JPS60166565A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 不発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するように
した車両の弘輪操舵装置に関し、特に旋回時の横加速度
に応じて後輪の転舵角を制御するようにした車両の≠輪
操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車両が高速で旋回すると、第５図に示すように駆動タイ
ヤの横すべり角が非駆動タイヤの横すべり角よりも大き
くなり、第６図実線ａで示すように前輪駆動車において
はアンダーステアリング特性が発生し、同図実線すで示
すように後輪駆動車においてはオーバーステアリング特
性が発生する。

このアンダーステアリング傾向およびオーバーステアリ
ング傾向は車両に加わる横加速度が増大すると急激に上
昇し、ある横加速度以上では、車両の制御を行なうこと
ができなくなることは一般的によく知られていることで
ある。

今日、車両の前輪の操舵に追従して後輪を操舵するよう
にした７輪操舵装置が開発されつつある（例えば、特開
昭！；７−７０７クク号公報）。このｔ輪操舵装置にお
いては、通常高車速域において後輪を前輪と同位相方向
に操舵するようになっており、例えば高速道路における
車線変更を走行安定性よく極めてスムーズに行なうこと
ができる。

また、低車速域圧おいて後輪を前輪と逆位相に操舵する
ようになっており、旋回半径を小さくすることができ、
このグ輪操舵装置は優れた操舵システムとして注目をあ
びている。

ところが、従来公知のダ輪操舵装置は、車速あるいはこ
れに対応する前輪操舵角に応じて、前輪の操舵角に対し
て後輪操舵角が決められているので、例えは高速走行時
において、前輪と後輪が同相方向に操舵されている時に
、横加速度を受けると、駆動タイヤの横すべり角が非駆
動タイヤの横すべり角よりも大きくなり、従来のツ輪操
舵の車両と同様に車両の制御を行なうことができないと
いう問題があった。

かかる問題を解消するために、本発明者は、車体の受け
る横加速度に応じて前輪の転舵角に対する後輪の転舵角
の比を変化し、これによって高速旋回時に発生するアン
ダーステアリング特性またはオーバーステアリング特性
を解消して、コーナー１２７時の限界特性を高めた車両
の７輪操舵装置を提案した。しかしながら、今日知られ
ている横加速度を検出する加速度検出器は応答性が悪く
、高速旋回時に後輪の転舵角が直に補正変化されず、車
両の制御を十分性なえないという問題があった。

（発明の目的） 従って、本発明の目的は極めて応答性工〈車両の受ける
横加速度に応じて前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の
比（以下、これを転舵比という）ヲ変化して、コーナー
リング時における限界特性が高く、かつ操縦特性が良好
な車両の７輪操舵装置を提供することＫある。

（発明の構成） 本発明の車両の７輪操舵装置は、前輪を転舵するステア
リング装置、このステアリング装置により転舵された前
輪の転舵角に応じて所定の転舵比により同相方向に後輪
を転舵する後輪転舵装置、前記ステアリング装置のラッ
ク反力を検出するランク反力センサ、および少なくとも
このラック反力センサにより検出されたラック反力から
得られる横加速度が設定横加速度以上の場合前記転舵比
を変化させる補正手段を備えたことをａｇとし、少なく
ともラック反力センサにより検出されたラック反力から
車体が受ける横加速度が設定横加速度以上であることを
実質的に判定し、車速あるいは車速に対応する前輪の転
舵角に応じて決められる転舵比を変化するようにしたの
で、加速度センサを使用した場合のような応答の遅れを
生じることなく横加速度の発生と同時に後輪の転舵比を
変化することができるので、コーナーリング時において
高い限界特性と良好な操縦特性を得ることができる。

ラック反力とは、前輪操舵装置としてラックピニオン形
式のものが使用されている場合に、前輪が操舵された際
にビニオンと反対方向に生じる力のことをいうが、この
ラック反力は前輪の操舵角と所定の関係があり、ラック
反力を検出することにより前輪の操舵角をめることがで
きる。

車速、ラック反力によりめられる前輪舵角をそれぞれＶ
、θＨ−とすると横加速［Ｇは定常状態においては Ｇ−αｖ２θＨ（１） と表わすことがで西、従ってめられた舵角θＨ１車速Ｖ
から式（１）に従って横加速度を算出し、この算出され
た横加速度を設定加速度と比較するか、またはめられた
舵角θＨおよび車速■を設定値と比較することにより、
横加速度を実際に算出することなしに請求められた舵角
θＨ１車速Ｖから得られる横加速度が設定加速度以上か
否かの判定を行なうことができる。

なお、ステアリングが操作されている際中部ち。

過渡状態においては、前輪舵角の時間的変化をｂＨとす
ると、横加速度は Ｇ　’−（ＸＶ”　θ　＋　β　ａ　ト、　（２）と表
わすことができ、前輪舵角が時間的変化を起す際には第
（２）式により横加速度が設定加速度以上であるかの判
定を行なうようにしてもよい。第（２）式により横加速
度の大小判定が行なわれる場合も、横加速度を実際に算
出するのではなく、各検出値、即ち車速ｖ１前輪舵角θ
Ｈおよび前輪舵角の時間的変化ｂＨの所定値との大小関
係を判定して横加速度が設定加速度以上か否かの判定を
行なうことができるのは上述と同じである。

なお、車速Ｖが前輪転舵角、即ち本発明において、ラッ
ク反力により推定される場合は、上記（１）、（２）に
おいて車速Ｖに前輪舵角θＨを変数とする関数ｆ（θ、
）が代入される。

このような％判定により横加速度が設定横加速度以上で
あることが検出された場合、前輪転舵角に対する後輪転
舵角の比即ち、転舵比が変化されるが、この転舵比の変
化は通常、 前輪駆動車あるいけ前輪により駆動力が分配されたｑ輪
駆動車においては、アンダーステアリング特性を解消Ｉ
、うろように転舵比は減少される方向に変化される。

後輪駆動車あるいは後輪により駆動力が分配されたｔ輪
駆動車においては、オーバーステアリング傾向を解消Ｌ
２うるように転舵は増加される方向に変化される。

しかしながら、アンダーステアリング特性を有する車両
をオーバーステアリング特性を有する車両に変化し、ス
ポーツ性を持たせることや、逆にオーバーステアリング
特性を有する車両をアンダーステアリング特性を車両に
変化Ｌ　、安定した操縦性を有する車両にすることも可
能である。

（実施例） 以下、本発明を図面を用いて詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例の概略構成図である。前輪
ＩＬ、ＩＲを操舵するステアリング装置、２は、操舵さ
れるステアリング３と、このステアリング３の操舵力を
車幅方向（左右方向）の往復運動に変換して伝達するビ
ニオン４δおよびラック４ｂと、基端がこのラック４ｂ
の各端に連結された左右のタイロッド５．５′と、一端
が各タイロッド５．５′の先端に、他端が左右の前輪Ｉ
Ｌ。

１Ｒにそれぞれ連結されたナックルアーム６．６′とか
らなり、ステアリング３の操舵に応じて左右のタイロッ
ド５．５′を津幅方向に往復運動させて左右の前輪ＩＬ
、ＩＲを左右に操舵するように構成されている。

ステアリング装置２０ラツク４ｂのほぼ中央部分にはフ
ロントシリンダ７が設置されている。このフロントシリ
ンダ７け、車体に固定されたシリンダケース７ａと、上
記ラック４ｂと一体に設けられ、このシリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｔ）によって区画された左室７Ｃおよび右室７ｄ
とを備え、ステアリング装置２０ラツク４ｂに連動して
ピストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くことによっ
て左室７Ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成さ
れている。

一方、８．８′は左右の後輪９Ｌ、９Ｒを回転自在に支
持するホイール支持部材であって、これらホイール支持
部材８．８′の前後端には、車幅方向に延び、後輪９Ｌ
、９Ｒを操舵するための前後ス本のリンク部材としての
ラテラルリンク１０゜１０′％１１．１１’がそれぞれ
連結されている。

左右の前側ラテラルリンク１０．１０’同士はその内端
間でリンク状の第１連結部材１２によって連結されてい
るとともに、左右の後側ラテラルリンク１１．１１’同
士もその内端間↑第コ連結部材１３によって連結されて
おり、前側および後側ラテラルリンク１０．ｌ’ｌの車
幅方向（左右方向）の動きに伴ってホイール支持部材８
を介して左右の後輪９Ｌ、９Ｒをそのホイールセンタを
操舵中心として操舵するように支持している。

さらに、上記第１および第ユ連結部材１２．１３には、
それぞれ第１連結部材１２と第ツ連結部材１３とを互い
に逆方向に往復運動させる第１および第コのｌ対のリヤ
シリンダ１４．１５が設けられている。これらリヤシリ
ンダ１４．１５は、それぞれ車体に固定されたシリンダ
ケース１４ａ１１５ａと、連結部材１２．１３に一体に
設けられ、これらシリンダケース１４ａ、１５ａ内に摺
動自在に嵌合されたピストン１４１）、１５ｂト、これ
らピストン１４ｂ％１５ｂによって区画された左室１４
ｃ、１５ｃおよび右室１４ｄ、１５ｄとを備えていると
ともに、これら左右室１４ｃ、１４ｄ。

１５ｃ、１５ｄには各々左右対称にリターンスプリング
１４ｅｂ　１４ｅ’、１５θ、１５８′が縮装されてい
る。これら各リターンスプリング１４θ、１４θ’％１
ＢＢ、１５８′の一端はシリンダケース１４ａ１１５ａ
の各内端面に当接し、他端は連結部材１２．１３にそれ
ぞれ設けられた押圧板１４ｆ、１４ｆ’、１５ｆ、１５
ｆ’に当接されている。こわら押圧板１４ｆ、ｉ４ｆ’
、１５ｆ、１５ｆ’は連結部材１２．１３に一体に設け
られた環状の保合片１４ｇ、１４ｇ’、１５ｇ、　１５
ｆｔ！’に保合可能で、かつシリンダケース１４ａ％　
１５ａに一体に設けられたストン／１片１４ｈ、１４ｈ
’、１５ｈ、１５ｈ／に規制されるよう罠なっており、
よって連結部材１２．１３つオリピストン１４ｔ）、１
５ｂをリターンスプリング１４ｅ、１４８′、１５θ、
１５８′によりセット荷重でもって中立位置に抑圧保持
しながら、ピストン１４ｂ、１５１：＋の左右方向の動
きに伴って連結部材１２．１３を左右方向に往復運動さ
せ、前側および後側ラテラルリンク１０．１０’、１１
．１１′を介して左右の後輪９Ｌ。

９Ｒを操舵するように構成されている。

フロントシリンダ７の左右室ｒｅ、７ｄとに連通された
オイル通路１７，１７’は同相・逆相切替装＃１６％１
６′の７リング１６ａ％１６８′に連通されている。こ
の切替装置１Ｂ、１６’のシリンダ１６ａ、１６ａ’中
には上記オイル通路１７．１７’の開孔を横切って移動
しつるようにピストン１６ｂ、１６ｂ’が嵌合されてい
る。これらピストン１６ｂ、１６１）’によってシリン
ダ１６ａ、１６ａ’が内室１６ｃ、１８ｃ、外室１６ｄ
、１６ｄ’に両前されている。内室１６０１１６Ｃ′は
それぞれ第１のリヤシリンダ左右室１４ｃ、１４ｄにオ
イル通路１８．１８′により連通されている。外室１６
ｄ、１６ｄ’はそれぞれ８２のりヤシリンダの左右塞１
５ｃ、、１５ｄにオイル通路１９，１９’により連結さ
れている。

切替装置１６．１６′のピストン１６ｂ％１６ｂ′はア
クチュエータ１６θ、１６θ′によりオイルＡｌ１７．
１７を横切って車体の幅方向に移動されるようになって
おり、オイル通路１７．１７’がオイル通路１８．１８
’あるいは１９．１９／に連通されるようになっている
。さらにオイル通路１７．１７′にけ舵角調整装置２０
．２０／が介在されて（・る。この舵角調整装［２０，
２０’はオイル室２０ａ、２０ａ’を備え、このオイル
室２０ａｂ　２０ａ’の内部に移動可能にピストン２０
１）、２０１）’が嵌合配置されている。このピストン
２０ｂ、２０ｂ’はスプリング２０Ｃ１２０Ｃ′により
内方に付勢されている。このスゲリング２０ｃ、２０ｃ
σ）付勢力はアクチュエータ２０ｄ、２０ｄ’にまり車
速に応じて可変制御される。なお、同相逆相切換装置１
Ｂ、１６’のアクテュエータ１６θ、１６０′および舵
角調整装置Ｗ２０．２０′のアクチュエータ２０ｄ、２
０ｄ’ハ車速センサ２１、ラック反力センサ２２によっ
て検出される車速信号、ラック反力信号を入力するコン
トローラ２３によって制御される。第二図に示されるよ
うにラック反力センサ２２は、前端な転舵するステアリ
ング装置ｔ　２のピニオン４ａと噛合するラック４ｂの
背面を支持する円柱状支持体４Ｃの底部と、この支持体
４Ｃを移動可能に支持する円筒状ケーシング４ｄの端部
を閉鎖する蓋体４θとの間に投首されている。前輪ＩＬ
、ＩＲが転舵さハた際に、ラック４ｂにビニオン４８と
反対方向に力が生じ、こねによって支持体４Ｃの底部と
蓋体４ｅとの間に圧縮力が加わり、この力がラック反力
として圧電材料等からなるラック反力センサ２２により
検出される。

このように構成された車両のグ輪操舵装置は次の様にし
て作動する。

車両が極低速走行を行なっていることが車速センサ２１
により検出されると、舵角調整装置ｔ　２０　ｓ２０′
中に配されたスプリング２０ｃ、２θＣの付勢力はアク
チュエータ２０ｄ、２０ｄ’／＋Ｚコントローラ２３に
、制御されることにより作動されてリターンスプリング
１４θの付勢力より大きく設定されている。そのためオ
イル室２Ｑａ、２０ａ’に油圧が付耳されでもピストン
２０ｂ、２０ｂ’カ外方へ移動１−に〈＜なっていて、
従って、ステアリング装Ｗ２の操作にともなってフロン
トシリンダ１から排出されるオイルは同相逆相切換装置
１Ｂ、１６’を介してリヤシリンダへ送られるが車速セ
ンサ２１にｊり袷低速走行状態が検出さねているので同
相逆相切換装置１６．１６’のアクチュエータ１６θ５
１６ｅ’はコントローラー２３に制御されて各ピストン
が内方へ移動していて、フロントシリンダ７の左室ＩＣ
と右室７ｄとがそれぞれ第コのりヤシリング１５の左室
１５Ｃと右室１５ｄとに連結されている。ステアリング
装置２が操作されることにより、フロントシリンダ７の
左室７ｃの容積が減少すると、この分だけオイルが排出
され、この排出されたオイルが第２のりヤシリンダ１５
の左室１５ｃに挿入されるが、フロントシリンダ７によ
る１１ヤシリンダ１５の容積変化率が増大しているので
リヤタイヤ９Ｌ。

９Ｒの転舵角のフロントタイヤＩＬ、ＩＲの操舵角に対
する比が大きく逆相方向に転舵され、旋回半径が小さく
され、小回りがよくきくようになっている。

車速が増大するにつれて、舵角調整装置２０．２０′中
に配さまたスプリング２０　ｃ、　２０　ｃ’の付勢力
はアクチュエータ２０ｄ、２０ｄ’がコントローラ２３
により制御されて小さくなるため、フロントシリンダ１
にょろりヤシリンダ１５の容積変化率が減少して前輪転
舵角と後輪転舵角との比が減少変化する。

中、高速走行時には車速センサの出方により同相逆相切
換装置１６．１６′の各ピストン１６ｂ％１６ｂ′はそ
れぞれアクチュエータ１６θ、１６ｅ’がコントローラ
２３に制御されることにより外方へ移動され、フロント
シリンダＩの左室７ｃ％右室７ｄがそれぞれ第１のリヤ
シリンダの左室１４ｃと右室１４ｄとに連結される。こ
の状態で、ステアリング装置２が操作され、フロントシ
リンダＴの左室７ｃの容積が減少すると、この分だけオ
イルが排出される。このオイルがＭ／のリヤシリンダ１
４の左室１４ｃｌｔｃ流入し、リヤタイヤ９Ｌ。

９　ＲカフロントタイヤｆＬ、ＩＲの操舵に対して同相
方向に転舵される。このと西、舵角調整装置２０．２０
’中に配されたスプリング２０ｃ。

２０ｃ′の付勢力と、第１のリヤシリンダ１４中に設け
られたスプリング１４θ、１４０′ノ付勢力との関係を
制御することＫより、フロントシリンダ１にょろりヤシ
リンダ１４の容積変化率を変えることで前輪転舵角と後
輪転舵角との比を車速に応じて変化させることができる
。

この中、高速走行時には車速の増加に伴いスプリング２
０ｃ、２０ｃ’の付勢力を大きくすることにより、フロ
ントシリンダ７によるリヤシリンダ１４の容積変化率を
増大させるようにしている。

車速センサ２１により検出される車速とランク反力セン
サ２２により検出されるラック反力から上述の式に基づ
いて車両に加わる横加速度が設定加速度以上であること
がコントローラ２３により判定されると、前輪駆動車あ
るいは前輪により駆軸力が加わる９輪駆動車にあっては
、同相逆相切換装置１６．１６′の各ピストン１６ｂ、
ｔａｂ’はそれぞれアクチュエータｆｅｅ、１８ｅ’に
より内方へ移動され、フロントシリンダＴの左室７ｃ、
右室７ｄがそれぞれ第２のリヤシリンダ１５の左室１５
ｃと右室１５ｄとに連結される。

この状態で、ステアリング装置２がさらに操舵され、フ
ロントシリンダＴの左室ＴＣの容積が減少すると、この
際排出されたオイルは第コのりヤシリンダ１５の左室１
５ｃに流入し、第スのリヤシリンダ１５中に設置された
ピストン１５１）を図中右方へ移動する。従って、第７
図に示すようにステアリング角度を増すにつれて後輪転
舵角が減少し、前輪駆動車において発生するアンダース
テアリング特性が打消され、コーナーリンクの際の限界
特性が向上し、かつ走行安定性よく旋回することができ
る。後輪駆動車あるいは後輪により駆動力が加わるｔ輪
駆動車にあっては、車両に加わる横加速度が設定加速度
以上ヒであることがフロントローラ２３により判定され
ると、舵角調整装置２０．２０′の各ピストン２０ｂ、
２０ｂ’はそれぞれアクチュエータ２Ｇ（１，２０６’
により内方へ移動され、スプリング２０　ｃ、　２０　
ｃ’の付勢力をさらに増大させるように作動する。この
状態で、ステアリング装置２がさらに操作され、フロン
トシリンダＴの左室７ｃの容積が減少すると、この際排
出されたオイルは舵角調整装置２０に吸収されることな
く、第１のリヤシリンダ１４の左室１４ｃに流入し、第
７のリヤシリンダ１４中に設置されたピストン１４ｂを
図中右方へ移動する。

従って％第ｇ図に示すようにステアリング角度を増すに
つれて後輪転舵角がより大きな転舵比で増加し、後輪駆
動車等において発生するオーバーステアリング特性が打
消され、コーナーリングの際の限界特性が向上し、かつ
走行安定性よく旋回することができるようになる。

次に本発明の第２実施例を説明する。第２図は第コ実施
例を説明する概略説明図である。左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
を転舵するステアリング装置２は、第１実施例と同様に
ステアリングホイール３と、このステアリングホイール
３０回転運動を直線往復運動に変換するラック４ａとビ
ニオン４ｂと、基ｐＩＭがこのランク４ａの各端げ連結
された左右のタイロッド５．５′と、一端が各タイロッ
ド５゜５′の先端に、他端が左右の前輪ＩＬ、ＩＲにそ
れぞれ連結されたナックルアーム６１６′からなり、ス
テアリング３の操舵に応じて左右のタイロッド５，５′
を車幅方向に往復運動させて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを左
右に操舵するように構成されている。

一方、左右の後輪９Ｒ，ＳＬを転舵する後輪転舵装置２
８は、車体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操作
ロッド２７と、このロッド２７の左右両端に夫々タイロ
ッド３０，３０’を介Ｉ−で連結された左右のナックル
アーム３１．３１’とを有し、上記操作ロッド２７の軸
方向の移動により、後輪９Ｌ、９Ｒが転舵する。操作ロ
ッド２７の一部にはラック３２が形成さｔ１％このラッ
ク３２に噛合するビニオン３３が／譬ルスモータ３４に
より一対の傘歯車３５．３８及びピニオン軸３７を介し
て回転されることにより、上記パルスモータ３４の回転
方向、回転量に対応して後輪９Ｌ、９Ｒを転舵する。

また、上記後輪操作ロッド２Ｔはノ臂ワーシリンダ３８
を貫通し、このシリンダ３８内を左右の油圧室３８ａ、
３８ｂに仕切るピストン３９がこの操作ロッド２７に固
着されると共に、上記油圧室３８ａ、３８ｂには、ピニ
オン軸３７の周囲に設けられたコントロールパルプ４０
から導かれた油圧通路４１ａ、４１ｂが夫々接続され、
また上記コントロールパルプ４０と、モータ４２によっ
て駆動されるンパンゾ４３との間には油圧供給通路４４
及びリターン通路４５が設けられている。こコテ、上記
コントロールパルプ４０　ハｓ　”ルスモーク３４０回
転時にピニオン軸３７に加わる回転力に応じて作動し、
ボンｆ４３から油圧供給通路４４を経て供給される油圧
を上記回転力の方向に応シてパワーシリンダ３８のいす
ねか一方の油圧″囃３８８父は３８ｂＫ導入し、他方の
油圧基ａａｂ又Ｖｉ３８　ａ内の作動油をリターン通路
４５を介して上記ボン７°４３に戻すように作用する。

従って、上記ノ９ルスモータ３４により、傘歯車３５．
３６％ビニオン１１４１１３７　、ビニオン３３及びラ
ック３２を介して操作ロッド２Ｔが軸方向に移動される
時に、パワーシリンダ３Ｂ内に導入された油圧がピスト
ン３９を介して操作ロッド２γの移動を助勢する。

コントローラ４６には、車速センサ４７から出力される
車速信号Ａと、ラック反力センサ４８からのランク反力
信号８とが入力される。コントロー２４６はこれら入力
された信号値に基いて信号Ｃ％Ｄを出力し、これら信号
Ｃ，Ｄによってノ９ルスモータ３４とポンプ駆動用モー
タ４２がそれぞれ駆動される。

次にコントロー−／４８の構成を小３図を用いて説明す
る。車速センサ４Ｔからの車速信号Ａと、ラック反力セ
ンサ４８からのラック反力信号Ｂとは後輪転舵角演算部
５１に入力される。この演算部５１は、まず、車速セン
サ４Ｔによって検出された車速と、ランク反力センサ４
８によって検出されたラック反力とから上述の式に基づ
いて車体の受ける横加速度が設定加速度以上か否かを判
定し、設定加速度以下の場合は、演算部５１は、車速と
、ラック反力とに基づいて、後輪転舵角を、低速時には
、前輪転舵角の増大に従って逆位相で増大され、高速時
には、前輪転舵角の増大に従って同位相に増大されるよ
うに算出する。従って、低速時における旋回半径を小さ
くすることができ、かつ高速時における車線変更をスム
ーズに操縦性よく行なうことができる。

このようにして後輪転舵角演算部５１が算出した目標後
輪転舵角な担持する目標信号Ｅは、ノ母ルスモータ３４
のドライバ５２に入力される。ドライバ５２けこの信号
を受けて％後輪９Ｌ、９Ｌ’を目標後輪転舵角に設定−
（るＪうに一ダルスモータ３４を回転させる）ｆルス伯
号Ｃを出力する。このパルス信号Ｃ７）’−ｉｊルスモ
ータ３４に入力されると、・平ルスモータ３４が目標後
輪転舵角に対応する角朋たけ回転し、傘、′Ｍ車３５，
３６．ビニオン軸３７、ビニオン３３及びラック３２を
介して後輪操作ロッド２７を軸方向に移動させる。これ
Ｋより、目標後輪転舵角になるように転舵さねる。この
時、パワーシリンダ３８が作動し、操作ロッド２Ｔの移
動が助勢さハる。

高速走行中即ち、前輪と後輪とが同相で操舵されている
場合に、演算部５１によって車両の受ける横加速度が設
定横加速度以上であることが判定されると、後輪転舵角
演算部５１によって算出される目標後輪転舵角は、前輪
駆動車あるいは前輪により駆動力が加わるダ輪駆動車に
あっては、車両の受ける横加速度が設定横加速度未満の
場合の転舵比よりも小さな転舵比を有するように、後輪
駆動車あるいは後輪により駆動力が加わるｔ輪駆動車に
あっては、車両の受ける横加速度が設定横加速度未満の
場合の転舵比よりも大きな転舵比を有するように設定さ
れる。

なお、本実施例においては、車速とラック反力とから得
られる横加速度が設定横加速度以上の場合に、前輪転舵
角を変化しなくても、後輪転舵角のみを変化することに
より転舵比を変化することもできるし、前輪転舵角が変
化されて、転舵比を変化することもできる。

さらに、上記各実施例において、単にオーバーステアリ
ング特性あるいはアンダーステアリング特性の車両をニ
ュートラルステアリング特性を有する車両にするのでは
なく、上述したように、アンダーステアリング特性を有
する車両をオーバーステアリング特性を有する車両に変
化し、スポーツ性を持たせることや、逆にオーバーステ
アリング特性を有する車両に変化し、安定した操縦性を
有する車両にすることを可能である。

また、上記各実施例において車速を車速センサにより測
定するようにされていたが、との車速を車速に対応する
前輪舵角、即ちラック反力により推定するようにできる
ことは上述の通りである。

（発明の効果） 本発明は、加速度センサを使用することなく、車速セン
サにより検出された車速とラック反力センサにより検出
されたラック反力とから車体が受ける横加速度が設定加
速度以上であることが実質的に判定されると、車速ある
いは車速に対応する前輪の転舵角に応じて決められる後
輪の転舵角、即ち転舵比を変化するようにしたので、加
速度センサを使用した場合のような応答遅れを生じるこ
となく、転舵比が変化されて、アンダーステアリング特
性あるいはオーバーステアリング特性が解消されるので
、コーナーリング時において極めて高い限界特性と極め
て良好な操縦特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の車両の７輪操舵装置の第１実施例を示
す概略図、 第２図は本発明で使用されるラック反力センサの配置状
態を示す断面図、 第３図は本発明の第一実施例を示す概略図、第を図は第
２図におけるコントローラの内部構成図、 第Ｓ図は非駆動タイヤと駆動タイヤとの横加速度と横す
べり角との関係を示すグラフ、第６図は前輪駆動車およ
び後輪駆動車のステア特性を示すグラフ。 第７図および第Ｓ図は本発明による前輪および後輪駆動
車のそれぞれの場合のステアリング角Ｖと後輪転舵角と
の特性を示すグラフである。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・前輪　２・・・・・・ステアリ
ング装置７・・・・・・フロントシリンダ ９１％ＩＩＲ・・・・・・後輪 １４・・・・・・ｉ／のリヤシリンダ １５・・・・・・第一のりヤシリンダ １Ｂ、１Ｂ’・・・・・・同相逆相切換装置２０．２０
’・・・・・・舵角調整装置２１．４γ・・・・・・車
速センサ ２２．４８・・・・・・ラック反力センサ２３．４６・
・・・・・コントローラ ２Ｔ・・・・・・操作ロッド ３８・・・・・・ノやワーシリンダ ４２・・・・・・−２−夕　４３・・・・・・ポンプ＠
７図 ＠　８　図 スフｆソシク声友　ｅＨ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪を転舵するステアリング装置、このステアリング装
   置により転舵された前輪の転舵角に応じて所定の転舵比
   により同相方向に後輪を転舵する後輪転舵装置、前記ス
   テアリング装置のラック反力を検出するラック反力セン
   サ、およびこのラック反力センサにより検出されたラッ
   ク反力から得られる横加速度が設定横加速度以上の場合
   前記転舵比を変化する補正手段が設けられていることを
   特徴とする車両の≠輪操舵装置。