JPS628868A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関し、特に４輪駆動装置と組
合わされたものの改良に関する。

〈従来の技術） 従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５７−１１１７３号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、車速に応じて前輪転舵角に対する後輪転
舵角の比を所定の転舵比特性に従って変化させ、前後輪
の内輪差が常に零になるようにしたものは知られている
。

ここで、前後輪の内輪差が零となるような転舵比特性は
、車両の横すべり角を常に零とし、低速時では後輪が前
輪に対し逆向き（逆位相）に転舵することにより旋回性
能が向上し、最小回転半径の低減を可能とし、高速時で
は後輪が前輪に対し同じ向き（同位相）に転舵すること
により操安性が向上し、レーンチェンジをスムーズに行
うこと。

ができるものである。

一方、車両においては、４輪駆動車として、前輪および
後輪の両方が駆動される４輪駆動といずれか一方のみが
駆動される２輪駆動とを任意に選択することができるパ
ートタイム形式等の４輪駆＠装置を備えたものは一般に
よく知られており、また、この種の４輪駆動装置と上述
の４輪操舵装置とが組合わされて装備されることもある
。

〈発明が解決しようとする問題点） ところが、上記の如く４輪操舵装置と４輪駆動装置とが
組合わされた車両にあっては、４輪操舵装置における転
舵比制御の面で次のような問題点がある。すなわち、４
輪駆動の場合には、前輪と後輪とに対する駆動トルクの
割合が前後輪の路面に対するグリップ力に対応して変化
するので、２輪駆動の場合の如く前後輪の内輪差が常に
零となるような転舵比特性を設定することができず、そ
のため、内輪差により後輪の引ずつ現象等が生じ、操安
性が悪くなるという問題である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に４輪操舵装置と４輪駆動装置と
が組合わされた車両において、４輪操舵装置の後輪転舵
機構における前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を可変
側ｔｉｎする制御部に対し改良を加え、４輪駆動時での
前後輪に対する駆動１−ルクの割合の変化に拘らず前後
輪の内輪差が常に零となるようになし、後輪の引ずり現
象等を防止して操安性の向上を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
４輪操舵装置として、ハンドル操舵に応じて前輪を転舵
する前輪転舵機構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構とを備えてなり、車両において４輪
駆動装置と組合わされて装備されていることを前提とす
る。

そして、このような車両の４輪操舵装置において、後輪
転舵機構を、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を所定
の転舵比特性に可変とする転舵比可変手段と、前後輪の
内輪差を検出する検出手段と、該検出手段からの検出信
ｑを受け内輪差が零となるように上記転舵比特性を補正
する補正手段とを備える構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、４輪駆動装置における
４輪駆動の場合、４輪操舵装置における後輪転舵機構の
転舵比可変手段においては、前後輪に対する駆動トルク
の割合の変化に起因して前後輪の内輪差が生じると、そ
の内輪差を検出する検出手段からの信号を受けた補正手
段によって内輪差が零となるように転舵比特性が補正さ
れ、この補正された転舵比特性に従って転舵比を可変制
御することになり、これにより、前後輪の内輪差が前後
輪に対する駆動トルクの割合の変化に拘らず常に零の状
態に保たれることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る車両の４輪操舵装置
および４輪駆動装置の全体構成を示す。

先ず、４輪操舵装置の構成について説明づ°るに、１は
左右の前輪２Ｌ、２Ｒを転舵する前輪転舵機構であって
、該前輪転舵機構１は、ステアリングハンドル３と、該
ステアリングハンドル３の回転運動を直線運動に変換す
るラック＆ビニオン機構４と、該ラック＆ピニオン機構
４の作動を前輪２Ｌ、２Ｒに伝達してこれらを左右に転
舵させる左右のタイロッド５．５およびナックルアーム
６゜６とからなる。

７は左右の後輪８Ｌ、８Ｒを転舵する後輪転舵機構であ
って、該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８Ｌ、８
Ｒにタイロッド９，９およびナックルアーム１０．１０
を介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１
１を備えている。該後輪操作ロッド１１にはうツク１２
が形成され、該ラック１２に噛合するビニオン１３がパ
ルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６およびビ
ニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パル
スモータ１４の回転方向および回転量に対応して後輪８
Ｌ、８Ｒが左右に転舵されるように構成されている。

また、上記後輪操作ロッド１１には、該ロッド１１を操
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。

該パワーシリンダ１８は、後輪操作ロッド１１に固着し
たピストン１８ａにより車幅方向に仕切られた左転用油
圧室１８ｂおよび右転用油圧室１８ｃを有しているとと
もに、Ｋ　各’ｄｂ圧室１８ｂ、１８ｃはそれぞれ油圧
通路１９ａ。

１９ｂを介して、パワーシリンダ１８・への油供給方向
および油圧を制御するコントロールバルブ２０に連通し
、該コントロールバルブ２０には油供給通路２１および
油戻し路２２を介して油圧ポンプ２′３が接続されてお
り、該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆動さ
れる。上記コントロールバルブ２０は、ピニオン軸１７
の回転方向を検出して後輪８Ｌ、８Ｒの左方向転舵（図
中反時計方向への転舵）時には油供給通路２１を左転用
油圧室１８ｂに連通しかつ右転用油圧室１８ｃを油戻し
路２２に連通ずる一方、後輪８１．８Ｒの右方向転舵（
図中時計方向への転舵）時には上記とは逆の連通状態と
し、同時に油圧ポンプ２３からの油圧をピニオン軸１７
の回転力に応じた圧力に減圧するものであり、パルスモ
ータ１４により傘歯車１５，１６、ピニオン軸１７、ピ
ニオン１３およびラック１２を介して後輪操作ロッド１
１が軸方向（ＩＪ幅方向）に移動されるときにはパワー
シリンダ１８への圧油供給により上記後輪操作ロッド１
１の移動を助勢するようにしている。

そして、上記パルスモータ１４および油圧ポンプ２３の
駆動用モータ２４は、後輪転舵機構７の制御部たるコン
トローラ２５から出力される制御信号によって作動制御
される。上記コントローラ２５には、前輪転舵機構１に
おけるスデアリングハンドル３の操舵量等から前輪転舵
角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号と、車速を
検出する車速センサ２７からの車速信号と、後述する４
輪駆動装置の前後輪が直結駆動される４輪駆動状態を検
出する駆動状態検出手段２８からの検出信号と、４輪駆
動装置の前後輪差ｖＪ歯車装置４２がロックされた状態
にあることを検出するロック状　　　　　゛態検出手段
２９からの検出信号と、前後輪の内輪差を検出する内輪
差検出手段３０からの検出信号とがそれぞれ入力される
とともに、バッテリ電源３１が接続されている。

次に、４輪駆！！＃ｌＶ装置の構成について説明するに
、４０はエンジン、４１はトランスミッションであって
、該トランスミッション４１の出力軸４１ａには前後輪
差動歯巾装置４２が駆動連結されている。上記前後輪差
動歯巾装置４２の第１出力軸４２ａには前輪差動歯車装
置４３が駆動連結され、該前輪差動歯車装置４３には左
右の駆動軸４４゜４４を介して前輪２Ｌ、２Ｒが連結さ
れている一方、前後輪差動歯車装置４２の第２出力軸４
２ｂにはクラッチ４５、傘歯車機構４６および推進軸４
７を介して後輪差動歯車装置４８が駆動連結され、該後
輪差動歯車装置４８には左右の駆動軸４９．４９を介し
て後輪８Ｌ、８Ｒが連結されている。

上記クラッチ４５は、２輪駆動と４輪駆動とを切換える
切換手段として、第２図に詳示するように、前後輪差動
歯車装ｆｆ１４２の第２出力軸４２ｂに一体形成された
スリーブハブ４５ａと、該スリーブハブ４５ａの外周に
摺動自在に嵌装されたスリーブ４５ｂと、傘歯車機構４
６の入力軸４６ａに上記スリーブハブ４５ａと対向して
一体形成され、上記スリーブ４５ｂが噛み合い可能なギ
ヤスプライン４５Ｃとを備えてなるものであり、上記ス
リーブ４５ｂをスリーブハブ４５ａ上をギヤスプライン
４５Ｃ側に摺動させて該ギヤスプライン４５ｃにスリー
ブハブ４５ａと跨った状態で噛み合わせることにより、
２輪駆動から４輪駆動に切換えるようになっている。こ
のクラッチ４５の接続状態つまり前後輪２ｍ、２Ｒおよ
び８Ｌ、８Ｒが直結駆動される４輪駆動状態は、上記４
輪操舵装置における駆動状態検出手段２８ににっで検出
され、該検出手段２８から検出信号がコン１−ローラ２
５に対し出力される。

また、上記ｔＪ後輪差動歯車装置４２は、その差動機能
を選択的に作動不能とするロック機構４２０を備えてい
る。該ロック機構４２ｃは、デフケース４２ｄに上記２
輪−４輪駆動切換用クラッチ。

４５のスリーブハブ４５ａに対向して形成されたスプラ
イン部４２ｅと、該スプライン部４２ｅの外周に摺動自
在に嵌装され、上記クラッチ４５のスリーブハブ４５ａ
外周に噛み合い嵌合可能なスリーブ４２ｆとを備え、上
記スリーブ４２ｒをスプライン部４２ｅ上をクラッチ４
５側に摺動させて該クラッチ４５のスリーブハブ４５ａ
にスプライン部４２ｅと跨った状態で噛み合い嵌合させ
ることにより、デフケース４２ｄが第２出力軸４２ｂに
対しスリーブ４２「およびクラッチ４５のスリーブハブ
４５ａを介して相対回転不能に連結されるようになって
いる。このロック機構４２ｃによる前後輪差動歯車装置
４２のロック状ｆｌｕ（差動機能の作動不能状態）は、
上記４輪操舵張付におけるロック状態検出手段２９によ
って検出され、該検出手段２９から検出信号がコントロ
ーラ２５に対し出力される。また、上記前後輪差動歯車
装置４２がロックされた状態にある場合、前後輪の内輪
差と前後輪に対する駆動トルクの割合との間には所定の
相関関係がある（詳しくは後述する）ので、この駆動ト
ルクの割合（例えば前後輪差動装置４２における第１出
力軸４２ａの駆動トルクと第２出力軸４２ｂの駆動トル
クとの比較）から前後輪の内輪差が４輪操舵装置におけ
る内輪差検出手段３０によって検出され、該検出手段３
０から検出信号がコントローラ２５に対し出力される。

そして、上記コントローラ２５は、第３図に示すように
、舵角センサ２６からの舵角信号および車速センサ２７
からの車速信号を受け、特性記憶部５ｏに記憶された転
舵比特性から前輪転舵角およびｉｉｉ速に対応する後輪
の目標転舵角を演算する目標転舵角演算部５１と、該目
標転舵角演算部５１で演算された目標転舵角に対応する
パルス信ｑを出力するパルスジェネレータ５２と、該パ
ルスジェネレータ５２からのパルス信号を受けてパルス
モータ１４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を
駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ５３とを備
え、これらによって前輪転舵角に対する後輪転舵角の比
（転舵比）を所定の転舵比特性に従って可変として後輪
転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１４およ
び油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する転舵比
可変手段５４が構成されている。

ここで、上記特性記憶部５０に記憶された転舵比特性と
しては、第４図に示すように、八−転舵比特性とＢ−転
舵比特性とＣ−転舵比特性の３ＦＪ類がある。これらの
転舵比特性は、いずれも基本的には、車速が低速から高
速に上芹するに従って転舵比ｋが負方向の逆位相（前後
輪が逆方向に転舵される状態）で大きな値から零に近づ
くように移行し、中速域にて転舵比ｋが正方向の同位相
（前後輪が同方向に転舵される状態）に変わり、高速域
では転舵比ｋが同位相で大きくなるように設定されてい
る。

そして、上記３種類の転舵比特性のうち、Ａ−転舵比特
性は、前輪２Ｌ、２Ｒのみが駆動される２輪駆動時にお
いて前後輪の内輪差が常に零となるように設定されてい
る。また、Ｂ−転舵比特性は、４輪駆動として前輪２Ｌ
、２Ｒと後輪８Ｌ。

８Ｒとが同一トルクでもって駆動されるときに前後輪の
内輪差が常に零となるように設定されており、八−転舵
比特性に比べて同位相方向にずれた傾向にある。さらに
、Ｃ−転舵比特性は、上記Ｂ−転舵比特性よりも転舵比
ｋが全車速域に亘って同位相側の値となるように設定さ
れており、Ａ−転舵比特性と比べるとがなり同位相方向
にずれている。

そして、上記３種類の転舵比特性の中から１つの転舵比
特性がコントローラ２５内に設けられた特性選択部５５
によって特性記憶部５ｏがら選択され、この選択された
転舵比特性に従って上述の転舵比可変手段５４の目標転
舵角演算部５１における目標転舵角の演算が行われる。

上記特性選択部５５は、駆動状態検出手段２８からの検
出信号とロック状態手段２つからの検出信号と内輪差検
出手段３０がらの検出手段とを受け、２輪駆動時には特
性記憶部５ｏがら八−転舵比特性を、４輪駆動時でかつ
前後輪差動歯車装置４２がアンロック状態（差動ｉ能が
作動可能な状ｆｉｌ）にあるときにはＢ−転舵比特性を
それぞれ選択し、また、４輪駆動時で前後輪差動歯車装
置４２がロック状態にあるときには前後輪の内輪差に対
応して転舵比特性を選択するようになっている。

すなわち、前後輪の内輪差が所定値以下のときにはＢ−
転舵比特性を選択し、内輪差が負の方向（後輪が前輪の
走行軌跡の旋回方向外側を通る状態）に所定値以上とな
ったときにはＣ−転舵比特性を選択し、内輪差が正の方
向（後輪が前輪の走行軌跡の旋回方向内側を通る状態）
に所定値以上となったときには八−転舵比特性を選択す
るようになっており、この特性選択部５５によって前後
輪の内輪差が零となるように転舵比特性を補正する補正
手段が構成されている。

次に、上記第１実施例の作用・効果について説明するに
、後輪転舵機構７のコントローラ２５においては、特性
選択部５５で特性記憶部５０に記憶された３種類の転舵
比特性の中から所定の転舵比特性が選択され、この選択
された転舵比特性に従って前輪転舵角に対する後輪転舵
角の転舵比が転舵比可変手段５４により可変制御される
ことにより、後輪８Ｌ、８Ｒは、低速時では前輪２［。

２Ｒと逆位相に転舵され、高速時では前輪２Ｌ。

２Ｒと同位相に転舵される。

そして、上記特性選択部５５での転舵比特性の選択は、
４輪駆動装置における２輪駆動の場合にはその２輪駆動
時に前後輪の内輪差が常に零となるように設定された八
−転舵比特性が選択され、・また４輪駆動時のうち前後
輪差動歯車装置４２がアンロック状態にあってその差動
機能により前後輪が同一のトルクでもって駆動される場
合にはその同一トルク駆動状態のときに前後輪の内輪差
が　　　　　。

常に零となるように設定されたＢ−転舵比特性が選択さ
れるので、第５図に実線で示で如く後輪８Ｒが前輪２Ｒ
の走行軌跡γ上を通り、前後輪の内輪差εは常に零とな
る。

一方、４輪駆動時のうち前後輪差動歯車装置４２がロッ
クされ、前後輪に対する駆動トルクの割合が前後輪の路
面に対するグリップ力に対応して変化する状態にある場
合〈駆動状態検出手段２８）からの検出信号とロック状
態検出手段２９からの検出信号とが共に特性選択部５５
に入力された場合）には、内輪差検出手段３０からの検
出信号を受け、前後輪の内輪差εに対応して転舵比特性
が選択される。すなわち、内輪差εが所定値以下のとき
、つまり前輪８Ｒが前輪２Ｒの走行軌跡γ上を通り、前
後輪２Ｒ，８Ｒがほぼ同一のトルクで駆動される状態に
あるときには、上述の前後輪差動歯車装置４２のアンロ
ック状態のときと同じくＢ−転舵比特性が選択され、こ
れにより、内輪差εが零の状態に保たれる。

また、内輪差εが負の方向で所定値以上中じたとき、つ
まり第５図で一点鎖線にて示す如く後輪８Ｒ’　が前輪
２Ｒの走行軌跡γより旋回方向外側を所定値以上離れて
通り、前輪２Ｒが空回り状態にあって後輪８Ｒ’に対す
る駆動トルクの方が前輪２Ｒに対する駆動トルクよりも
大きくなるときには、Ｃ−転舵比特性が選択される。こ
のＣ−転舵比特性は、Ｂ−転舵比特性に比べて同位相側
にずれた傾向にあるので、後輪８Ｒ’が前輪２Ｒと同位
相方向に転舵されて車両Ｅの旋回が緩和されることにな
り、これにより、負方向の内輪差εが減少して零となる
ように補正される。

さらに、内輪差εが正の方向で所定値以上中じたとき、
つまり第５図で破線にて示す如（後輪８Ｒ／／が前輪２
Ｒの走行軌跡γＪ：り旋回方向側を所定値以上離れて通
り、後輪８Ｒ″が空回り状態にあって前輪２Ｒに対する
駆動トルクの方が後輪８Ｒ″に対づる駆動トルクよりも
大きくなるときには、八−転舵比特性が選択される。こ
の八−転舵比特性は、Ｂ−転舵比特性に比べて逆位相側
にずれた傾向にあるので、後輪８Ｒ″が前輪２Ｒと逆位
相方向に転舵されて車両Ｅの旋回が増大されることにな
り、これにより、正方向の内輪差εが減少して零となる
ように補正される。

このように、４輪駆動時で前後輪差動歯ＩＩ装置４２が
ロックされた状態にある場合には、前後輪に対する駆動
トルクの割合が変化し、それに伴い前後輪の内輪差εが
生じたとしても、その内輪差εを零とするように転舵比
特性の選択補正がなされるので、駆動トルクの割合の変
化に拘らず、２輪駆動時等の場合と同様に内輪差εを常
に零とすることができ、後輪８Ｌ、８Ｒの引きずり現象
等の発生を確実に防止することができる。このことは前
後輪差動歯車装置４２をロックした状態で４輪駆動とす
ることが雪路等摩擦抵抗係数の低いいわゆる低μ路で選
択されることが多いことから、特に低μ路での操安性の
向上を図る上で非常に有効である。

尚、上記第１実施例では、本発明を、４輪操舵装置と組
合わされる４輪駆動装置として、ロック機構４−２ｃ付
きの前後輪差動歯車装置４２を有してなるものの場合に
ついて適用したが、この前後輪差動歯車装置４２を有し
ないものの場合にも同様に適用することができるのは勿
論である。

第６図は上記第１実施例における後輪転舵機構７のコン
トローラ２５の変形例を示したものである。このコント
ローラ２５は、目標転舵角演算部５１′とパルスジェネ
レータ５２′とドライバ５３′とによって構成され、前
輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比を特性記憶部５０
′に記憶された所定の転舵比特性（第１実施例における
特性記憶部５０に記憶されたＢ−転舵比特性に相当）に
従って可変制御する転舵比可変手段５４′を備えている
とともに、前後輪の内輪差を検出する内輪差検出手段３
０からの検出信号を受け、上記転舵比可変手段５４′の
目標転舵角演算部５１′で演算された目標転舵角に内輪
差が零となるように所定の補正転舵角を加算して転舵比
を補正する補正手段としての補正部５６を備えてなるも
のである。

また、第７図は第１実施例の別の変形例として前輪転舵
角ＯＦの大きさに応じて後輪転舵角θＲを演棹して転舵
比を制御する場合の転舵比特性を示したものである。こ
の舵角による転舵比制御は、前輪転舵角θＦが高速時で
は小さく、低速時では大きくなるという実情に基づいて
前輪転舵角ＯＦに対する後輪転舵角θＲの転舵比を制御
づるものであり、その転舵比特性は、基本的には車速に
よる転舵比制御の場合と同様、低速時では前輪と後輪と
を逆位相に、高速時では同位相にするように設定されて
いる。

そして、上記舵角による転舵比制御の場合においても、
その転舵比特性としては、２輪駆動時に前後輪の内輪差
が常に零となるように設定された八−転舵比特性と、該
へ−転舵比特性に比べて同位相側にずれた傾向にあり、
前後輪が同一トルクで駆動される４輪駆動時に前後輪の
内輪差が常に零となるように設定されたＢ−転舵比特性
と、該Ｂ−転舵比特性よりもさらに同位相側にずれた傾
向にあるＣ−転舵比特性の３種類があり、４輪駆動時で
前後輪差動歯車装置がロック状態にある場合、第１実施
例の場合と同様前後輪の内輪差に対応してこれらの３種
類の転舵比特性の中から所定の転舵比特性が選択される
ものである。尚、舵角による転舵比制御の場合には、第
１実施例の如き車速を検出する車速センサ２７は不要で
ある。

さらに、第８図は本発明の第２実施例に係る車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、この４輪操舵装置における
後輪転舵機構７′は、第１実施例の４輪操舵装置におけ
る後輪転舵機構７の如くパルスモータ１４の作動により
後輪８Ｌ、８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵
機構１の操舵力を利用して後輪８Ｌ、８Ｒを機械的に転
舵するようにしたものである。

すなわち、上記後輪転舵機構７′は、ギヤ等からなる転
舵比変更装置６０を備え、該転舵比変更装置！６０には
車体前後方向に延びる伝達ロッド６１の後端が連結され
、該伝達ロッド６１の前端部には、前輪転舵機構１のラ
ックルビニオ２機構４のラック軸４ａに形成されたラッ
ク６２と噛合するビニオン６３が設けられている。また
、」−記転舵比変更装置６０からは摺動部材６４が延出
され、該摺動部材６４に形成されたうツク６５に対して
は、後輪操作ロッド１１にラック１２およびビニオン１
３を介して連結されたピニオン軸１７の前端部に設けた
ビニオン６６が噛合している。しかして、前輪転舵機構
１の操舵力がラックルビニオ２機構４のラック軸４ａか
ら伝達ロッド６１を介して転舵比変更装置６ｏに伝達さ
れ、該転舵比変更装置６０においてコントローラ２５の
制御に従って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材
６４およびピニオン軸１７を介して後輪操作ロッド１１
に伝達されることにより、後輪８Ｌ、８Ｒが左右に転舵
されるように構成されている。尚、４輪操舵装置のその
他の構成は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、
同一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記転舵比変更装置６０を制御するコントロー
ラ２５および４輪操舵装置と組合わされる４輪駆動装置
の構成は、図示していないが第１実施例の場合と同じで
あり、また、それにより同様の作用・効果を奏すること
ができる。

（発明のｇＪ束） 以上の如く、本発明における、４輪駆動装置と組合わさ
れた車両の４輪操舵装置によれば、４輪駆動時にＩｙＪ
後輪に対する駆動トルクの割合の変化に起因して前後輪
の内輪差が生じると、後輪転舵機構の転舵比可変手段に
おいては、内輪差を検出する検出手段からの信号を受け
た補正手段によって内輪差が零となるように転舵比特性
が補正され、この補正された転舵比特性に従って転舵比
が可変制御されるので、前後輪に対する駆動トルクの割
合の変化に拘らず前後輪の内輪差を常に零とすることが
でき、後輪の引きずり現象等を確実に防止して操安性の
向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は第１実施例を示し、第１図（，１車両の４輪操舵装
置および４輪駆動装置の全体構成図、第２図は第１図に
おける前後輪差動歯車装置付近の具体的構成を示す一部
切開平面図、第３図はコントローラのブロック構成図、
第４図はコントローラの車速による転舵比制御の場合に
おける転舵比特性を示す図、第５図は車両の旋回走行状
態にお【プる車両の動きを示す説明図である。第６図お
よび第７図はそれぞれ第１実施例の変形例を示し、第６
図は第３図相当図、第７図はコントローラの舵角による
転舵比制御の場合における転舵比特性を示す図である。 第８図は第２実施例を示す車両の４輪操舵装置の全体構
成図である。 １・・・前輪転舵機構、７．７′・・・後輪転舵機構、
２５・・・コントローラ、３０・・・内輪差検出手段、
５４．５４’・・・転舵比可変手段、５５・・・特性選
択部、５６・・・補正部、ε・・・内輪差。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機
   構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪転舵
   機構とを備えてなり、４輪駆動装置と組合わされた車両
   の４輪操舵装置であって、上記後輪転舵機構は、前輪転
   舵角に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に従つ
   て可変とする転舵比可変手段と、前後輪の内輪差を検出
   する検出手段と、該検出手段からの検出信号を受け内輪
   差が零となるように上記転舵比特性を補正する補正手段
   とを備えたことを特徴とする車両の４輪操舵装置。