれがボールジ
ヨイント２２，２２′およびタイロツド（ステア
リングリンケージ）１８，１８′を介して操向車
輪に連結されている。

ギアハウジング１７は、操舵反力を支えるマウ
ンテイング装置１６により車体１５へ支持されて
いる。マウンテイング装置１６は、ゴム様の弾性
体から成るラツクマウントインシユレータ（弾性
手段）２０と減衰シリンダ２３とを有し、これら
ラツクマウントインシユレータ２０および減衰シ
リンダ２３が車体１５とギアハウジング１７との
間で並列に配設されている。

ラツクマウントインシユレータ２０は、第２図
ｂに詳示するように、ギアハウジング１７が車幅
方向の摺動自在に嵌入したベアリング２４と車体
１５へボルト２５により固定されたブラケツト１
９との間に介装されている。これらラツクマウン
トインシユレータ２０およびベアリング２４は、
ギアハウジング１７に車幅方向の相対変位を許容
し、また、ギアハウジング１７を車体１５へ弾性
的に支持している。

また、減衰シリンダ２３は、車体１５へブラケ
ツト２６を介して固定されたシリンダボデイ２７
内に、ギアハウジング１７へアーム２８を介して
固着したピストン２９が摺動自在に嵌入し、油等
の流体が充填されたふたつの流体室３０ａ，３０
ｂを画成している。

これらの流体室３０ａ，３０ｂは、手動操作可
能な絞り弁３１が介装された通路３２を介して連
通し、ピストン２９の変位、すなわち、操向ハン
ドル２１に加えられる操舵入力または操向車輪か
らの操舵反力によつて生じるギアハウジング１７
の車幅方向への相対変位にともない補完する容積
変化を生じる。

絞り弁３１は、通路３２の一部に流路面積が小
さい絞り部３２ａを設定するもので、この通路３
２の絞り部３２ａの流路面積は絞り弁３１を手動
操作することにより変更される。上記絞り弁３１
は、通路３２の連通を遮断し、もしくは通路断面
積を減少する要素として機能する。したがつて、
この絞り弁（要素）３１、ふたつの流体室３０
ａ，３０ｂおよび通路３２は一体として拘束手段
を構成する。

なお、３３，３３′はそれぞれがブラケツト２
６の両側でギアハウジング１７に固着されたスト
ツパであり、これらストツパ３３，３３′は、ギ
アハウジング１７が過大変位を生じると、ブラケ
ツト２６に当接してギアハウジング１７の変位を
阻止する。

このような操舵装置にあつては、ギアハウジン
グ１７が車体１５に対する変位を許容されている
ため、操向ハンドル２１が操舵されると操向車輪
の操舵抵抗によりギアハウジング１７が変位し、
減衰シリンダ２３がギアハウジング１７の変位速
度に対応した減衰力を生じる。

すなわち、減衰シリンダ２３は、ギアハウジン
グ１７と車体１５との間に相対変位が生じると、
ピストン２９が変位して流体が通路３２および絞
り弁３１を介し流体室３０ａ，３０ｂ間を流動す
るため、ギアハウジング１７の変位速度に対応し
た減衰力を生じる。このため、マウンテイング装
置１６は、操向ハンドル２１の変位速度が大きく
なると、大きな剛性を有する。

したがつて、この操舵装置は、緊急回避時のよ
うに運転者が操向ハンドル２１を急操舵した場
合、良好な操舵応答性を得て緊急回避を迅速に行
うことができ、また、高速道路の車線変更時のよ
うに運転者が操向ハンドル２１をゆつくりと操舵
した場合、マウンテイング装置１６の剛性が小さ
くなり低い操舵応答性を得て滑らかな操舵を容易
に行うことができる。

さらに、この操舵装置にあつては、絞り弁３１
を手動操作することにより、車両の旋回特性を運
転者が所望する特性に設定することも可能であ
り、車両の操舵性能がより良好になるものであ
る。

第３図には、この発明の第２実施例を示す。

この第２実施例は、前述の第１実施例における
マウンテイング装置１６の剛性を車速に応じて制
御するものである。なお、以下、前記第１実施例
と同一の部分には同一の番号を付してその説明を
省略する。

同図に示すように、ラツク１３およびピニオン
１２から成るステアリングギア機構１４を収納し
たギアハウジング１７は、２個のラツクマウント
インシユレータ２０ａ，２０ｂおよび減衰シリン
ダ２３を有したマウンテイング装置１６により車
体１５へ支持されている。ラツクマウントインシ
ユレータ２０ａ，２０ｂは、それぞれが車幅方向
に離間した２点でギアハウジング１７と車体１５
との間に介装され、また、減衰シリンダ２３は、
２個のラツクマウントインシユレータ２０ａ，２
０ｂの間で、ギアハウジング１７へ固着されたブ
ラケツト２６ａと、車体１５へ固着されたブラケ
ツト２６ｂとの間にラツクマウントインシユレー
タ２０ａ，２０ｂと並列に介装されている。

減衰シリンダ２３は、車体１５側のブラケツト
２６ｂへ弾性体３３ｂを介して取り付けられたシ
リンダボデイ２７と、ギアハウジング１７側のブ
ラケツト２６ａへピストンロツド３４により弾性
体３３ａを介して取り付けられたピストン２９
と、を有している。ピストン２９は、シリンダボ
デイ２７内へ摺動自在に嵌入し、流体が充填され
たふたつの流体室３０ａ，３０ｂを画成してい
る。これら流体室３０ａ，３０ｂは、可変絞り弁
（要素）３５が設けられた通路３２を介して連通
し、ピストン２９の変位、すなわちギアハウジン
グ１７と車体１５との相対変位により略補完する
容積変化を生じる。なお、３７はシリンダボデイ
２７内に拡縮可能に画成されて気体が充填された
ガス室であり、このガス室３７は、ピストンロツ
ド３４による流体室３０ａ，３０ｂの容積変化を
吸収する。

可変絞り弁３５は、テーパ状の先端部を通路３
２内へ突出して絞り部３２ａを設定するニードル
３５ａと、ニードル３５ａを駆動するソレノイド
３５ｂとを有している。この可変絞り弁３５は、
ニードル３５ａがソレノイド３５ｂにより駆動さ
れてテーパ状の先端部を通路３２内に突出し、絞
り部３２ａの開口面積を連続的に変更する。

３６はコントローラであり、このコントローラ
３６は、可変絞り弁３５のソレノイド３５ｂに結
線されるとともに、車速を検出する車速制御弁３
８が結線されている。このコントローラ３６は、
車速制御弁３８が検出する車速に基づいて可変制
御弁３５のソレノイド３５ｂを通電し、絞り部３
２ａの開口面積が車両の高車速域において大きく
なるように制御する。

この実施例にかかる操舵装置は、マウンテイン
グ装置１６の剛性が、車速に応じ制御されて高車
速時に低くなる。第４図は、ある車速におけるこ
の効果を図示したもので、実線Ａ，Ｂで示すマウ
ンテイング装置１６を設けた操舵装置では、操舵
周波数（操舵速度に相当する）が高くなるにつれ
て、ヨーレートゲイン（操舵応答性に相当する）
が点線Ｃで示すラツクマウントインシユレータ２
０ａ，２０ｂのみの特性に比べより高くなつてい
ることが明らかである。

今、車両が比較的低速で走行している場合、コ
ントローラ３６は車速センサ３８の出力信号に基
づいて可変絞り弁３５のソレノイド３５ｂを通電
し、可変絞り弁３５のニードル３５ａが通路３２
の絞り部３２ａの開口面積を小さくする。このた
め、この減衰シリンダ２３は比較的大きな減衰力
を有し、マウンテイング装置１６の剛性が大きく
なる。したがつて、操向ハンドル２１が操舵され
た場合、その操舵応答性が第４図Ａに示すように
良好となり、また、車両の旋回特性がオーバステ
ア傾向となり、低速域において良好な操縦性を得
ることができる。

車速が増大すると、可変絞り弁３５は、コント
ローラ３６により制御されて通路３２の絞り部３
２ａの開口面積を車速にともない増大させる。こ
のため、車両の高速走行時にあつては、前述の低
速走行時とは逆に、マウンテイング装置１６の剛
性が低下する。

したがつて、前述のように、操向ハンドル２１
が操舵されても操向車輪の切れ角は小さくなり、
車両の旋回特性が見掛け上のアンダーステア傾向
となつて、車両の操舵応答性は第４図Ｂで示すよ
うに低くなつて、高速旋回時の走行安定性が向上
する。

このように、この操舵装置にあつては、ステア
リング剛性、すなわちマウンテイング装置１６の
剛性が高速走行時において小さくなるよう制御さ
れるため、操向ハンドル２１の回動変位に対する
操向車輪の転舵角の割合（オーバーオールレシ
オ）が高車速操向時において小さくなり、車両の
高速走行時における操縦性能が向上する。

第５図には、この発明の第３実施例を示す。

この第３実施例は、第２実施例と同様のマウン
テイング装置１６の剛性を車速に応じて段階的に
制御するものである。なお、前述した第２実施例
と同一の部分は、その図示および説明を省略す
る。

この第３実施例では、減衰シリンダ２３をピン
結合３３ａと溶接等の固着部３３ｂとによりシリ
ンダボデイ２７と車体１５として剛に取着し、ピ
ストンロツド３４′も貫通形としてある。同図に
示すように、通路３２には、絞り部３２ａが設定
され、また、絞り部３２ａと直列に２ポート２切
換位置の電磁切換弁（要素）３９が介装されてい
る。電磁切換弁３９は、コントローラ３６に結線
されたソレノイド３９ａを有し、ソレノイド３９
ａが通電されない時通路３２を遮断し（第１切換
位置）、また、ソレノイド３９ａが通電される
と通路３２を連通する（第２切換位置）。

この第３実施例にかかる操舵装置は、車両の低
速走行時に電磁切換弁３９が第１切換位置を有
して通路３２を遮断するため、ギアハウジング１
７の変位が完全に阻止され、伝達系が非常に大き
な剛性を有する。したがつて、車両の操舵応答性
が良好となるとともに、車両の旋回特性が見掛け
上のニユートラル乃至オーバステア傾向になり、
車両の低速走行時における操縦性能が向上する。
また、車両の高速走行時にあつては、電磁切換弁
３９は、ソレノイド３９ａが通電されて第２切換
位置を有する。このため、減衰シリンダ２３
は、その流体室３０ａ，３０ｂが絞り部３２ａを
介して連通し、伝達系の剛性が低くなる。したが
つて、車体１５側へ伝達する振動は低減され、ま
た、車両の旋回特性が見掛け上のアンダーステア
傾向となつて、車両の操舵応答性が低くなつて高
速走行時における操縦性能が向上する。

第６図ａ，ｂには、この発明の第４実施例を示
す。なお、前述した各実施例と同一の部分には、
同一の番号を付してその説明は省略する。

この実施例は、操舵力の伝達系、すなわちステ
アリングシヤフト１１に弾性手段と拘束手段とを
並列に介在させたものである。

同図において、４０ａは操向ハウジング２１に
連結した第１シヤフト、４０ｂはステアリングギ
ア機構１４に連結した第２シヤフトであり、これ
ら第１シヤフト４０ａおよび第２シヤフト４０ｂ
が、並列に配設されたダンパー４１およびブツシ
ユ（弾性手段）４２により結合され、ステアリン
グシヤフト１１を構成している。ダンパー４１
は、第１シヤフト４０ａの端部に設けられた回転
体４３と、第２シヤフト４０ｂの端部に設けられ
回転体４３が収納される室４４を画成するケース
組立体４５と、を有している。ケース組立体４５
は、第２シヤフト４０ｂに固着された円板４５
ａ、該円板４５ａに一端部を固着した円筒状部材
４５ｂ、および該円筒状部材４５ｂの他端部に固
着された環状部材４５ｃから成つている。円筒状
部材４５ｂの内周面には室４４内へ径方向に突出
するふたつの回転羽４６ａが形成され、また同様
に、回転体４３には、室４４内へ径方向に突出す
るふたつの回転羽４６ｂが形成され、これら回転
羽４６ａ，４６ｂが室４４内に流体が充填された
４つの流体室４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄを
画成している。これら流体室４４ａと流体室４４
ｂ、および流体室４４ｃと流体室４４ｄは、それ
ぞれ回転体４３の回転羽４６ｂに形成された絞り
孔４７を介して連通し、第１シヤフト４０ａと第
２シヤフト４０ｂとの相対回動変位にともない補
完する容積変化を生じる。

すなわち、相互に連通する流体室４４ａと４４
ｂおよび流体室４４ｄと４４ｃとの各ペアは、そ
れぞれふたつの流体室として機能し、また、絞り
孔４７はふたつの流体室間を連通する通路として
の機能を有するとともに、この通路断面積を減少
する要素としても機能する。

ブツシユ４２は、ゴム様弾性材から成り、その
両端面がそれぞれ第１シヤフト４０ａに固着され
たフランジ４８と前記環状部材４５ｃとに固着さ
れている。

このような操舵装置にあつては、走行ハンドル
２１の操舵にともない第１シヤフト４０ａと第２
シヤフト４０ｂとの間にブツシユ４２により弾性
的な回動変位が許容され、また、ダンパー４１が
第１シヤフト４０ａと第２シヤフト４０ｂとの間
の変位速度に応じた減衰力を生じる。すなわち、
ダンパー４１は、第１シヤフト４０ａと第２シヤ
フト４０ｂとの間に回動変位を生じると、流体室
４４ａと流体室４４ｂとの間および流体室４４ｃ
と流体室４４ｄとの間で流体が絞り孔４７を介し
て流動し、第１シヤフト４０ａと第２シヤフト４
０ｂとの間の変位速度に応じた減衰力（規制力）
を生じる。このため、この操舵装置における操舵
力の伝達系は、前述した第１実施例と同様に、操
向ハンドル２１の急操舵に大きな剛性を有し、緊
急回避等が確実になされるものである。

なお、上述した各実施例においては、ラツクア
ンドピニオン式のステアリングギア機構を有した
操舵装置に本発明を適用して説明したが、リサー
キユレーテイングボール式のステアリングギア機
構を有した操舵装置にも、本発明が適用可能であ
ることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明の操舵装置
によれば、操向ハンドルの操舵状態あるいは車両
の走行状態等に応じてステアリング剛性が変化す
るため、車両の操縦性能が向上する。

特に、第１、４実施例においては、操向ハンド
ルが急操舵された時にステアリング剛性が大きく
なるため、緊急回避が確実になされ、また、第２
実施例および第３実施例においては、ステアリン
グ剛性が高車速域において小さくなるよう制御さ
れるため、車両の旋回特性が低速走行時において
見掛け上のニユートラル乃至オーバステア傾向に
なるとともに高速走行時においてアンダーステア
傾向になつて操縦性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ，ｂは従来の操舵装置を示す図であ
り、第１図ａはその要部断面図、第１図ｂは第１
図ａの−線断面図である。第２図ａ，ｂはこ
の発明の第１実施例に係る操舵装置を示す図であ
り、第２図ａはその模式的な正面図、第２図ｂは
第２図ａの−線断面図である。第３図はこの
発明の第２実施例にかかる操舵装置を示す要部断
面図である。第４図は第３実施例にかかる操舵装
置の特性を示す図である。第５図はこの発明の第
３実施例にかかる操舵装置の要部を示す図であ
る。第６図ａ，ｂはこの発明の第４実施例にかか
る操舵装置を示す図であり、第６図ａはその要部
断面図、第６図ｂは第６図ａの−線断面図で
ある。 １１……ステアリングシヤフト、１４……ステ
アリングギア機構、１５……車体、１６……マウ
ンテイング装置、１７……ギアハウジング、１
８，１８′……タイロツド、２０，２０ａ，２０
ｂ……ラツクマウントインシユレータ（弾性手
段）、２１……操向ハンドル、２３……減衰シリ
ンダ、２７……シリンダボデイ、２９……ピスト
ン、３０ａ，３０ｂ……流体室（ふたつの流体
室）、３１……絞り弁（要素）、３２……通路、３
２ａ……絞り部、３５……可変絞り弁（要素）、
３６……コントローラ、３８……車速センサ、３
９……電磁切換弁（要素）、４１……ダンパー、
４２……ブツシユ（弾性手段）、４７……絞り孔
（通路、要素）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ステアリングギアハウジングを車体に弾性的
   に支持する弾性手段と、該弾性手段の弾性変形を
   規制する拘束手段と、を備え、該拘束手段は、操
   舵入力または操舵反力に応じて容積を補完に変化
   するふたつの流体室と、該ふたつの流体室間を連
   通する通路と、該通路を遮断し若しくは通路断面
   積を減少する要素と、を備えて構成したことを特
   徴とする操舵装置。 ２ 前記拘束手段は、操向ハンドルの変位速度が
   大きい時に大きな拘束力を発生することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の操舵装置。 ３ 車両の車速を検出する車速センサと、該車速
   センサの出力信号に基づいて前記拘束手段を制御
   する制御手段と、を設け、前記拘束手段が車両の
   低車速域において発生する拘束力を車両の高車速
   域において発生する拘束力よりも大きくしたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の操舵装
   置。 ４ 前記拘束手段は、車両の低車速域において前
   記弾性手段による変形を阻止することを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項記載の操舵装置。 ５ 前記弾性手段は、ステアリングギアハウジン
   グと車体との間に介装されて該ステアリングギア
   ハウジングに弾性的な変位を許容するラツクマウ
   ントインシユレータから成り、前記拘束手段は、
   絞り部を有した通路を介して連通し流体が充填さ
   れたふたつの流体室を備え、該ふたつの流体室が
   ステアリングギアハウジングの変位にともない補
   完する容積変化を生じる減衰シリンダから成るこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の操舵
   装置。