JPH0645419Y2 - 油圧装置の流量制御機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は油圧装置の流量制御機構に関する。

（従来の技術） 油圧装置として、例えば油圧式の後輪操舵装置が開発さ
れている。第４図は油圧式の後輪操舵装置全体の概略構
成を示すものである。第４図中で、1,1は前輪、2,2は後
輪である。また、３はステアリングホイール、４は前輪
操舵用のパワーステアリング装置である。この場合、ス
テアリングホイール３はステアリングシャフト５の上端
部に取着されている。さらに、このステアリングシャフ
ト５の下端部はパワーシリンダ６のステアリングギヤボ
ックス７に連結されている。

また、パワーシリンダ６の内部はピストン８によって左
室9aと右室9bとに区画されている。さらに、ピストン８
のピストンロッド10の両端部はタイロッド11を介して前
輪１を支持するナックルアーム12に連結されている。ま
た、ステアリングギヤボックス７はリザーバタンク13お
よびパワーステアリング装置４のオイルポンプ14にそれ
ぞれ連結されている。この場合、オイルポンプ14はエン
ジン本体15によって駆動されるようになっている。

一方、16は車両のリヤサスペンションである。このリヤ
サスペンション16にはサスペンションクロスメンバ17、
上下一対のラテラルアーム（アッパーアーム18aおよび
ロアアーム18b）、トレーリングアーム19がそれぞれ配
設されている。この場合、ラテラルアームのアッパーア
ーム18aおよびロアアーム18bの外端部は後輪２を支持す
る後輪支持体20に連結され、両アーム18a,18bの内端部
はサスペンションクロスメンバ17の中央部位に連結され
ている。さらに、トレーリングアーム19は前端部がサス
ペンションクロスメンバ17の外端部に連結されていると
ともに、後端部が後輪支持体20に連結されている。ま
た、このトレーリングアーム19は前部アーム21aと後部
アーム21bとに２分割されており、これらの前部アーム2
1aおよび後部アーム21bは回転軸線が略鉛直方向の枢支
軸22によって回動自在に連結されている。この場合、後
部アーム21bは筒状に形成されており、この後部アーム2
1bの前端部に前部アーム21aの後端部が挿入された状態
で枢支軸22によって回動自在に連結されている。また、
後部アーム21bの前端部と前部アーム21aの後端部との間
にはゴムブッシュ23が装着されている。

さらに、24は後輪操舵用の油圧アクチュエータ、25は後
輪側のディファレンシャル装置、26はこのディファレン
シャル装置25内のポンプ駆動歯車と連動して駆動される
後輪操舵用のオイルポンプ（油圧源）である。この場
合、油圧アクチュエータ24はリヤサスペンション16のサ
スペンションクロスメンバ17の上に車幅方向に沿って配
設されている。この油圧アクチュエータ24は油圧シリン
ダ27によって形成されている。また、油圧アクチュエー
タ24の内部はピストン28によって左室29aと右室29bとに
区画されている。さらに、このピストン28のピストンロ
ッド30の両端部はそれぞれ操作ロッド31を介してトレー
リングアーム19の後部アーム21bの前端部に連結されて
いる。

また、油圧アクチュエータ24とオイルポンプ26との間を
連結する油圧回路32の途中には同相操舵用の制御バルブ
33が介設されている。この制御バルブ33はスリーブ34と
このスリーブ34内に軸方向に移動自在に収納されたスプ
ール35とによって形成されている。また、スリーブ34内
には左右両端部にパイロット信号圧力導入室36a,36bが
それぞれ形成されている。これらのパイロット信号圧力
導入室36a,36b内にはスプール35を中立位置で保持する
ばね部材37a,37bがそれぞれ配設されている。さらに、
左側のパイロット信号圧力導入室36aはパワーシリンダ
６の左室9aに連結通路38aを介して連結されているとと
もに、右側のパイロット信号圧力導入室36bはパワーシ
リンダ６の右室9bに連結通路38bを介して連結されてい
る。また、スプール35の外周面にはランド35a,35b,35c
がそれぞれ形成されており、ランド35a,35bとの間に小
径な第１のバルブ室39a、ランド35bと35cとの間に小径
な第２のバルブ室39bがそれぞれ形成されている。さら
に、スリーブ34には第1,第2,第3,第4,第5,第６の各ポー
ト40a,40b,40c,40d,40e,40fがそれぞれ形成されてい
る。この場合、スプール35が中立位置で保持されている
状態ではスリーブ34の第1,第2,第５の各ポート40a,40b,
40eはスプール35の第１のバルブ室39a、スリーブ34の第
3,第4,第６の各ポート40c,40d,40fはスプール35の第２
のバルブ室39bとそれぞれ連通状態で保持されている。
そして、第１のポート40aおよび第４のポート40dは油圧
回路32の油導入通路41を介してオイルポンプ26の吐出ポ
ートに連結されている。また、第２のポート40bおよび
第３のポート40cは油戻し通路42を介してリザーバタン
ク13に連結されている。さらに、第５のポート40eは油
圧回路32の第１の油通路43aを介して油圧シリンダ27の
左室29aに連結されているとともに、第６のポート40fは
油圧回路32の第２の油通路43bを介して油圧シリンダ27
の右室29bに連結されている。なお、オイルポンプ26の
吸込みポートは連結通路44を介してリザーバタンク13に
連結されている。

そして、ステアリングホイール３が中立位置で保持され
る車両の直進走行時にはパワーステアリング装置４のパ
ワーシリンダ６内のピストン８が中立位置で保持され
る。そのため、この場合には制御バルブ33のパイロット
信号圧力導入室36aと36bとの間が等圧状態で保持され、
スプール35も中立位置で保持されるので、後輪2,2も第
４図中に実線で示すように直進状態で保持される。

また、高速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合に
はステアリングホイール３の操舵にともないステアリン
グホイール３の回転力がステアリングシャフト５を介し
てパワーシリンダ６のステアリングギヤボックス７に伝
達され、このステアリングギヤボックス７からパワーシ
リンダ６に動力が伝達されてパワーシリンダ６内のピス
トン８が中立位置から右方向に移動される。そのため、
このピストン８の動作に連動してピストンロッド10およ
びタイロッド11,11を介してナックルアーム12,12が左旋
回し、前輪1,1が第４図中に点線で示すように左方向に
操舵される。さらに、パワーシリンダ６内のピストン８
が中立位置から右方向に移動されるとパワーシリンダ６
内の左室9a内の油圧が右室9bよりも高くなる。そのた
め、制御バルブ33の左側のパイロット信号圧力導入室36
a内の油圧が右側のパイロット信号圧力導入室36b内の油
圧よりも高くなるので、制御バルブ33のスプール35が右
方向に移動し、スプール35のランド35a,35bによってス
リーブ34の第1,第３のポート40a,40cがそれぞれ閉塞さ
れ、スプール35の第１のバルブ室39aとスリーブ34の第
2,第５のポート40b,40eとの間、およびスプール35の第
２のバルブ室39bとスリーブ34の第4,第６のポート40d,4
0fとの間がそれぞれ連通された状態に切換え操作される
ようになっており、オイルポンプ26から吐出された作動
油は油圧回路32の油導入通路41および第２の油通路43b
を順次介して油圧シリンダ27の右室29b内に導入される
ので、油圧シリンダ27の右室29b内が高圧状態になると
とも、油圧シリンダ27の左室29a内は第１の油通路43aお
よび油戻し通路42を介してリザーバタンク13に連通され
て低圧状態になる。その結果、油圧シリンダ27のピスト
ン28が左方向に移動し、このピストン28の動作に連動し
てピストンロッド30および操作ロッド31,31を介してト
レーリングアーム19,19の後部アーム21b,21bの前端部が
左方向に押圧され、後輪2,2が左方向に操舵されるよう
になっており、前輪１と同相側に後輪２が操舵されて高
速走行状態の車両の旋回時における走行安定性の向上を
図るようになっている。

さらに、高速走行状態の車両を左方向に旋回させたの
ち、ステアリングホイール３を左操舵位置から中立位置
に戻す場合にはステアリングホイール３の戻し動作に連
動してパワーシリンダ６の右室9b内に作動油が供給され
てパワーシリンダ６の右室96内の圧力が上昇する。その
ため、パワーシリンダ６内のピストン８が中立位置方向
に移動し、ステアリングホイール３が中立位置に戻され
た時点でパワーシリンダ６内のピストン８が中立位置に
復帰し、このピストン８の復帰動作にともない前輪1,1
が第４図中に実線で示すように中立位置に戻される。ま
た、パワーシリンダ６内のピストン８の復帰動作と同時
に制御バルブ33のスプール35および油圧シリンダ27のピ
ストン28も中立位置に復帰するので、後輪2,2も中立位
置に戻される。

なお、高速走行状態の車両を右方向に旋回させる場合に
はパワーシリンダ６内のピストン８が中立位置から左方
向に移動されて前輪1,1が右方向に操舵されるととも
に、制御バルブ33のスプール35が左方向に移動されて油
圧シリンダ27のピストン28が右方向に移動し、後輪2,2
が右方向に操舵されるようになっている。

また、低速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合に
はステアリングホイール３の操舵にともないステアリン
グホイール３の回転力がステアリングシャフト５を介し
てパワーシリンダ６のステアリングギヤボックス７に伝
達され、このステアリングギヤボックス７からパワーシ
リンダ６に動力が伝達されてパワーシリンダ６内のピス
トン８が中立位置から右方向に移動される。そのため、
このピストン８の動作に連動してピストンロッド10およ
びタイロッド11,11を介してナックルアーム12,12が左旋
回し、前輪1,1が第４図中に点線で示すように左方向に
操舵される。この場合、パワーシリンダ６内のピストン
８が中立位置から右方向に移動されてパワーシリンダ６
内の左室9a内の油圧が右室9bよりも高くなり、制御バル
ブ33の左側のパイロット信号圧力導入室36a内の油圧が
右側のパイロット信号圧力導入室36b内の油圧よりも高
くなるので、スプール35が右方向に移動するが、低速走
行時にはオイルポンプ26の吐出流量が少なく発生油圧も
小さいため、後輪2,2は操舵されず、直進状態で保持さ
れる。なお、低速走行状態の車両を右方向に旋回させる
場合にも同様にパワーシリンダ６内のピストン８が中立
位置から左方向に移動されて前輪1,1が右方向に操舵さ
れるとともに、後輪2,2は操舵されず、直進状態で保持
される。

ところで、上記構成のものにあってはオイルポンプ26か
らの吐出油量は車速に応じて上昇するものとなっている
ため、所定車速以上の領域では発生油圧が高くなり過ぎ
て必要以上の舵角が発生してしまうと共に油圧回路の耐
久性に問題を生じる。このような問題を解決する手段と
してオイルポンプ26からの吐出油量が所定値を越えると
戻し通路を開いて作動油の一部を戻す流量制御バルブを
用いることが容易に考えられる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで上記構成のものに限らず、油圧装置にあっては
油圧回路中を流れる作動油は温度によって粘性が変化す
る問題があるので、作動油の温度が低温状態にある場合
には作動油の粘性は高く、作動油の温度が高温状態にあ
る場合には作動油の粘性は低い。そのため、上記のよう
な構成では同一車速の場合（オイルポンプ26から吐出さ
れる作動油の流量が同じ場合）、作動油の温度が低温の
場合には作動油の粘性が高く、油圧回路中を流れる作動
油の流通抵抗が増大し、制御バルブ33の入力側の圧力が
高くなる。したがって、作動油の温度が低温状態にある
場合には作動油の温度が高温状態にある場合に比べて制
御バルブ33の出力側での発生油圧（出力油圧）が大幅に
増大する問題があり、これにより油圧アクチュエータ24
への作動油圧に応じて決まる後輪の舵角が作動油の温度
に応じて変わってしまい、油温により後輪2,2の操舵特
性が変化するおそれがあった。

この考案は上記事情に着目してなされたもので、作動油
の温度による粘性の変化に対応した発生油圧の変化の補
償を可能とし、油圧の変化に伴う粘性変化の影響により
油圧装置の発生油圧を油温の変化に対して安定させるこ
とができ、かつコンパクトな構成で絞り通路の長さを長
く設定することができるうえ、装置全体を小型化し、ケ
ーシングの加工やピストンおよびチョーク体の組み込み
が容易となる油圧装置の流量制御機構を提供することを
目的とするものである。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） この考案は油圧源から油圧装置へ供給される作動油の流
量を制御する流量制御バルブを備え、この流量制御バル
ブは、上記油圧源から流入する作動油の一部を上記油圧
源側へ戻す戻し通路に接続される戻し口と上記油圧源側
に接続される流入口と上記油圧装置側に接続される吐出
口とが形成されたケーシングと、上記戻し口の開閉を制
御するバルブ本体と、上記流入口と上記吐出口との間に
設けられ流路面積を絞る絞り通路とを有し、上記バルブ
本体は、上記絞り通路の上流側と下流側との間の差圧の
上昇に応じて上記戻し通路を開くよう設けられていると
ともに、上記絞り通路は、上記流入口と上記吐出口との
間に設けられる上記ケーシングの筒状部に嵌入された円
柱状のチョーク体の外周と上記筒状部の内周との間に形
成された螺旋状のチョークからなり、上記チョーク体と
上記バルブ本体は同軸上に配置されているものである。

（作用） 油圧源側に接続される流入口と油圧装置側に接続される
吐出口との間に設けられるケーシングの筒状部に嵌入さ
れた円柱状のチョーク体の外周と筒状部の内周との間に
形成された螺旋状のチョークからなる絞り通路を通る際
の作動油の流通抵抗は作動油の温度の変化に応じて大き
く変化するため、一定流量に対して絞り通路の上流側と
下流側との間に発生する差圧は油温の上昇に応じて小さ
くなる。このため前記差圧に応じて作動するバルブ本体
が戻し通路を開くために必要な作動油の流量が油温の上
昇にともなって増大する。すなわち、低温時には流量制
御バルブにより制御される流量が減少し、高温時にはこ
の流量が増大するものである。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を第１図乃至第３図を参照し
て説明する。すなわち、この実施例は第４図に示すよう
な油圧式後輪操舵装置のオイルポンプ26側と制御バルブ
33側との間を連結する油圧回路32の油導入通路41内に第
１図および第２図に示す流量制御バルブ51を介設したも
のである。この流量制御バルブ51には吸込みポート52、
吐出ポート53および油戻しポート（戻し通路）54がそれ
ぞれ形成されている。この場合、吸込みポート52および
油戻しポート54は流量制御バルブ51の円筒状のシリンダ
55の周壁面に形成されている。また、吐出ポート53は流
量制御バルブ51の一端部側に形成されている。さらに、
吸込みポート52は油戻しポート54よりも吐出ポート53に
近い位置に配置されている。そして、流量制御バルブ51
の吸込みポート52はオイルポンプ26側に、吐出ポート53
は制御バルブ33側に、油戻しポート54はリザーバタンク
13側にそれぞれ送油配管を介して連結されている。

また、この流量制御バルブ51のシリンダ55の内部には油
戻しポート54を開閉操作するバルブ本体（スプール）56
およびこのバルブ本体56を油戻しポート54の閉塞位置方
向に付勢する流量制御スプリング57がそれぞれ配設され
ている。この場合、シリンダ55の内部はバルブ本体56に
よって第１の圧力室58と第２の圧力室（流量制御スプリ
ング収納室）59とに区画されており、第１の圧力室58側
に吸込みポート52が連結されている。さらに、流量制御
スプリング57は圧縮コイルばねによって形成されてお
り、シリンダ55の第２の圧力室59内に配設されている。

また、流量制御バルブ51の第１の圧力室58と吐出ポート
53との間には流路面積を絞る長いスパイラルチョーク
（絞り通路）60が配設されている。このスパイラルチョ
ーク60は第２図に示すように円筒体61の筒内に嵌着され
た円柱体62の周囲の螺旋溝63によって形成されている。

さらに、流量制御バルブ51の吐出ポート53側にはバイパ
ス通路64の一端が連結されている。このバイパス通路64
の他端は流量制御バルブ51の第２の圧力室59に連結され
ている。

一方、流量制御バルブ51のバルブ本体56内にはバルブ本
体56が油戻しポート54を閉塞する閉塞位置に保持されて
いる状態で流量制御バルブ51の第２の圧力室59内と油戻
しポート54との間を連通するリリーフ通路65が形成され
ており、このリリーフ通路65内にオイルポンプ26の吐出
圧力の上限を設定するリリーフバルブ66が配設されてい
る。このリリーフバルブ66は弁体66aとこの弁体66aをリ
リーフ通路65を閉塞する方向に付勢するリリーフバルブ
スプリング67とによって形成されている。この場合、流
量制御バルブ51のバルブ本体56には軸心部にリリーフバ
ルブ室68が形成されている。さらに、流量制御バルブ51
のバルブ本体56における第２の圧力室59側の端面には油
吸込み口69が形成されているとともに、この油吸込み口
69とリリーフバルブ室68との間には小径な油通路70が形
成されている。また、流量制御バルブ51のバルブ本体56
の外周面には環状溝71が形成されており、この環状溝71
とリリーフバルブ室68との間は小孔72を介して連結され
ている。この場合、バルブ本体56の環状溝71はバルブ本
体56が油戻しポート54を閉塞する閉塞位置に保持されて
いる状態で油戻しポート54と対向する位置に形成されて
いる。そして、油吸込み口69、油通路70、リリーフバル
ブ室68、小孔72、環状溝71によってリリーフ通路65が形
成されている。

また、リリーフバルブ室68内にはリリーフバルブ66の弁
体66aおよびリリーフバルブスプリング67がそれぞれ配
設されている。このリリーフバルブ66の弁体66aは油通
路70よりも大径なボール弁によって形成されている。さ
らに、リリーフバルブスプリング67は押圧部材73を介し
てリリーフバルブ66の弁体63aをリリーフ通路65の油通
路70を閉塞する方向に付勢する状態で配設されている。

次に、上記構成の作用について説明する。車両走行中、
オイルポンプ26から吐出された作動油は油圧回路32の油
導入通路41から流量制御バルブ51の第１の圧力室58およ
びスパイラルチョーク60を順次介して制御バルブ33内に
導入される。さらに、流量制御バルブ51のスパイラルチ
ョーク60から吐出ポート53側に吐出された吐出油の一部
はバイパス通路64を介して第２の圧力室59内に導入され
る。

そして、オイルポンプ26の低速回転時のようにオイルポ
ンプ26からの吐出流量が少ない場合には第１の圧力室58
と第２の圧力室59との間に作用する差圧が小さいため流
量制御スプリング57のばね力K_stによって流量制御バル
ブ51のバルブ本体56が油戻しポート54の閉塞位置方向に
付勢された状態で保持されるので、オイルポンプ26から
吐出された作動油の大部分は油圧回路32の油導入通路41
から流量制御バルブ51の第１の圧力室58およびスパイラ
ルチョーク60を経て制御バルブ33側へ吐出される。さら
に、オイルポンプ26の回転速度の上昇にともないオイル
ポンプ26からの吐出流量が増大する。そして、オイルポ
ンプ26からの吐出流量の増大にともない第１の圧力室58
と第２の圧力室59との間に作用する差圧（バルブ本体を
下方へ移動させようとする力）が上昇し、この差圧が流
量制御スプリング57のばね力K_STよりも大きくなると流
量制御バルブ51のバルブ本体56が第１図中で下方向に押
圧され、流量制御バルブ51の第１の圧力室58内と油戻し
ポート54との間が連通する。そのため、この場合には流
量制御バルブ51の第１の圧力室58内に導入された作動油
の一部が油戻しポート54からリザーバタンク13側に戻さ
れる。したがって、オイルポンプ26から制御バルブ33側
に流れる作動油の流量はオイルポンプ26の回転数Ｎが所
定回転数に上昇した時点以後（所定車速以上）は略一定
流量Ｑで保持させることができる。

また、流量制御バルブ51の第１の圧力室58内に導入され
た作動油はスパイラルチョーク60によって減圧させた状
態で制御バルブ33側に導くようにしているので、作動油
の温度に応じた作動油の粘性の変化がスパイラルチョー
ク60を通る際の作動油の流通抵抗に大きく影響する。す
なわち、油温上昇時に流通抵抗が小さくなり、油温低下
時に流通抵抗が大きくなる。このため、第１の圧力室58
と第２の圧力室59との間に発生する差圧は油温上昇時に
は低くなり油温低下時には高くなる。そのためバルブ本
体56が油戻しポート54を開く差圧によって制御される流
量は、温度の上昇と共に増大する。すなわちスパイラル
チョーク60を設けたことにより作動油の流通抵抗を油温
に応じて大きく変化させることができるので、第３図に
示すようにオイルポンプ26側から制御バルブ33側に供給
される作動油の制御流量を油温の上昇に応じて増大させ
ることができる。したがって、作動油の温度が低温状態
にある状態であっても作動油の粘性が高くなることによ
り、制御バルブ33の出力側での発生油圧が増大する現象
を流量制御バルブ51から制御バルブ33に供給される供給
油量の減少分により相殺することができ、油温に対する
発生油圧の変化が小さくなり作動油の温度に対する後輪
2,2の操舵特性の変化を低減することができる。すなわ
ち、油温の変化に伴なう粘性の変化により発生する油圧
の変化が油温に応じて流量を制御することにより補償さ
れて発生油圧が安定するものである。

さらに、流量制御バルブ51内から吐出ポート53を介して
流出する作動油の流出圧力の上昇にともない流量制御バ
ルブ51の第２の圧力室59内の圧力がリリーフバルブスプ
リング67のセット荷重よりも上昇すると、リリーフバル
ブ66が開き、流量制御バルブ51の第２の圧力室59内の作
動油の一部がリリーフ通路65を経てリザーバタンク13内
に戻される。そして、リリーフ通路65を経てリザーバタ
ンク13内に戻される作動油の流出によって流量制御バル
ブ51の第２の圧力室59内の圧力が低下すると再びリリー
フバルブ66が閉じるようになっている。そのため、リリ
ーフバルブ66の開動作にともない流量制御バルブ51の第
２の圧力室59内およびバイパス通路64を介して流量制御
バルブ51の第１の圧力室58内の圧力を順次低下させるこ
とができるので、流量制御バルブ51からの流出圧力、す
なわちオイルポンプ26からの吐出圧力がリリーフバルブ
66によって設定される上限圧力よりも上昇することを防
止することができる。

なお、この考案は上記実施例に限定されるものではな
く、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種種変形実施で
きることは勿論である。

〔考案の効果〕

この考案によれば螺旋状のチョークからなる絞り通路
は、絞り通路として一般的に使用されるオリフィスの流
路長に比べてきわめて長くなるため、作動油が螺旋状の
絞り通路を通る際の作動油の流路抵抗は作動油の温度変
化に伴う粘性変化に応じて大きく変化することになる。
このため、一定流量に対して螺旋状の絞り通路の上流側
と下流側との間に発生する差圧は、油温の上昇に伴う作
動油の粘性低下に応じて小さくなり、前記差圧に応じて
作動するバルブ本体が戻し口を開くために必要な流量が
油温の上昇に伴って増大することにより、作動油の粘性
が高い低温時には吐出口から吐出される作動油の流量が
減少し、作動油の粘性が低くなる高温時にはこの流量が
増大する。

したがって、作動油の温度の上昇に伴い制御流量が増大
するので、本考案の流量制御機構を油圧装置の上流側に
配置すれば、油圧の変化に伴う粘性変化の影響により油
圧装置の発生油圧を油温の変化に対して安定させること
ができる。

特に、本考案では絞り通路が螺旋状のチョークからなる
ため、コンパクトな構成で絞り通路の長さを長く設定す
ることができるうえ、筒状部との間に螺旋状の絞り通路
を形成するチョーク体とバルブ本体が同軸上に配置され
るため、装置が小型化され、ケーシングの加工やピスト
ンおよびチョーク体の組み込みが容易になる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図乃至第３図はこの考案の一実施例を示すもので、
第１図は流量制御バルブの概略構成図、第２図は流量制
御バルブの縦断面図、第３図は流量制御バルブの油温に
対する流量特性を示す特性図、第４図は本考案が適用さ
れる油圧装置の一例を示す後輪操舵装置全体の概略構成
図である。 51……流量制御バルブ、54……油戻しポート（戻し通
路）、56……バルブ本体、60……スパイラルチョーク
（長い絞り通路）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 福山 和男 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭48−10497（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−19814（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−64925（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−213568（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−24373（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−46269（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−110772（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−106875（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭48−36266（ＪＰ，Ｙ１)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧源から油圧装置へ供給される作動油の
   流量を制御する流量制御バルブを備え、 この流量制御バルブは、 上記油圧源から流入する作動油の一部を上記油圧源側へ
   戻す戻し通路に接続される戻し口と上記油圧源側に接続
   される流入口と上記油圧装置側に接続される吐出口とが
   形成されたケーシングと、 上記戻し口の開閉を制御するバルブ本体と、 上記流入口と上記吐出口との間に設けられ流路面積を絞
   る絞り通路とを有し、 上記バルブ本体は、上記絞り通路の上流側と下流側との
   間の差圧の上昇に応じて上記戻し通路を開くよう設けら
   れているとともに、 上記絞り通路は、上記流入口と上記吐出口との間に設け
   られる上記ケーシングの筒状部に嵌入された円柱状のチ
   ョーク体の外周と上記筒状部の内周との間に形成された
   螺旋状のチョークからなり、 上記チョーク体と上記バルブ本体は同軸上に配置されて
   いることを特徴とする油圧装置の流量制御機構。