JPH0534194B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵す
るようにした車両の４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両が高速で旋回すると、第４図に示すよう
に、駆動タイヤの横すべり角が非駆動タイヤの横
すべり角よりも大きくなり、第５図実線ａで示す
ように前輪駆動車においてはアンダーステアリン
グ特性が発生し、同図実線ｂで示すように後輪駆
動車においてはオーバーステアリング特性が発生
する。このアンダーステアリング特性およびオー
バーステアリング特性は車両に加わる横加速度が
増加すると急激に上昇し、ある横加速度以上で
は、車両の制御を行なうことができなくなること
は一般的によく知られていることである。

今日、車両の前輪の操舵に追従して後輪を操舵
するようにした４輪操舵装置が開発されつつある
（例えば、特開昭57−70774号公報参照）。この４
輪操舵装置においては、通常高車速域において後
輪を前輪と同位相方向に操舵するようになつてお
り、例えば高速道路における車線変更を走行安定
性よく極めてスムーズに行なうことができる。ま
た、低車速域において後輪を前輪と逆位相に操舵
するようになつており、旋回半径を小さくするこ
とができ、この４輪操舵装置は優れた操舵システ
ムとして注目をあびている。

ところが、従来公知の４輪操舵装置は、車速あ
るいはこれに対応する前輪操舵角に応じて、前輪
の操舵角に対して後輪操舵角が決められているの
で、例えば高速走行時において、前輪と後輪が同
相方向に操舵されている時に、横加速度を受ける
と、駆動タイヤの横すべり角が非駆動タイヤの横
すべり角よりも大きくなり、従来の２輪操舵の車
両と同様に車両の制御を行なうことができないと
いう問題があつた。

かかる問題を解決するために、本発明者は、車
体の受ける横加速度に応じて前輪の転舵角に対す
る後輪の転舵角の比即ち、転舵比を変化し、これ
によつて高速旋回時に発生するアンダーステアリ
ング特性またはオーバーステアリング特性を解消
して、コーナーリング時の限界特性を高めた車両
の４輪操舵装置を提案した。しかしながら、この
車両の４輪操舵装置は、車両に加わる横加速度
が、設定横加速度以上の場合自動的に、転舵比が
変更され、ある特定のステアリング特性を示すこ
とになる。しかしながら、特定の状況たとえばレ
ース場においてはこれとは異なつたステアリング
特性、例えばオーバーステアリング特性の車両に
より旋回した方が、より高速に旋回でき、好まし
い場合もある。

（発明の目的） 本発明の目的は、高速車速域において、前輪の
転舵角に応じて所定の転舵比により同相方向に後
輪を転舵する後輪転舵装置と、車両に加わる横加
速度が設定横加速度以上の場合前記転舵比を変化
する補正手段とが設けられた車両の４輪操舵装置
において、必要に応じて所望のステアリング特性
を得ることのできる車両の４輪操舵装置を提供す
ることにある。

（発明の構成） 本発明の車両の４輪操舵装置は、前輪を転舵す
るステアリング装置、このステアリング装置によ
り転舵された前輪の転舵角に応じて所定の第一の
転舵比により同相方向に後輪を転舵する後輪転舵
装置、車両に加わる横加速度が設定横加速度以上
か否かを判定する横加速度判定手段、車両に加わ
る横加速度が設定横加速度以上の場合前記第一の
転舵比をこの転舵比とは異なる所定の第二の転舵
比に自動的に変化する補正手段、前記横加速度判
定手段とは独立して所定の第三の転舵比で後輪の
転舵角を設定する後輪転舵角設定手段および前記
補正手段と前記後輪転舵角設定手段とを手動によ
り切換える切換手段を設けたことを特徴とする。
従つて、必要に応じて切換手段により、後輪転舵
角設定手段を使用することにより、後輪転舵角が
所定の転舵比で設定されるので、コーナーリング
時において、所望のステアリング特性により車両
を旋回することができる。

なお、本発明において、横加速度判定手段とし
ては、実際に車両に加わる横加速度を測定し、こ
の測定された横加速度が設定横加速度以上か否か
を判定するようにしたものでもよいし、車速Ｖと
前輪転舵角θとから車両の受ける横加速度ＧはＧ
＝αV²θで与えられるので、前輪転舵角あるいは
この前輪転舵角に相当する物理量例えばラツク反
力を測定し、この測定された値と、車速あるいは
車速に相当する物理量例えば前輪転舵角とから実
質的に車両の受ける横加速度が設定横加速度以上
か否かを判定するようにしたものでもよい。

（実施例） 以下、本発明を実施例により詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例の概略構成図であ
る。本実施例は前輪駆動車に対するものである。
前輪１Ｌ，１Ｒを操舵するステアリング装置２
は、操舵されるステアリングホイール３と、この
ステアリングホイール３の操舵力を車幅方向（左
右方向）の往復運動に変換して伝達するピニオン
４ａおよびラツク４ｂと、基端がこのラツク４ｂ
の各端に連結された左右のタイロツド５，５′と、
一端が各タイロツド５，５′の先端に、他端が左
右の前輪１Ｌ，１Ｒにそれぞれ連結されたナツク
ルアーム６，６とからなり、ステアリングホイー
ル３の操舵に応じて左右のタイロツド５，５′を
車幅方向に往復運動させて左右の前輪１Ｌ，１Ｒ
を左右に操舵するように構成されている。

上記ステアリング装置２のラツク４ｂにはフロ
ントシリンダ７が設けられている。該フロントシ
リンダ７は、車体に固定されたシリンダケース７
ａと、上記ラツク４ｂと一体に設けられ、このシ
リンダケース７ａ内に摺動自在に嵌合されたピス
トン７ｂと、このピストン７ｂによつて区画され
た左室７ｃおよび右室７ｄとを備え、ステアリン
グ装置２のラツク４ｂに連動してピストン７ｂが
車幅方向（左右方向）に動くことによつて左室７
ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成され
ている。

一方、８，８′は左右の後輪９Ｌ，９Ｒを回転
自在に支持するホイール支持部材であつて、これ
らホイール支持部材８，８′の前後端には、車幅
方向に延び後輪９Ｌ，９Ｒを操舵するための前後
２本のリンク部材としてのラテラルリンク１０，
１０′，１１，１１′がそれぞれ連結されている。
左右の前側ラテラルリンク１０，１０′同士はそ
の内端間でリンク状の第１連結部材１２によつて
連結されているとともに、左右の後側ラテラルリ
ンク１１，１１′同士もその内端間で第２連結部
材１３によつて連結されており前側および後側ラ
テラルリンク１０，１１の車幅方向（左右方向）
の動きに伴つてホイール支持部材８を介して左右
の後輪９Ｌ，９Ｒをそのホイールセンタを操舵中
心として操舵するように支持している。

さらに、上記第１および第２連結部材１２，１
３には、それぞれ第１連結部材１２と第２連結部
材１３とを互いに逆方向に往復運動させる第１お
よび第２の１対のリヤシリンダ１４，１５が設け
られている。これらリヤシリンダ１４，１５は、
それぞれ車体に固定されたシリンダケース１４
ａ，１５ａと、連結部材１２，１３に一体に設け
られ、これらシリンダケース１４ａ，１５ａ内に
摺動自在に嵌合されたピストン１４ｂ，１５ｂ
と、これらピストン１４ｂ，１５ｂによつて区画
された左室１４ｃ，１５ｃおよび右室１４ｄ，１
５ｄとを備えているとともに、これら左右室１４
ｃ，１４ｄ，１５ｃ，１５ｄには各々左右対称に
リターンスプリング１４ｅ，１５ｅが縮装されて
いる。これら各リターンスプリング１４ｅ，１４
e′，１５ｅ，１５e′の一端はシリンダケース１４
ａ，１５ａの各内端面に当接し、他端は連結部材
１２，１３にそれぞれ設けられた押圧板１４ｆ，
１４f′，１５ｆ，１５f′に当接されている。これ
ら押圧板１４ｆ，１５ｆは連結部材１２，１３に
一体に設けられた環状の係合片１４ｇ，１４g′，
１５ｇ，１５g′に係合可能で、かつシリンダケー
ス１４ａ，１５ａに一体に設けられたストツパ片
１４ｈ，１４h′，１５ｈ，１５h′に規制されるよ
うになつており、よつて連結部材１２，１３つま
りピストン１４ｂ，１５ｂをリターンスプリング
１４ｅ，１４e′，１５ｅ，１５e′によりセツト荷
重でもつて中立位置に押圧保持しながら、ピスト
ン１４ｂ，１５ｂの左右方向の動きに伴つて連結
部材１２，１３を左右方向に往復運動させ、前側
および後側ラテラルリンク１０，１０′，１１，
１１′を介して左右の後輪９Ｌ，９Ｒを操舵する
ように構成されている。

フロントシリンダ７の左右室７ｃ，７ｄとに連
通されたオイル通路１７，１７′は同相逆相切替
装置１６，１６′のシリンダ１６ａ，１６a′に連
通されている。この切替装置１６，１６′のシリ
ンダ１６ａ，１６a′中には上記オイル通路１７，
１７′の開孔を横切つて移動しうるようにピスト
ン１６ｂ，１６b′が嵌合されている。これらピス
トン１６ｂ，１６b′によつてシリンダ１６ａ，１
６a′が内室１６ｃ，１６c′、外室１６ｄ，１６
d′に画離されている。内室１６ｃ，１６c′はそれ
ぞれ第１のリヤシンダ左右室１４ｃ，１４ｄにオ
イル通路１８，１８′により連通されている。外
室１６ｄ，１６d′はそれぞれ第２のリヤシリンダ
の左右室１５ｃ，１５ｄにオイル通路１９，１
９′により連結されている。切替装置１６，１
６′のピストン１６ｂ，１６b′はアクチユエータ
１６ｅ，１６e′によりオイル通路１７，１７′を
横切つて車体の幅方向に移動されるようになつて
おり、オイル通路１７，１７′がオイル通路１８，
１８′あるいは１９，１９′に連通されるようにな
つている。さらにオイル通路１７，１７′には舵
角調整装置２０，２０′が介在されている。この
舵角調整装置２０，２０′はオイル室２０ａ，２
０a′を備え、このオイル室２０ａ，２０a′の内部
に移動可能にピストン２０ｂ，２０b′が嵌合配置
されている。このピストン２０ｂ，２０b′はスプ
リング２０ｃ，２０c′により内方に付勢されてい
る。このスプリング２０ｃ，２０c′の付勢力はア
クチユエータ２０ｄ，２０d′により可変制御され
る。なお、車速センサ２１、横加速度センサ２２
からの出力信号および切換スイツチ２３からの出
力信号はコントローラ２４へ入力され、コントロ
ーラ２４はこれら入力された出力信号に基づい
て、同相逆相切換装置１６，１６′のアクチユエ
ータ１６ｅ，１６e′および舵角調整装置２０，２
０′のアクチユエータ２０ｄ，２０d′を制御する。

このように構成された車両の４輪操舵装置は次
の様にして作動する。

車両が極低速走行を行なつていることが、車速
センサ２１により検出されると、舵角調整装置２
０，２０′中のアクチユエータ２０ｄ，２０d′は
コントローラ２４により制御されて、スプリング
２０ｃ，２０c′の付勢力はリターンスプリング１
５ｅの付勢力より大きく設定される。従つてオイ
ル室２０ａ，２０a′に油圧が与えられてもピスト
ン２０ｂ，２０b′は外方へ移動しにくくなつてい
て、従つて、ステアリング装置２の操作にともな
つて、フロントシリンダ７から排出されるオイル
は同相逆相切換装置１６，１６′を介してリヤシ
リンダに送られる。また、同相逆相切換装置１
６，１６′のアクチユエータ１６ｅ，１６e′はコ
ントローラ２４に制御されて各ピストンを内方へ
移動させ、フロントシリンダ７の左室７ｃと右室
７ｄとがそれぞれ第２のリヤシリンダ１５の左室
１５ｃと右室１５ｄとに連結される。フロントシ
リンダ７の左室７ｃの容積が減少すると、この分
だけオイルが排出され、この排出されたオイルが
第２のリヤシリンダ１５の左室１５ｃに挿入され
るが、フロントシリンダ７によるリヤシリンダ１
５の容積変化率が増大しているのでリヤタイヤ９
Ｌ，９Ｒの転舵角のフロントタイル１Ｌ，１Ｒの
転舵角に対する比が大きく、逆相方向に転舵さ
れ、旋回半径が小さくされ、小回りがよくきくよ
うになつている。

車速が増大すると、車速センサ２１によつて検
出され、切換スイツチのポジシヨンが２３ａの位
置にあると、舵角調整装置２０，２０′中に配さ
れたスプリング２０ｃ，２０c′の付勢力はアクチ
ユエータ２０ｄ，２０d′がコントローラ２３によ
り制御されて小さくなるため、フロントシリンダ
７によるリヤシリンダ１５の容積変化率が減少し
て前輪転舵角と後輪転舵角との比が減少する。

中、高速走行時には車速センサの出力により同
相逆相切換装置１６，１６′の各ピストン１６ｂ，
１６b′はそれぞれアクチユエータ１６ｅ，１６
e′がコントローラ２４に制御されることにより外
方へ移動され、フロントシリンダ７の左室７ｃ、
右室７ｄがそれぞれ第７のリヤシリンダの左室１
４ｃと右室１４ｄとに連結される。この状態で、
ステアリング装置２が操作され、フロントシリン
ダ７の左室７ｃの容積が減少すると、この分だけ
オイルが排出される。このオイルが第１のリヤシ
リンダ１４ｃに流入し、リヤタイヤ９Ｌ，９Ｒが
フロントタイヤ１Ｌ，１Ｒの操舵に対して同相方
向に転舵される。このとき舵角調整装置２０，２
０′中に配されたスプリング２０ｃ，２０c′の付
勢力と、第１のリヤシリンダ中に配された中立状
態のスプリング１４ｅ，１４e′の付勢力との関係
を制御することにより、フロントシリンダ７によ
るリヤシリンダの容積変化率を変えることで前輪
転舵角と後輪転舵角との比を車速に応じて変化さ
せることができる。

高速走行時には、車速の増加に伴い、スプリン
グ２０ｃ，２０c′の付勢力を大きくすることによ
り、フロントシリンダ７によるリヤシリンダ１４
の容積変化率を増大させるようにしている。

この高速走行中に加速度センサ２２により検出
される横加速度が設定横加速度以上であることが
判定され、選択スイツチ２３のポジシヨンが２３
ａの位置にあると、同相逆相切換装置１６，１
６′の各ピストン１６ｂ，１６b′はそれぞれアク
チユエータ１６ｅ，１６e′により内方へ移動さ
れ、フロントシリンダ７の左室７ｃ、右室７ｄが
それぞれ第２のリヤシリンダ１５の左室１５ｃと
右室１５ｄとに連結される。この状態で、ステア
リングホイール３がさらに操舵され、フロントシ
リンダ７の左室７ｃの容積が減少すると、この際
排出されたオイルは第２のリヤシリンダ１５の左
室１５ｃに流入し、第２のリヤシリンダ１５中に
設置されたピストン１５ｂを図中右方へ移動す
る。従つて、第６図実線Ｘで示すようにステアリ
ング角度を増加するにつれて後輪転舵角が減少
し、第５図に破線a′で示すようなステア特性が得
られ車両に発生するアンダーステアリング特性が
打消されほぼニユートラルステアリング特性とな
る。

一方、選択スイツチ２３のポジシヨンが２３ｂ
の位置に設定されていると、車両の受ける横加速
度の大きさと全く無関係に、同相逆相切換装置１
６，１６′により上述と同様にしてフロントシリ
ンダ７の左室７ｃ、右室７ｄがそれぞれ第２のリ
ヤシリンダ１５の左室１５ｃ、右室１５ｄとに連
結されるとともに、舵角調整装置２０，２０′中
に配されたスプリング２０ｃ，２０c′の付勢力が
変化される。この状態でステアリングホイール３
を操作すると、後輪の転舵角特性は第６図Ｙで示
すように逆相に転舵され車両はオーバステアリン
グ特性を示すようになる。切換スイツチ２３のポ
ジシヨンが２３ｃの位置にあると、フロントシリ
ンダシリンダ７の左室７ｃ右室７ｄとがそれぞれ
第１のリヤシリンダの左室１４ｃと右室１４ｄと
に連結されるとともに、舵角調整装置２０，２
０′中に配されたスプリング２０ｃ，２０c′の付
勢力がアクチユエータ２０ｄ，２０d′の作動によ
り小さくなり、後輪の転舵角特性は第６図Ｚで示
すようになり、車両はアンダーステアリング特性
を示すようになる。

なお、切換スイツチ２３のポジシヨンは通常、
ニユートラルステアリング特性が得られるよう
に、位置されており、他ポジシヨンにある運転者
がセツトしても、所定の時間が経過したのちはニ
ユートラルステアリング特性が得られるように、
自動的にポジシヨン２３ａに復帰するようにタイ
マー手段が設けられているのが安全性の面から好
ましい。

なお、後輪駆動車あるいは後輪により駆動力が
分配された車両においても、上述とほぼ同様の構
成で、横加速度を受けて転舵比が変化される自動
モードと、横加速度とは全く無関係にオーバース
テアリング特性等のステアリング特性を所望に応
じて得ることができる手動モードとを設けること
ができる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。第２図
は、第２実施例を説明する概略説明図である。左
右の前輪１Ｌ，１Ｒを転舵するステアリング装置
は、第１実施例と同様にステアリングホイール３
と、このステアリングホイール３の回転運動を直
線往復運動に変換するラツク４ａとピニオン４ｂ
と、基端がこのラツク４ａの各端に連結された左
右のタイロツド５，５′と、一端が各タイロツド
５，５′の先端に、他端が左右の前輪１Ｌ，１Ｒ
にそれぞれ連結されたナツクルアーム６，６′か
らなり、ステアリングホイール３の操舵に応じて
左右のタイロツド５，５′を車幅方向に往復運動
させて左右の前輪１Ｌ，１Ｒを左右に転舵するよ
うに構成されている。

一方、左右の後輪９Ｒ，９Ｌを転舵する後輪転
舵装置２８は、車体に左右方向に摺動自在に保持
された後輪操作ロツド２７と、このロツド２７の
左右両端に夫々タイロツド３０，３０′を介して
連結された左右のナツクルアーム３１，３１′と
を有し、上記操作ロツド２７の軸方向の移動によ
り、後輪９Ｌ，９R′が転舵する。操作ロツド２
７の一部にはラツク３２が形成され、このラツク
３２に噛合するピニオン３３がパルスモータ３４
により一対の傘歯車３５，３６及びピニオン軸３
７を介して回転されることにより、上記パルスモ
ータ３４の回転方向、回転量に対応して後輪９
Ｌ，９Ｒを転舵する。

また、上記後輪操作ロツド２７はパワーシリン
ダ３８を貫通し、このシリンダ３８内を左右の油
圧室３８ａ，３８ｂに仕切るピストン３９がこの
操作ロツド２７に固着されると共に、上記油圧室
３８ａ，３８ｂには、ピストン軸３７の周囲に設
けられたコントロールバルプ４０から導かれた油
圧通路４１ａ，４１ｂが夫々接続され、また上記
コントロールバルプ４０と、モータ４２によつて
駆動されるポンプ４３との間には油圧供給通路４
４及びリターン通路４５が設けられている。ここ
で、上記コントロールバルプ４０は、パルスモー
タ３４の回転時にピニオン軸３７に加わる回転力
に応じて作動し、ポンプ４３から油圧供給通路４
４を経て供給される油圧を上記回転力の方向に応
じてパワーシリンダ３８のいずれか一方の油圧室
３８ａ又は３８ｂに導入し、他方の油圧室３８ｂ
又は３８ａ内の作動油をリターン通路４５を介し
て上記ポンプ４３に戻すように作用する。従つ
て、上記パルスモータ３４により、傘歯車３５，
３６、ピニオン軸３７、ピニオン３３及びラツク
３２を介して操作ロツド２７が軸方向に移動され
る時に、パワーシリンダ３８内に導入された油圧
がピストン３９を介して操作ロツド２７の移動を
助勢する。

コントローラ４６には、車速センサ４７からの
車速信号Ａと、前輪舵角センサ４８からの前輪舵
角信号Ｂと、加速度センサ４９からの横加速度信
号Ｃと、切換スイツチ５０からの切換信号Ｄとが
入力される。コントローラ４６はこれら入力され
た信号値に基づいて信号Ｅ，Ｆを出力し、これら
信号Ｅ，Ｆによつてパルスモータ３４とポンプ駆
動車モータ４２がそれぞれ駆動される。

次にコントローラ４６の構成を第３図を用いて
説明する。車速センサ４７からの車速信号Ａと、
前輪転舵角センサ４８からの前輪転舵角信号Ｂ
と、加速度センサ４９からの横加速度信号Ｃと、
切換スイツチ５０からの切換信号Ｄとが入力され
る。この演算部５１は、まず車速信号Ａから車速
が高速か低速かを判定し、低速の場合は、前輪転
舵角信号Ｂに基づいて、後輪転舵角を前輪転舵角
の増大に従つて、逆位相で増大されるように算出
する。従つて、低速時における旋回半径を小さく
することができる。高速時には、次に切換スイツ
チ５０の設定位置がどこかを判定し、５０ａの位
置にある場合は、さらに横加速信号Ｃから車両の
受ける横加速度が設定横加速度以上か否がを判定
し、設定横加速度以下の場合は、演算部５１は後
輪転舵角を前輪転舵角を所定の転舵比に従じて同
位相に増大されるように算出する。従つて、高速
時における車線変更をスムーズに走行安定性よく
行なうことができる。設定横加速度以上の場合
は、例えば、前輪駆動車あるいは前輪により駆動
力が分配された車両においては、横加速度が設定
加速度未満の場合の転舵比よりも小さな転舵比で
後輪転舵角を算出するようにし、後輪駆動車ある
いは前輪により駆動力が分配された車両において
は、横加速度が設定加速度未満の場合の転舵比よ
りも大きな転舵比で後輪転舵角を算出するように
すると、ニユートラルステアリング特性を得るこ
とができ、高い限界特性と良好な走行安定性を得
ることができる。

切換スイツチ５０の位置が５０ｂあるいは５０
ｃの位置にあると、車両の受ける横加速度が設定
横加速度以上が否かに係わらず、所定の転舵比で
後輪転舵角が演算部５１によつて算出され、所定
のステアリング特性、オーバーステアリング特性
あるいはアンダーステアリング特性を得ることが
可能となる。

このようにして後輪転舵角演算部５１が算出し
た目標後輪転舵角を担持する目標信号Ｅは、パル
スモータ３４のドライバ５２に入力される。ドラ
イバ５２はこの信号Ｅを受けて、後輪９Ｌ，９
L′を目標後輪転舵角に設定するようにパルスモー
タ３４を回転させるパルス信号Ａを出力する。こ
のパルス信号Ａがパルスモータ３４に入力される
と、パルスモータ３４が目標後輪転舵角に対応す
る回度だけ回転し、傘歯車３５，３６、ピニオン
軸３７、ピニオン３３及びラツク３２を介して後
輪操作ロツド２７を軸方向に移動させる。これに
より、目標後輪転舵角になるように転舵される。
この時、パワーシリンダ３８が作動し、操作ロツ
ド２７の移動が助勢される。

（発明の効果） 本発明においては、車両に加わる横加速度が設
定加速度以上か否かに係わらずに、後輪転舵角を
所定の転舵比で設定する後輪転舵角設定手段が設
けられているので、必要に応じてこの後輪転舵角
設定手段を使用することにより、運転者の所望の
ステアリング特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す概略構成
図、第２図は、本発明の第２実施例を示す概略構
成図、第３図は、第２図に示されたコントローラ
の内部構成図、第４図は、非駆動タイヤと駆動タ
イヤとの横加速度と横すべり角との関係を示すグ
ラフ、第５図は、前輪駆動車および後輪駆動車の
ステア特性を示すグラフ、第６図は本発明による
前輪駆動車の場合のステアリング角度と後輪転舵
角との特性を示すグラフである。 １Ｌ，１Ｒ……前輪、２……ステアリング装
置、７……フロントシリンダ、９Ｌ，９Ｒ……後
輪、１４……第１のリヤシリンダ、１５……第２
のリヤシリンダ、１６，１６′……同相逆相切換
装置、２０，２０′……舵角調整装置、２１，４
７……車速センサ、２２，４９……加速度セン
サ、２３，５０……切換スイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪を転舵するステアリング装置、このステ
   アリング装置により転舵された前輪の転舵角に応
   じて所定の第一の転舵比により同相方向に後輪を
   転舵する後輪転舵装置、車両に加わる横加速度が
   設定横加速度以上か否かを判定する横加速度判定
   手段、車両に加わる横加速度が設定横加速度以上
   の場合前記第一の転舵比をこの転舵比とは異なる
   所定の第二の転舵比に自動的に変化する補正手
   段、前記横加速度判定手段とは独立して所定の第
   三の転舵比で後輪の転舵角を設定する後輪転舵角
   設定手段および前記補正手段と前記後輪転舵角設
   定手段とを手動により切換える切換手段を設けた
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。 ２ 前記ステアリング装置が、この装置の作動に
   伴つてオイルを入排出するフロントシリンダ７を
   備え、前記後輪転舵装置が、後輪の転舵をオイル
   圧により達成するリアシリンダ１４，１５を備
   え、前記フロントシリンダとリアシリンダとが、
   オイル伝達状態を変更するアクチユエータ機構１
   ６，１６′，２０，２０′を介して接続されてお
   り、このアクチユエータ機構は、前記横加速度判
   定手段、前記自動的に変化する補正手段、及び前
   記後輪転舵角設定手段とを含むコントローラ２４
   と電気的に接続されており、このコントローラ２
   ４は、横加速度センサ２２からの前記設定横加速
   度以上の横加速度信号又は前記切換手段２３によ
   り発生された信号を受けると、前記アクチユエー
   タ機構１６，１６′，２０，２０′を駆動する駆動
   信号を発生し、前記第二の転舵比又は前記第三の
   転舵比を達成することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両の４輪操舵装置。 ３ 前記後輪転舵装置が、ラツク及びピニオン機
   構３２，３３を介して後輪の転舵を達成するパル
   スモータ３４を備え、このパルスモータ３４は、
   前記横加速度判定手段、前記自動的に変化する補
   正手段、及び前記後輪転舵角設定手段とを含む後
   輪転舵角演算部５１とこの演算部によつて発生さ
   れた目標信号を受けるドライバ５２とを有するコ
   ントローラ４６と電気的に接続されており、後輪
   転舵角演算部５１は、横加速度センサ４６からの
   前記設定横加速度以上の横加速度信号又は前記切
   換手段５０により発生された信号を受けると、前
   記パルスモータ３４を駆動するドライバ５２へ前
   記第二の転舵比又は前記第三の転舵比を達成する
   目標信号を発生することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両の４輪操舵装置。