JPH04287775A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動車の四輪操舵装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪操舵装置には、種々のタイプのもの
があるが、たとえば、特開平２−１４４２６１号公報に
記載されているもののように、油圧シリンダを利用して
後輪の転舵を行わせるように構成されたものがある。こ
の四輪操舵装置の場合、油圧シリンダのピストンロッド
を後輪転舵用部材に連結する簡単な構造で後輪転舵機構
を構成することができ、また、油圧シリンダの作動条件
や作動量の設定を変えることで後輪の転舵時期や転舵量
の変更も比較的容易になしえる。

【０００３】後輪の転舵制御は、一般に、車速やステア
リング操舵角等に応じて行われ、低速旋回時に後輪を転
舵する場合には、旋回半径を小さくできるように後輪を
前輪と逆方向に転舵させ、中、高速旋回時に後輪を転舵
する場合には、車両の横滑りを防止しうるように後輪を
前輪と同方向に転舵させる。上記のような油圧シリンダ
駆動タイプの四輪操舵装置では、通常、油圧シリンダに
対する油圧制御を行うコントロールバルブを設け、この
コントロールバルブを車速やステアリング操舵角などに
応じて制御することで後輪の転舵制御を行うように構成
されている。この場合、ステアリングセンサ等を設けて
ステアリングホイールの操舵方向や操舵角、あるいは、
車速等を検出する一方、この検出信号に基づいてコント
ロールバルブの作動を制御する電子制御装置を設け、ス
テアリングホイールの回動操作等に応じて上記コントロ
ールバルブを作動させるように構成されることが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、悪路を走行
するオフロード走行用車等においては、上記のようにコ
ントロールバルブの制御を電子制御装置に依存するシス
テムでは問題が生じる場合がある。すなわち、オフロー
ド走行用車は、凹凸の激しい悪路あるいは、冠水した道
路を走行することもある。一方、上記電子制御装置は振
動および水に弱い。このため、上記のような電子制御装
置を採用した四輪操舵装置を、オフロード走行用車に採
用することは困難であった。

【０００５】また、特にオフロード走行用車の場合、タ
イヤハウスとして確保しうる空間に比較して大径のタイ
ヤが用いられることから、前輪の最大転舵量が概して小
さいため、これを補うことを目的として四輪操舵装置が
採用されることが多い。したがって、低速でハンドルを
大きく回動操作する場合にのみ、後輪が転舵されるよう
に構成することが望ましい。すなわち、ステアリングホ
イールに、その中立回動位置を中心として一定の回動操
作範囲内においては後輪が転舵されない不感帯を設け、
ハンドルを所定量以上回動操作した場合にのみ後輪が転
舵させられる制御システムを採用する必要がある。とこ
ろが、上記のような制御システムは、電子制御装置を採
用した四輪操舵装置においては、容易に達成することが
できるが、機械的構造のみあるいは油圧回路のみを採用
した四輪操舵装置においては、上記制御システムを構成
することはきわめて困難であった。

【０００６】本願発明は上述の事情のもとで考え出され
たものであって、上記従来の問題を解決し、電子制御に
よる制御機構を採用することなく、四輪操舵装置を構成
することができるとともに、ステアリングホイールの一
定の回動操作範囲内において後輪転舵機構を作動させな
い不感帯を設け、オフロード走行用車にも充分対応でき
る四輪操舵装置を提供することをその課題とする

【００
０７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すなわ
ち、本願発明は、後輪を転舵させる後輪転舵機構と、ス
テアリングホイールの回動操作によって作動させられ、
制御油を吐出することにより上記後輪転舵機構を制御す
る制御バルブとを備える四輪操舵装置であって、上記制
御バルブは、ステアリングホイールの回動操作に応じて
軸方向動させられるピストンと、このピストンを軸方向
摺動可能に嵌挿し、上記ピストンによって第一油室およ
び第二油室に区画される筒状のバルブハウジングとを備
え、上記第一油室および上記第二油室が、上記後輪転舵
機構の一対の転舵入力ポートにそれぞれ連通連結される
一方、上記バルブハウジングにおける、中立位置にある
上記ピストンを挟む所定範囲を、実質的にリザーバタン
クに連通させることにより、上記ピストンの摺動によっ
て上記後輪転舵機構に制御油を吐出しない、ステアリン
グホイールの後輪転舵機構に対する不感帯を設けたこと
を特徴とする。

【０００８】

【発明の作用および効果】本願発明に係る四輪操舵装置
に係る制御バルブは、ステアリングホイールの回動操作
に応じて軸方向動させられるピストンと、このピストン
を軸方向摺動可能に嵌挿するバルブハウジングとを備え
る。上記ピストンは、上記バルブハウジングの内部空間
を第一油室および第二油室に区画する一方、これら第一
油室および第二油室は、後輪転舵機構の一対の入力ポー
トに連結されている。そして、上記ピストンが移動させ
られると、第一油室あるいは第二油室内の制御油が上記
後輪転舵機構に吐出され、後輪転舵機構を作動させて後
輪が転舵させられる。したがって、本願発明においては
、後輪転舵機構を電子制御装置等を用いることなく制御
することができる。

【０００９】また、本願発明においては、ステアリング
ホイールの中立回動位置を中心とする一定回動操作範囲
において、後輪転舵機構を作動させない不感帯を設けて
いる。すなわち、本願発明に係る制御バルブのバルブハ
ウジングにおける、中立位置にある上記ピストンを挟む
所定範囲を、実質的にリザーバタンクに連通させ、上記
範囲内においてピストンが摺動しても、制御油はリザー
バタンクに向かって吐出され、後輪転舵機構には制御油
が供給されないように構成している。したがって、上記
所定範囲内にあるピストンに対応するステアリングホイ
ールの回動操作範囲は後輪が転舵されない不感帯となる
。

【００１０】上記不感帯を設けることにより、ステアリ
ングホイールの回動操作量が大きい時にのみ後輪転舵機
構を作動させることが可能となる。これにより、オフロ
ード用走行車における前輪の最大転舵量を補いうる最適
な四輪操舵装置を構成することができる。しかも、本願
発明に係る上記不感帯は、電子制御装置を採用すること
なく構成することができるため、きわめて安全性が高く
、問題なくオフロード走行用車に採用することができる
。また、上記不感帯は上記制御バルブのバルブハウジン
グにリザーバタンクに連通する部分を設けるだけで構成
することができるため、構造がきわめて簡単で、かつ、
故障等の恐れがなく、さらに、低コストで上記ステアリ
ングホイールの不感帯を構成することができる。さらに
また、上記リザーバタンクに連通させられる部分の長さ
を変更することによって、上記ステアリングホイールの
回動操作範囲における不感帯の範囲を所望の大きさに設
定することができ、オフロード走行用車のみならず、種
々の自動車にも適用することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本願発明に係る四輪操舵装置の実施例
を図１ないし図６に基づいて具体的に説明する。本実施
例に係る四輪操舵装置１は、図１に示すように、前輪転
舵機構２および後輪転舵機構３を備え、上記後輪転舵機
構３は、ステアリングホイール４の回動操作によって作
動させられる制御バルブ５を用いる油圧制御によって、
後輪６が前輪７と逆方向に転舵されるように構成されて
いる。

【００１２】本実施例における前輪転舵機構２は、図１
に示すように、左右前輪７，７のナックルアーム８，８
をつなぐタイロッド９を備え、上記タイロッド９をピッ
トマンアーム６６の回動によって動かされるリレーロッ
ド１０を介して車幅方向に移動させることにより、前輪
７，７が転舵するように構成されている。なお、本願発
明においては、前輪転舵機構２の種類は上記のものに限
られることはなく、公知の種々のタイプのものを採用す
ることができる。

【００１３】一方、本実施例に係る後輪転舵機構３は、
図１および図３に示すように、油圧ポンプ１１と、この
油圧ポンプ１１からの油圧を受けて作動させられる油圧
シリンダ１２と、この油圧シリンダ１２のコントロール
バルブとして設けられるスプールバルブ１３と、上記ス
プールバルブ１３を作動させるパイロットバルブ１４と
を備え、ステアリングシャフト１５の先端部に設けられ
たステアリングギヤ１６によって作動させられる上記制
御バルブ５の制御出力を上記パイロットバルブ１４を介
して上記スプールバルブ１３に伝達することにより、後
輪６，６の転舵制御を行うように構成されている。

【００１４】上記油圧ポンプ１１は、図５に示すように
、吐出量がエンジン回転数が低い時に大きくなり、エン
ジン回転数が高くなる時には、吐出量が大幅に小さくな
るように構成されている。これは、エンジン回転数（ポ
ンプ回転数）に応じてオリフィスの開度が変化するエン
ジン回転数感応型の流量制御弁（図示略）を油圧ポンプ
１１に付設などすることにより、容易に行うことができ
る。このように、油圧ポンプ１１の吐出量をエンジン回
転数によって変動させることにより、低速時にのみ上記
油圧シリンダ１２を作動させる油圧を発生させるように
構成している。なお、油圧ポンプ１１の吐出量を直接車
速によって変動させるように構成してもよく、これは、
たとえばトランスミッションによって駆動されるトロコ
イドポンプの車速センサを設けて構成される速度感応型
のスプールバルブを油圧ポンプ１１に付設することによ
り容易に行うことができる。また、エンジン回転数が高
くなった時、あるいは高速時において、油圧ポンプ１１
とスプールバルブ１３の油路が電磁弁等により閉ざされ
るように構成してもよい。なお、本例の場合、上記油圧
ポンプ１１は、図１に示すように、エンジン２３により
取り出された回転軸２４からベルト伝動により回転を伝
達されるポンプ駆動軸２５によって駆動されるように構
成されている。

【００１５】上記油圧シリンダ１２は、図１および図３
に示すように、車両後部に横向きに配置されており、た
とえば、アクスルビーム等のバネ下部材に支持される。 そして、油圧シリンダ１２のピストンロッド１７の動き
を後輪６，６に伝えてこれを転舵させるように構成され
る。すなわち、上記ピストンロッド１７の両端には、そ
れぞれタイロッド１８が連結されており、さらに、この
タイロッド１８がキングピン軸１９の回りに転舵回動可
能に支持された後輪６，６のホイールサポート２０，２
０に連結されている。油圧シリンダ１２が油圧ポンプ１
１から油圧を受けて上記ピストンロッド１７が車幅方向
に動かされると、それに応じて後輪６，６が転舵される
。また、油圧シリンダ１２のシリンダ２１内には、一対
のセンタリングバネ２２，２２が内挿されており、油圧
解除時には、上記センタリングバネ２２，２２のバネ力
によって、ピストンロッド１７が中立位置に戻される。

【００１６】上記スプールバルブ１３は、油圧ポンプ１
１と油圧シリンダ１２の間の油路上に設けられており、
図３に示すように、一端が上記油圧シリンダ１２のピス
トンロッド１７に回動可能に連結された筒状のバルブハ
ウジング２６と、このバルブハウジング２６内に軸方向
移動可能に嵌挿され、かつ上記パイロットバルブ１４の
ピストンロッド２７に連結された略円柱状のスプールロ
ッド２８とを備える。上記スプールロッド２８は、上記
バルブハウジング２６内で軸方向に摺動させられ、上記
油路を切り換えるスプール部２９と、上記スプール部２
９の一端から上記バルブハウジング２６の軸方向外側へ
延出させられ、上記パイロットバルブ１４のピストンロ
ッド２７に長さ調節可能な連結手段３０を介して連結さ
れることにより、上記スプール部２９を軸方向動させる
ロッド部３１とを備える。

【００１７】上記バルブハウジング２６には、図３に示
すように、油圧ポンプ１１から送られる制御油を導入す
るインポート３２ａ，３２ｂ、および、リザーバタンク
３３に制御油を戻すためのリターンポート３４が設けら
れている。さらに、バルブハウジング２６における上記
各ポート３２ａ，３２ｂ，３４と軸方向および内周方向
にずれた位置に、油圧シリンダ１２のシリンダ右室１２
ａに制御油を送り出すためのシリンダ右室用ポート３５
、および、シリンダ左室１２ｂに制御油を送り出すため
のシリンダ左室用ポート３６が設けられている。

【００１８】一方、上記スプール部２９には、その軸方
向中央から両側に所定距離離れた位置に、全周にわたり
形成された油路開放溝３７ａ，３７ｂが設けられている
。図３に示すように、上記シリンダ右室用ポート３５と
シリンダ左室用ポート３６とが共に、上記油路開放溝３
７ａ，３７ｂを介してインポート３２ａ，３２ｂおよび
リターンポート３４とそれぞれ連通させられる状態（以
下、この状態を油圧非作動状態という）では、油圧シリ
ンダ１２は作動させられず、したがって後輪６，６も転
舵されない。一方、このような状態からスプールロッド
２８が軸方向に動かされ、シリンダ右室用ポート３５あ
るいはシリンダ左室用ポート３６の一方のみが、油路開
放溝３７ａあるいは３７ｂを介して上記インポート３２
ａあるいは３２ｂと連通させられ、他方がリターンポー
ト３４のみと連通させられる状態（以下、この状態を油
圧作動状態という）になると、油圧シリンダ１２が作動
させられ、後輪６，６が転舵させられる。本実施例では
上記油圧シリンダ１２のコントロールバルブとしてのス
プールバルブ１３を、上記スプールバルブ１３の軸線上
に配置されるパイロットバルブ１４によって作動させる
ように構成されている。

【００１９】上記パイロットバルブ１４は、一端が油圧
シリンダ１２のシリンダ２１に対して回動可能に止着さ
れた円筒状シリンダ３８と、上記円筒状シリンダ３８に
軸方向摺動可能に嵌挿されたピストン３９とを備え、上
記ピストン３９が、上記円筒状シリンダ３８の内部空間
を第一油室４０および第二油室４１に区画するとともに
、上記各油室４０，４１と、上記制御バルブ５の第一油
室４２および第二油室４３とがそれぞれ対応するように
連通連結されている。すなわち、上記制御バルブ５を作
動させることにより、上記パイロットバルブ１４が連動
するように構成されている。

【００２０】そして、上記ピストン３９のピストンロッ
ド２７と上記スプールバルブ１３のロッド部３１とを連
結する上記連結手段３０は、上記ピストンロッド２７お
よび上記ロッド部３１の端部にねじ軸部４４ａ，４４ｂ
を形成する一方、上記ねじ軸部４４ａ，４４ｂに内周ね
じを形成したバックル４５を螺合させることにより構成
されている。上記ねじ軸部４４ａ，４４ｂは互いに逆ね
じが形成されており、上記バックル４５を回転させるこ
とにより、上記ピストンロッド２７および上記ロッド部
３１の軸方向相対位置を調節して、上記スプールロッド
２８のバルブハウジング２６に対する中立位置への調節
を容易に行うことができるように構成している。

【００２１】上記後輪転舵機構３を制御する上記制御バ
ルブ５は、図２に示すように、筒状のバルブハウジング
４６と、このバルブハウジング４６内に軸方向摺動可能
に嵌挿されたピストン４７とを備える。本実施例におけ
る上記バルブハウジング４６は、ステアリングシャフト
１５の基端部に設けられるステアリングギヤ１６のギヤ
ハウジング４８と一体的に形成されており、上記ピスト
ン４７によって第一油室４２および第二油室４３に区画
されるとともに、これら各油室４２，４３における、ピ
ストン４７の中立位置から最も離れた部位にポート４９
，５０が設けられ、これらポート４９，５０が、上記後
輪転舵機構３のパイロットバルブ１４の各入力ポート５
１，５２にそれぞれ連通連結されている。また、上記バ
ルブハウジング４６における、中立位置にある上記ピス
トン４７を所定間隔を開けて挟む２箇所には、後に説明
するステアリングホイール４の不感帯Ｈを設けるための
リザーバタンク３３に連通するリリーフポート５３，５
４が設けられている。

【００２２】本実施例においては、上記ギヤハウジング
４８における上記バルブハウジング４６に隔壁６９を隔
てて隣接する部分に、上記バルブハウジング４６の軸方
向に延びる筒状シリンダ部５５と、この筒状シリンダ部
５５内をステアリングギヤ１６の回動操作に応じて軸方
向動させられるラックピストン５６とを設ける。そして
、このラックピストン５６と上記制御バルブ５のピスト
ン４７とをピストンロッド５７によって連結することに
より、上記制御バルブ５を作動させるように構成してい
る。

【００２３】上記筒状シリンダ部５５は、その軸方向中
間部において、上記ギヤハウジング４８のセクタシャフ
ト５８を収容する部分に連通するように形成される一方
、上記ラックピストン５６の軸方向中間部には、軸方向
に並ぶラック歯５９が形成されている。そして、上記ラ
ック歯５９と、上記セクタシャフト５８に設けたピニオ
ン歯６０とを噛合させることにより、上記ラックピスト
ン５６を軸方向動させるように構成している。なお、上
記ラックピストン５６の両端と上記筒状シリンダ５５と
の間に形成される空間６７，６８には、リザーバタンク
３３に連通させられた制御油が満たされており、上記ラ
ックピストン５６の軸方向動を妨げないように構成され
ている。

【００２４】本実施例における上記ステアリングギヤ１
６は、図２に示すように、ボールスクリュー式のものを
採用しており、ステアリングシャフト１５の回転に連動
して軸方向に動かされるボールナット６１の側面にラッ
ク歯６２を形成するとともに、このラック歯６２にセク
タシャフト５８のピニオン歯６３を噛合させることによ
り、ステアリングホイール４の回動操作に連動させて、
上記セクタシャフト５８を回転させるように構成される
。上記ボールナット６１は、ステアリングシャフト１５
の先端部に設けられたウォームシャフト６４にボール６
５を介して嵌合されている。

【００２５】上記セクタシャフト５８の上記ピニオン歯
６３の背面部には、上記筒状シリンダ部５５に延出する
ようにして上記ピニオン歯６０が形成されており、上記
ピニオン歯６０と上記ラック歯５９との噛合により、上
記セクタシャフト５８の回動に連動して、上記ラックピ
ストン５６が軸方向に摺動させられる。すなわち、ステ
アリングホイール４を回動操作すると、上記ステアリン
グシャフト１５、上記ステアリングギヤ１６、上記セク
タシャフト５８ないし上記ラックピストン５６を介して
上記制御バルブ５のピストン４７が軸方向動させられ、
これにより、上記後輪転舵機構３に制御油が吐出される
。

【００２６】さて、本実施例に係る制御バルブ５におい
ては、上述したように、上記バルブハウジング４６にお
ける、中立位置にある上記ピストン４７を所定間隔を開
けて挟む２箇所に、リザーバタンク３３に連通するリリ
ーフポート５３，５４が形成されており、上記２箇所の
リリーフポート５３，５４の間で上記ピストン４７が摺
動させられても、後輪転舵機構３に制御油が吐出されず
、後輪６，６は転舵されないように構成されている。 すなわち、本実施例においては、図４に示すように、ス
テアリングホイール４の中立位置を中心として、ピスト
ン４７が、上記バルブハウジング４６の上記２箇所のリ
リーフポート５３，５４の間を摺動させられるステアリ
ングホイール４の所定の回動操作範囲を、後輪転舵機構
３が作動しない不感帯Ｈとしている。本実施例において
は、図４に示すように、ステアリングホイール４の中立
位置から左右にほぼ２５０度の範囲に不感帯Ｈを設定し
ている。

【００２７】次に、本実施例に係る四輪操舵装置の作動
を説明する。本実施例に係る四輪操舵装置は、上記油圧
ポンプ１１によってエンジン回転数が低い時にのみ作動
するように構成され、また、上記油圧シリンダ１２、ス
プールバルブ１３およびパイロットバルブ１４によって
構成されるならい制御機構によって後輪６，６を精度高
く転舵制御できるように構成され、しかも、上記不感帯
Ｈを設けることにより、ステアリングホイール４を所定
角度以上に回動操作したときにのみ上記後輪転舵機構３
が作動するように構成されている。

【００２８】油圧シリンダ１２に油圧を供給する油圧ポ
ンプ１１は、図５に示すように、エンジン回転数が低い
時、上記センタリングバネ２２のバネ力に抗してピスト
ンロッド１７を動かしうる油圧を発生させる。すなわち
、低速で走行する場合にのみ上記油圧シリンダ１２を作
動させて、後輪６，６を転舵させることができる。一方
、エンジン回転数が高い時には、油圧ポンプ１１の吐出
量が大幅に減少し、ピストンロッド１７を動かすことが
できないかあるいは動かしてもごくわずかな量であり、
その場合の後輪６，６の転舵量は、操縦性ないしは走行
安全性にほとんど影響しないごくわずかな量にとどまる
。

【００２９】このように、充分な作動油圧を発生させう
るエンジン回転数が低い状態において、言い換えると、
低速時において、ステアリングホイール４が所定角度以
上回動させられると、これに連動して作動させられるス
プールバルブ１３において、油圧シリンダ１２のシリン
ダ右室１２ａとシリンダ左室１２ｂへの油路の切り変え
が行われ、上記油圧作動状態となる。これによりピスト
ンロッド１７が動かされ、後輪６，６が転舵される。こ
の場合、ステアリングホイール４が右方向に回動させら
れた時には、シリンダ左室１２ｂがインポート３２ｂと
連通させられて後輪６，６が左方向に転舵され、一方ス
テアリングホイール４が左方向に回動させられた時には
、シリンダ右室１２ａがインポート３２ａと連通させら
れ、後輪６，６が右方向に転舵される。

【００３０】すなわち、低速旋回走行時において、後輪
６，６を前輪７，７に対し逆位相に転舵させることがで
きるのである。また、この場合、ステアリング操舵角が
大きくなるほどスプールバルブ１３におけるバルブ開度
が大きくなり、図４に示すように後輪６，６の転舵角も
増大させられる。なお、トランスミッションのギヤ位置
が高速ギヤである場合には、ある程度の速度で走行して
いる時でも、エンジン回転数は低いが、このような場合
において、後輪６，６が逆位相に転舵されるような不都
合は起こらない。すなわち、中高速走行時において旋回
やレーンチェンジを行う際のステアリング操舵量は概し
て小さく、しかも、本実施例においては、ステアリング
ホイール４の中立位置を中心として所定範囲に不感帯Ｈ
を設けているため、油圧シリンダ１２は作動させられな
い。このため、高速走行時に誤って後輪６，６が逆位相
に転舵されるということは起こらず、きわめて安全性の
高い四輪操舵装置を構成できる。

【００３１】また、本実施例においては、パイロットバ
ルブ１４の円筒状シリンダ３８を上記油圧シリンダ１２
のシリンダ２１に回転可能に止着して、上記円筒状シリ
ンダ３８のシリンダ２１に対する軸方向動を規制する一
方、上記スプールバルブ１３のバルブハウジング２６を
上記油圧シリンダ１２のピストンロッド１７に連結して
、上記バルブハウジング２６を上記ピストンロッド１７
と一体的に軸方向動するように構成することにより、い
わゆるならい制御機構を構成している。

【００３２】すなわち、上記パイロットバルブ１４が上
記制御バルブ５によって駆動され、ピストン３９がスプ
ールバルブ１３のスプールロッド２８を軸方向動させる
と、上記スプールバルブ１３が作動状態となり、油圧シ
リンダ１２に制御油が吐出される。すると、上記油圧シ
リンダ１２のピストンロッド１７が軸方向に移動して後
輪６，６を転舵させるとともに、上記スプールバルブ１
３のバルブハウジング２６と上記スプールロッド２８の
相対位置も変化し、この動きは、上記スプールロッド２
８がバルブハウジング２６における中立位置に位置する
まで続く。いいかえると、油圧回路がいわゆる閉ループ
を構成し、上記スプールロッド２８がバルブハウジング
２６の中立位置に位置するように、上記油圧シリンダ１
２のピストンロッド１７が作動させられるのである。こ
の結果、制御油の温度等に影響されることなく、上記パ
イロットバルブ１４のピストン３９の動きに対応して、
上記油圧シリンダのピストンロッド１７をきわめて精度
高く、しかも、大きな力によって作動させることが可能
となる。

【００３３】さらに、本実施例においては、上記制御バ
ルブ５によって、図４に示すように、ステアリングホイ
ール４の中立位置を中心とする所定範囲を後輪６，６を
転舵させない不感帯Ｈとしている。すなわち、ステアリ
ングホイール４の回動操作によって軸方向動をさせられ
る制御バルブ５のピストン４７が、所定間隔をあけて設
けた上記リリーフポート５３，５４の間に位置する時に
は、制御油は上記パイロットバルブ１４には吐出されず
、後輪操舵機構３は作動しない。すなわち、ステアリン
グホイール４を所定の角度以上回動操作した場合にのみ
後輪６，６が転舵される。

【００３４】上記不感帯Ｈを設けることにより、ステア
リングホイール４の回動操作量が大きいときにのみ後輪
転舵機構３を作動させることが可能となり、オフロード
用走行車における前輪７，７の最大転舵量を補いうる最
適な四輪操舵装置を構成することができる。しかも、本
願発明に係る不感帯は、電子制御装置を採用することな
く構成することができるため、きわめて安全性が高く、
問題なくオフロード走行用車に採用することができる。

【００３５】また、上記制御バルブ５のバルブハウジン
グ４６にリザーバタンク３３に連通するリリーフポート
５３，５４を設けるだけで構成することができるため、
構造がきわめて簡単で、かつ、故障等の恐れがなく、さ
らに、低コストで上記ステアリングホイール４の不感帯
Ｈを構成することができる。さらに、上記リザーバタン
ク３３に連通させられるポートの間隔を変更することに
よって、上記ステアリングホイール４の回動操作範囲に
おける不感帯Ｈの範囲を所望の大きさに設定することが
でき、オフロード走行用車のみならず、種々の自動車に
も適用することができる。

【００３６】本願発明の範囲は上述の実施例に限定され
ることはない。実施例においては、油圧シリンダ１２の
ピストンロッド１７の摺動量を確実に制御するためなら
い制御機構を採用したが、上記スプールバルブ１３のバ
ルブハウジング２６を固定して、オープンループによっ
て上記油圧シリンダ１２を制御することもできる。

【００３７】また、実施例における制御バルブ５のバル
ブハウジング４６を、ギヤハウジング４８と一体的に構
成し、セクタシャフト５８によってピストン４７を摺動
させるように構成したが、上記制御バルブ５をギヤハウ
ジング４８と別体に形成し、図６に示すように、上記セ
クタシャフト５８に連結され、前輪７，７を転舵させる
ために設けられるピットマンアーム６６の回動を利用し
て、上記制御バルブ５のピストン４７を駆動させるよう
に構成することもできる。

【００３８】また、実施例おいては、リザーバタンク３
３につながるリリーフポート５３，５４を所定間隔をあ
けて２箇所に設けたが、上記ピストン４７を挟む所定領
域にピストン４７の軸方向幅以上の幅をもつ長溝あるい
はリング状の溝を形成し、これをリザーバタンク３３に
連通連結することにより、上記ピストン４７の摺動によ
って上記後輪転舵機構３に制御油を吐出しない、ステア
リングホイール４の不感帯Ｈを設けることもできる。

【００３９】さらに、図２においては、上記制御バルブ
５のピストン４７を駆動するために、上記制御バルブ５
に隣接して筒状シリンダ部５５およびラックピストン５
６を設けたが、上記ラックピストン５６自体を制御バル
ブのピストンとして機能させることもできる。すなわち
、上記ラックピストン５６と上記筒状シリンダ部５５と
によって形成される、両端部の空間を第一油室６７ａお
よび第二油室６８ａとし、これら両油室６７ａ，６８ａ
を上記後輪転舵機構３の一対の入力ポート５１，５２に
連通連結させる一方、上記筒状シリンダ部５５における
、中立位置にある上記ラックピストン５６を挟む所定範
囲を、実質的にリザーバタンク３３に連通連結させるこ
とにより、上述した実施例と同様にステアリングホイー
ル４の不感帯Ｈを形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例に係る四輪操舵装置を模式的
に示した図である。

【図２】本願発明の実施例に係る四輪操舵装置の制御バ
ルブの断面を示した図である。

【図３】本願発明の実施例に係る後輪転舵機構を示した
断面図である。

【図４】本願発明の実施例に係る四輪操舵装置のステア
リング操舵角と後輪転舵角との関係を示す図である。

【図５】本願発明の実施例に係る油圧ポンプのポンプ吐
出量とエンジン回転数との関係を示す図である。

【図６】本願発明の他の実施例を示す図である。

【符号の説明】

１…四輪操舵装置 ３…後輪転舵機構 ４…ステアリングホイール ５…制御バルブ ６…後輪 ３３…リザーバタンク ４２…第一油室 ４３…第二油室 ４６…バルブハウジング ４７…ピストン ５１，５２…入力ポート Ｈ…不感帯

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　後輪を転舵させる後輪転舵機構と、ス
   テアリングホイールの回動操作によって作動させられ、
   制御油を吐出することにより上記後輪転舵機構を制御す
   る制御バルブとを備える四輪操舵装置であって、上記制
   御バルブは、ステアリングホイールの回動操作に応じて
   軸方向動させられるピストンと、このピストンを軸方向
   摺動可能に嵌挿し、上記ピストンによって第一油室およ
   び第二油室に区画される筒状のバルブハウジングとを備
   え、上記第一油室および上記第二油室が、上記後輪転舵
   機構の一対の転舵入力ポートにそれぞれ連通連結される
   一方、上記バルブハウジングにおける、中立位置にある
   上記ピストンを挟む所定範囲を、実質的にリザーバタン
   クに連通させることにより、上記ピストンの摺動によっ
   て上記後輪転舵機構に制御油を吐出しない、ステアリン
   グホイールの後輪転舵機構に対する不感帯を設けたこと
   を特徴とする、四輪操舵装置。