JPS628867A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関し、特に４輪駆動装置と組
合わされたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５７−１１１７３号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、車速に応じて前輪転舵角に対する後輪転
舵角の比を所定の転舵比特性に従って変化させ、車両の
すべり角が常に零になるようにしたものは知られている
。

ここで、車両のすべり角が零となるような転舵比特性は
、低速時では後輪が前輪に対し逆向き（逆位相）に転舵
することにより旋回性能が向上し、最小回転半径の低減
を可能とし、高速時では後輪が前輪に対し同じ向き（同
位相）に転舵することにより操安性が向上し、レーンチ
ェンジをスムーズに行うことができるちのである。

一方、車両においては、４輪駆動車として、前輪および
後輪の両方が駆動される４輪駆動といずれか一方のみが
駆動される２輪駆動とを任意に選択することができるい
わゆるパートタイム形式の４輪駆動装置を備えたものは
一般によく知られており、また、この種の４輪駆動装置
と上述の４輪操舵装置とが組合わされて装備されること
もある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の４輪操舵装置の如く、車両のすべ
り角が零となるように転舵比を制御した場合には、前輪
の走行軌跡上を後輪が走行することとなり、旋回走行時
の内輪差が実質的にいるものとなる。このため、車両の
側面がｌｙｒ後方向に直線状であっても、旋回時には車
両の前後輪の中間側面が前部側端の通過軌跡より旋回中
心に近い側を通過するので、操縦者はこの距離を見越し
て操舵量を調整しなければならず、その操縦が厄介なも
のになるという問題がある。

そこで、このような問題を解決するために、前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に従って可
変制御するに当り、上記転舵比特性を、車両の旋回中心
点が車両の中心点を通る横方向延長線より前方に位置す
る転舵比となるように設定することにより、後輪が常に
前輪の走行軌跡より旋回中心に対して所定値以上外側を
通るようにすることが考えられる。

しかし、上述の如く４輪操舵装置と４輪駆動装置とが組
合わされた車両においては、４輪駆動時にも後輪が前輪
の走行軌跡より外側を通る場合、旋回回転半径が相違す
るにも拘らず前後輪の駆動力ないし回転数が同一である
ことに起因して後輪の引ずり現象が生じる。このことは
、４輪駆動が通常雪路等摩擦抵抗係数の低いいわゆる低
μ路を走行するときに選択されることが多いことから、
低μ路走行時での操安性が著しく損われることになる。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に４輪操舵装置と４輪駆動装置
とが組合わされた車両において、４輪操舵装置の後輪転
舵機構における前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を可
変制御する制御部に対し改良を加え、２輪駆動時には後
輪が前輪の走行軌跡より旋回中心に対して所定値以上外
側を通るようになし、操縦性の向上を図る一方、４輪駆
動時には後輪が前輪の走行軌跡上を通るようになし、後
輪の引ずつ現象を防止して低μ路走行時での操安性の向
上を図り得るようにするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
４輪操舵装置として、ハンドル操舵に応じて前輪を転舵
する前輪転舵機構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構とを備えてなり、車両において４輪
駆動装置と組合わされて装備されていることを前提とす
る。

そして、このような車両の４輪操舵装置において、後輪
転舵機構は、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を所定
の転舵比特性に可変とする転舵比可変手段を備え、上記
転舵比特性は、車両の旋回中心点が車両の中心点を通る
横方向延長線より前方に位置する転舵比になるように設
定されている。

また、上記後輪転舵機構は、４輪駆動装置の前後輪が駆
動される４輪駆動状態を検出する検出手段と、該検出手
段からの検出信号を受けたときに車両の横すべり角が零
となるように上記転舵比特性を補正する補正手段とを備
える構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、４輪駆動装置における
２輪駆動の場合、４輪操舵装置における後輪転舵ａ横の
転舵比可変手段において、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比は、車両の旋回中心点が車両の中心点を通る横方
向延長線より前方に位置するように設定された転舵比特
性に従って可変もす御されることにより、後輪が常に前
輪の走行軌跡より旋回中心に対し所定値以上外側を通る
ことになる。

一方、４輪駆動装置における４輪駆動の場合、その４輪
駆動状態を検出する検出手段からの検出信ｑを受けた補
正手段により上記転舵比特性が補正され、車両の横すべ
り角が零となるように転舵比が可変されることにより、
後輪が前輪の走行軌跡上を通ることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る車両の４輪操舵装置
および４輪駆動装置の全体構成を示す。

先ず、４輪操舵装置の構成について説明するに、１は左
右の前輪２Ｌ、２Ｒを転舵する前輪転舵機構であって、
該前輪転舵機構１は、ステアリングハンドル３と、該ス
テアリングハンドル３の回転運動を直線運動に変換する
ラック＆ピニオン機構４と、該ラックルビニオ２機構４
の作動を前輪２Ｌ、２Ｒに伝達してこれらを左右に転舵
させる左右のタイロッド５．５およびナックルアーム６
゜６とからなる。

７は左右の後輪８Ｌ、８Ｒを転舵する後輪転舵機構であ
って、該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８ｍ、８
Ｒにタイロッド９，９およびナックルアーム１０．１０
を介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１
１を備えている。該後輪操作ロッド１１にはラック１２
が形成され、該ラック１２に噛合するピニオン１３がパ
ルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６およびピ
ニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パル
スモータ１４の回転方向および回転量に対応して後輪８
Ｌ、８Ｒが左右に転舵されるように構成されている。

また、上記後輪操作ロッド１１には、該ロッド１１を操
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。

該パワーシリンダ１８は、゛後輪操作ロッド１１に固着
したピストン１８ａにより車幅方向に仕切られた左転用
油圧室１８ｂおよび右転用油圧室１８Ｃを有していると
ともに、該８油圧室１８ｂ、１８ｃはそれぞれ油圧通路
１９ａ。

１９ｂを介して、パワーシリンダ１８への油供給方向お
よび油圧を制御するコントロールバルブ２０に連通し、
該コントロールバルブ２０には油供給通路２１および油
戻し路２２を介して油圧ポンプ２３が接続されており、
該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆動される
。上記コントロールバルブ２０は、ピニオン軸１７の回
転方向を検出して後輪８Ｌ、８Ｒの左方向転舵（図中反
時計方向への転舵）時には油供給通路２１を左転用油圧
室１８ｂに連通しかつ右転用油圧室１８ｃを油戻し路２
２に連通ずる一方、後輪８Ｌ、８Ｒの右方向転舵（図中
時計方向への転舵）時には上記とは逆の連通状態とし、
同時に油圧ポンプ２３からの油圧をピニオン軸１７の回
転力に応じた圧力に減圧するものであり、パルスモータ
１４により傘歯車１５，１６、ピニオン軸１７、ビニオ
ン１３およびラック１２を介して後輪操作ロッド１１が
軸方向（車幅方向）に移動されるときにはパワーシリン
ダ１８への圧油供給により上記後輪操作ロッド１１の移
動を助勢するようにしている。

そして、上記パルスモータ１４および油圧ポンプ２３の
駆動用モータ２４は、後輪転舵機構７の制御部たるコン
トローラ２５から出力される制御信号によって作動制御
される。上記コントローラ２５には、前輪転舵機構１に
おけるステアリングハンドル３の操舵轟等から前輪転舵
角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号と、車速を
検出する車速センサ２７からの車速信号と、後述する４
輪駆動装置の前後輪が直結駆動される４輪駆動状態を検
出する駆動状態検出手段２８からの検出信号と、４輪駆
動装置の前後輪差動歯車装置４２がロックされた状態に
あることを検出するロック状態検出手段２つからの検出
信号とがそれぞれ入力されるとともに、バッテリ電源３
０が接続されている。

次に、４輪駆動装置の構成について説明するに、４０は
エンジン、４１はトランスミッションであって、該トラ
ンスミッション４１の出力軸４１ａには前後輪差動歯車
装置４２が駆動連結されている。上記前後輪差動歯車５
ｉｉｉ置４２の第１出力軸４゜２ａには前輪差動歯車装
置４３が駆動連結され、該前輪差動歯車装置４３には左
右の駆動軸４４゜４４を介して前輪２Ｌ、２Ｒが連結さ
れている一方、前後輪差動歯車装置４２の第２出力軸４
２ｂにはクラッチ４５、傘歯車機構４６および推進軸４
７を介して後輪差動歯車装置４８が駆動連結され、該後
輪差動歯車装置４８には左右の駆動軸４９．４９を介し
て後輪８Ｌ、８Ｒが連結されている。

上記クラッチ４５は、２輪駆動と４輪駆動とを切換える
切換手段として、第２図に詳示するように、前後輪差動
歯車装置４２の第２出力軸４２ｂに一体形成されたスリ
ーブハブ４５ａと、該スリーブハブ４５ａの外周に摺動
自在に嵌装されたスリーブ４５ｂと、傘歯車機構４６の
入力軸４６ａに上記スリーブハブ４５ａと対向して一体
形成され、上記スリーブ４５ｂが噛み合い可能なギヤス
プライン４５Ｃとを備えてなるものであり、上記スリー
ブ４５ｂをスリーブハブ４５ａ上をギヤスプライン４５
ｃ側に摺動させて該ギヤスプライン４５ｃにスリーブハ
ブ４５ａと跨った状態で噛み合わせることにより、２輪
駆動から４輪駆動に切換えるようになっている。このク
ラッチ４５の接続状態つまり前後輪２Ｌ、２Ｒおよび８
Ｌ、８Ｒが直結駆動される４輪駆動状態は、上記４輪操
舵装置における駆動状態検出手段２８によって検出され
、該検出手段２８から検出信号がコントローラ２５に対
し出力される。

また、上記前後輪差動歯車装置４２は、その差動機能を
選択的に作動不能とするロック機構４２０を備えている
。該ロック機構／１２ｃは、デフケース４２ｄに上記２
輪−４輪駆動切換用クラッチ４５のスリーブハブ４５ａ
に対向して形成されたスプライン部４２ｅと、該スプラ
イン部４２ｅの外周に摺動自在に嵌装され、上記クラッ
チ４５のスリーブハブ４５ａ外周に噛み合い嵌合可能な
スリーブ４２ｆとを備え、上記スリーブ４２ｆをスプラ
イン部４２ｅ上をクラッチ４５側に摺動させて該クラッ
チ４５のスリーブハブ４５ａにスプライン部４２ｅと跨
った状態で噛み合い嵌合させることにより、デフケース
４２ｄが第２出力軸４２ｂに対しスリーブ４２ｆおよび
クラッチ４５のスリーブハブ４５ａを介して相対回転不
能に連結されるようになっている。このロック機構４２
ｃによる前後輪差動歯車装＠４２のロック状態（差動機
能の作動不能状態）は、上記４輪操舵装置にａ３けるロ
ック状態検出手段２９によって検出され、該検出手段２
９から検出信号がコントローラ２５に対し出力される。

そして、上記コントローラ２５は、第３図に示すように
、舵角センサ２６からの舵角信号および車速センサ２７
からの車速信号を受け、特性記憶部５ｏに記憶された転
舵比特性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の目
標転舵角を演算する目標転舵角演算部５１と、該目標転
舵角演算部５１で演算された目標転舵角に対応するパル
ス信号を出力するパルスジェネレータ５２と、該パルス
ジェネレータ５２からのパルス信号を受けてパル　−ス
モーク１４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を
駆動する駆動パルス信号に変換する・ドライバ５３とを
備え、これらによって前輪転舵角に対Ｊる後輪転舵角の
比（転舵比）を所定の転舵比特性に従って可変として後
輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１４お
よび油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する転舵
比可変手段５４が構成されている。

ここで、上記特性記憶部５０に記憶された転舵比特性と
しては、第４図に示すように、八−転舵比特性と８−転
舵比特性の２欅類がある。この両転前比特性は、基本的
には、車速が低速から高速に上昇するに従って転舵比ｋ
が負方向の逆位相〈前後輪が逆方向に転舵される状態）
で大きな値から零に近づくように移行し、中速域にで転
舵比ｋが正方向の同位相（前後輪が同方向に転舵される
状態）に変わり、高速域では転舵比ｋが同位相で大きく
なるように設定されている。

そして、上記２種類の転舵比特性のうち、八−転舵比特
性は、極低速域を除く走行域において、第５図に車両の
旋回走行状態（転舵比が逆位相となる低速域の場合）を
示すように、ある時点における車両Ｅの旋回中心点Ｐ＋
　　（車両Ｅの中心点Ｐ２の進行方向Ｆに直角な直線上
に位置する）が車両Ｅの中心点Ｐ２を通る前後方向中心
線９＋に直角な横方向延長ねり２より前方、つまり車両
Ｅの進行方向側に位置する転舵比になるように設定され
ている。この場合、すべり角（車両Ｅの中心点Ｐ２での
進行方向Ｆと前後方向中心線９Ｉとがなす角度）βが生
じるとともに、前輪２Ｌ、２Ｒの走行軌跡γ１に対し、
後輪８Ｌ、８Ｒの走行軌跡γ２が外側を通り、負の内輪
差εを生じることになる。

一方、Ｂ−転舵比特性は、全走行域において、上記旋回
中心点Ｐ１が横方向延長線９２上に位置して車両Ｅのず
べり角βが常に零となるように設定され、前輪２Ｌ、２
Ｒの走行軌跡γ１と後輪８Ｌ、８Ｒの走行軌跡γ２とが
一致し、内輪差εが生じないようになっている。

そして、上記両転舵比特性の中から１つの転舵比特性が
コントローラ２５内に設けられた特性選択部５５によっ
て特性記憶部５０から選択され、この選択された転舵比
特性に従って上述の転舵比可変手段５４の目標転舵角演
算部５１における目標転舵角の演算が行われる。上記特
性選択部５５は、通常、特性記憶部から八−転舵比特性
を選択し、駆動状態の検出手段２８からの検出信号とロ
ック状態検出手段２つからの検出信号とを受けたとき、
つまり４輪駆ｉｏ装置が４輪駆動状態でかつ前後輪差動
歯車装置４２がロック状態にあるときにのみ上記へ−転
舵比特性の代わりにＢ−転舵比特性を選択するようにな
っており、この特性選択部５５によって車両のすべり角
が零となるように転舵比特性を補正する補正手段が構成
されている。

次に、上記第１実施例の作用・効果について説明するに
、一般道路を２輪駆動で走行する場合には、後輪転舵機
構７のコントローラ２５においては、特性選択部５５で
特性記憶部５０に記憶された２種類の転舵比特性の中か
ら八−転舵比特性が選択され、この八−転舵比特性に従
って前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が転舵比可
変手段５４により可変制御される。

この場合、上記へ−転舵比特性は、第５図に示す如く車
両Ｅの旋回中心点Ｐ１が車両Ｅの中心点Ｐ２を通る横方
向延長線９２より前方に位置する転舵比になるように設
定されていて、後輪８Ｌ。

８Ｒが常に前輪２Ｌ、２Ｒの走行軌跡Ｔ＋より所定ｆｆ
１（内輪差ε分）外側を通るので、旋回時でのハンドル
操舵が容易となり、操縦性ないし運転性の向上を図るこ
とができる。

一方、雪路等の低μ路を４輪駆動でかつ４輪駆動装置の
前後輪差動歯車装＠４２をロックした状態で走行する場
合には、上記特性選択部５５は、駆動状態検出手段２８
からの検出信号とロック状態検出手段２９からの検出信
号とを受けて上述の八−転舵比特性に代わってＢ−転舵
比特性を特性記憶部５０から選択し、このＢ−転舵比特
性に従って転舵比が転舵比可変手段５４により可変制御
される。

この場合、上記Ｂ−転舵比特性は、第５図に示す如き旋
回時での車両のすへり角βが零となるように設定されて
いて、後輪８Ｌ、８Ｒが前輪２Ｌ。

２Ｒの走行軌跡γ１上を通るので、前後輪の旋回回転半
径の相違に起因する後輪８Ｌ、８Ｒの引ずり現象の発生
を防止することができ、低μ路走行時での操安性の向上
を図ることができる。

尚、上記第１実施例では、本発明を、４輪操舵４！置と
組合わされる４輪駆動装置として、ロック（幾構４２ｃ
付きの前後輪差動歯車装置４２を有してなる６のの場合
について適用したが、この前後輪差動歯車装置４２を右
しないものの場合にも適用することができる。この場合
、特性記憶部５５においては、駆動状態検出手段２８か
らの検出信号を受けたとき、つまり４輪駆動装置が４輪
駆動状態にあるときに八−転舵比特性の代わりにＢ−転
舵比特性を選択するようにすればよい。

第６図は上記第１実施例におりる後輪転舵機構７のコン
トローラ２５の変形例を示したものである。このコント
ローラ２５は、目標転舵角演算部５１′とパルスジェネ
レータ５２′とドライバ５３′とによって構成され、前
輪転舵角に対Ｊる後輪転舵角の転舵比を特性記憶部５０
′に記憶された所定の転舵比特性〈第１実施例における
特性記憶部５０に記憶された八−転舵比特性に相当）に
従って可変制御する転舵比可変手段５４′を備えている
とともに、駆動状態検出手段２８からの検出信号とロッ
ク状態検出手段２９からの検出信号とを受けたときに上
記転舵比可変手段５４′の目標転舵角演綽部５１′で演
算された目標転舵角に車両のすべり角が零となるように
所定の補正転舵角を加算して転舵比を補正する補正手段
としての補正部５６を備えてなるものである。

また、第７図は第１実施例の別の変形例として前輪転舵
角θＦの大きさに応じて後輪転舵角θＲを演陣して転舵
比を制御する場合の転舵比特性を示したものである。こ
の舵角による転舵比制御は、前輪転舵角θＦが高速時で
は小さく、低速時では大きくなるという実情に基づいて
前輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θＲの転舵比を制御
するものであり、その転舵比特性は、基本的には車速に
よる転舵比制御の場合と同様、低速時では前輪と後輪と
を逆位相に、高速時では同位相にするように設定されて
いる。

そして、上記舵角による転舵比制御の場合においても、
その転舵比特性としては、車両の旋回中心点が車両の中
心点を通る横方向延長線より前方に位置する転舵比にな
るように設定されたＣ−転舵比特性と、旋回時での車両
のすべり角が零となるように設定されたＤ−転舵比特性
の２種類があり、上記Ｃ−転舵比特性は２輪駆動による
通常走行時用として選択されるものであり、他方、Ｄ−
転舵比特性は４輪駆動走行時用として選択されるもので
ある。尚、舵角による転舵比制御の場合には、第１実施
例の如ぎ車速を検出する車速センサ２７は不要である。

さらに、第８図は本発明の第２実施例に係る車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、この４輪操舵装置に４３４
ノる後輪転舵機構７′は、第１実施例の４輪操舵装置に
おける後輪転舵機構７の如くパルスモータ１４の作動に
より後輪８ｍ、８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪
転舵機構１の操舵力を利用して後輪８Ｌ、８Ｒを機械的
に転舵する。

ようにしたものである。

すなわち、上記後輪転舵機構７′は、ギＶ等からなる転
舵比変更装置６０を備え、該転舵比変更装置６０には車
体前後方向に延びる伝達ロッド６１の後端が連結され、
該伝達ロッド６１の前端部には、前輪転舵機構１のラッ
クルビ２１２機構４のラック＠４ａに形成されたうツク
６２と噛合するピニオン６３が設けられている。また、
上記転舵比変更装置６０からは摺動部材６４が延出され
、該摺動部材６４に形成されたうツク６５に対しては、
後輪操作ロッド１１にラック１２おＪ：びピニオン１３
を介して連結されたピニオン軸１７の前端部に設けたピ
ニオン６６が噛合している。しかして、前輪転舵機構１
の操舵力がラックルビ２１２機構４のラック軸４ａから
伝達ロッド６１を介して転舵比変更装置６０に伝達され
、該転舵比変更装置６０においてコントローラ２５の制
御に従って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材６
４およびビニオン軸１７を介して後輪操作ロッド１１に
伝達されることにより、後輪８Ｌ、８Ｒが左右に転舵さ
れるように構成されている。尚、４輪操舵装置のその他
の構成は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記転舵比変受装＠６０を制御するコントロー
ラ２５および４輪操舵装置と組合わされる４輪駆動装置
の構成は、図示していないが第１実施例の場合と同じで
あり、また、それにより同様の作用・効果を奏すること
ができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における、４輪駆動装置と組合わさ
れた車両の４輪操舵装置によれば、２輪駆動による旋回
走行時には後輪が常に前輪の走行軌跡より旋回中心に対
し所定値以上外側を通り、４輪駆動による旋回走行時に
は後輪が前輪の走行軌跡上を通るので、２輪−４輪駆動
の切換えと共に路面状態に対応して操縦性ないし運転性
の向上を図ることができるとともに、後輪の引ずり現象
を防止して低μ路走行時での操安性の向上を図ることが
でき、実用性に優れた効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は第１実施例を示し、第１図は車両の４輪操舵装置お
よび４輪駆動装置の全体構成図、第２図は第１図におけ
る前後輪差ｅ＃車車装付付近具体的構成を示す一部切開
平面図、第３図はコントロ−ラのブロック構成図、第４
図はコントローラの車速による転舵比制御の場合におけ
る転舵比特性を示す図、第５図は車両の旋回走行状態に
おける車両の動きを示す説明図である。第６図および第
７図４まそれぞれ第１実施例の変形例を示し、第６図は
第３図相当図、第７図はコントローラの舵角による転舵
比制御の場合における転舵比特性を示す図である。第８
図は第２実施例を示す車両の４輪操舵装置の全体構成図
である。 １・・・前輪転舵機構、７．７′・・・後輪転舵機構、
２５・・・コントローラ、２８・・・駆動状態検出手段
、５４．５４’　・・・転舵比可変手段、５５・・・特
性選択部、５６・・・補正部、Ｐｌ・・・旋回中心点、
Ｐｌ・・・車両の中心点、交２・・・横方向延長線、β
・・・すべり角。 第５図 匝ξ！郷ｉｔｓ心（６）工算

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機
   構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪転舵
   機構とを備えてなり、４輪駆動装置と組合わされた車両
   の４輪操舵装置であって、上記後輪転舵機構は、前輪転
   舵角に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に従つ
   て可変とする転舵比可変手段を備え、上記転舵比特性は
   、車両の旋回中心点が車両の中心点を通る横方向延長線
   より前方に位置する転舵比になるように設定されており
   、また後輪転舵機構は、上記４輪駆動装置の前後輪が駆
   動される４輪駆動状態を検出する検出手段と、該検出手
   段からの検出信号を受けたときに車両の横すべり角が零
   となるように上記転舵比特性を補正する補正手段とを備
   えたことを特徴とする車両の４輪操舵装置。