JPH01190585A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、前輪の操舵に応じて後輪を転舵させる車両の
後輪操舵装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、例えば特開昭６０−１４８７６９号公報に示され
るように、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、こ
の摩擦係数に応じて後輪の転蛇量を制御することにより
、凍結路等のように摩擦係数の小さい道路においてもハ
ンドル操作が困難となることなく、安定した走行状態を
得ることができるとともに、旋回性能を向上させること
ができるようにした車両の後輪操舵装置が知られている
。

［発明が解決しようとする課題］ 車両の走行安定性および旋回性能は、路面とタイヤとの
間の摩擦係数に限らず、路面の傾斜状態に応じても変化
するが、この点について上記従来装置では何ら考慮され
ていないため、以下のような問題点があった。例えば下
り仮定行状態では車両の１吊に対応した荷重が前輪側に
移動するため、高速走行時に後輪が前輪と同位相方向に
転舵されると、面幅がスリップしてアンダステア傾向が
助長され、回頭性が低下するという問題があり、また上
り坂走行時には車両の１看に対応した荷重が後輪側に移
動するため、高速走行時に後輪がスリップしてオーパス
デフ状態となり、走行安定性が低下するという問題があ
った。

本発明は、坂道走行状態における荷重移動を考慮し、下
り坂走行時のアンダステア傾向を抑制して回頭性を良好
状態に維持することができるとともに、上り坂走行時の
オーバステア傾向を抑制して走行安定性を向上させるこ
とができる車両の後輪操舵￥ｉｔ置を提供することを目
的としている。

［課題を解決するための手段］ １記ｌ」的を達成するため、本発明は、ステアリングハ
ンドルの操作に応じて前輪と後輪とを転舵させるととも
に、前輪に対する後輪の転舵比を車両の運転状態に対応
した基本転舵比特性に応じて変化させる転舵比変更Ｒ横
を備えた車両において、路面の傾斜状態を検出する傾斜
状態検出手段と、この傾斜状態検出手段からの出力信号
に応じて車両が坂道走行状態であるか否かを判別する判
別手段と、この判別手段からの出力信号を受けて坂道走
行用の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の転舵比
を設定する転舵比設定手段とを設けたものである。

そして、下り坂走行時にアンダステア傾向が助長される
のを防止するため、判別手段が傾斜状態検出手段からの
出力信号に応じて車両が下り仮定行状態にあるか否かを
判別するものであり、転舵比設定手段が判別手段からの
出力信号を受けて基本転舵比特性の同位相領域を、同位
相の程度が小さくなるように変位させてなる■り仮定行
用の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の転舵比を
設定するものであるように構成している。

また、上り坂走行時にオーバステア状態となるのを防止
するため、判別手段が傾斜状態検出手段からの出力信号
に応じて車両が上り仮定行状態にあるか否かを判別する
ものであり、転舵比設定手段が判別手段からの出力信号
を受けて基本転舵比特性の同位相領域を、同位相の程度
が大きくなるように変位させてなる上り仮定行用の転舵
比特性に基づいて前輪に対する後輪の転舵比を設定する
ものであるように構成している。

ざらに車両の運転状態に応じて前後輪に作用する駆動力
の割合を変化させる４輪駆動車において上記駆動力の変
化に対応させるため、路面の傾斜状態を検出する傾斜状
態検出手段と、この傾斜状態検出手段からの出力信号に
応じて車両が坂道走行状態にあるか否かを判別する判別
手段と、この判別手段からの出力信号を受けて坂道走行
用の転舵比特性を設定する転舵比設定手段と、前後輪に
作用する駆動力の割合を検出する駆動力検出手段と、こ
の駆動力検出手段からの出力信号を受けて上記坂道走行
用の転舵比特性を補正する補正手段とを設けることが望
ましい。

［作　用］ 上記のように車両が坂道走行状態にあることを判別して
坂道走行状態にあることが確認された場合には、坂道走
行用の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の転舵比
制御を実行すると、下り坂走行時におけるアンダステア
傾向の助長が防止されるとともに、上り坂走行時におけ
るオーバスアア状態の発生等が防止されることとなる。

また、前輪および後輪を駆動する４輪駆動中において車
両の運転状態に応じて前少輪に作用する駆動力の変化を
検出し、この駆動力の変化に応じて坂道走行用の転舵比
特性を補正するように構成した場合には、坂道走行時に
おける転舵比制御がより適正に実行されることとなる。

［実施例］ 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例にかかる後輪操舵装置を含む
４ＷＳｌの操舵系統全体を示し、この図において、１は
前輪、２は後輪、３はステアリングハンドルである。上
記前輪１に対しては、前輪用パワーステアリング装置５
を含む前輪転舵機構４が設けられ、また後輪２に対して
は、後輪用パワーステアリング装置７を含む後輪転舵機
Ｈｉｉ６が設けられるとともに、前輪１に対する後輪２
の転舵比を運転状態に応じて変更する転舵比変更１４７
．７８が設けられている。

上記前輪転舵機構４は、前輪１に連結され枢軸１１ａを
中心に揺動するナックルアーム１１と、このナックルア
ーム１１の一端に連結された左右一対のタイロッド１２
と、この左右一対のタイロッド１２を車幅方向において
連結するリレーロッド１３とを有している。そして、上
記リレーロッド１３がステアリングシャフト１４に対し
、ラック１５ｊ５よび第１ビニオン１６と前輪用パワー
ステアリング装置５を介して連動し、ステアリングハン
ドル３の回動に伴ってリレーロッド１３が車幅方向に移
動することにより、ナックルアーム１１が揺動して前輪
１が転舵されるようになっている。上記峙輪用パワース
テアリング装＠５は、ステアリングシャフト１４に取付
けられたロータリパル１１７と、このロータリパルプ１
７を介して油圧を受ける油圧シリンダ１８とを備え、ス
テアリングハンドル３の回動操作に応じて上記油圧シリ
ンダ１８に与えられる油圧により、上記リレーロッド１
３に移動方向の力が加えられるようになっている。

また、上記リレーロッド１３には、上記前輪転舵機構４
を構成するラック１５とは別位置にラック１９が形成さ
れ、このラック１９に、車体前掛方向に延びる回転軸２
ｏの前端に取付けられた第２ビニオン２０ａが噛合して
おり、上記回転軸２０により、前輪転舵機構４の作動が
転舵比変更機構８を介して後輪転舵Ｎ構６に伝えられる
ようになっている。

一方、後輪転舵機構６は、後輪２に連結され枢軸２１ａ
を中心に揺動するナックルアーム２１と、このナックル
アーム２１の一端に連結された左右一対のタイロッド２
２と、この左右一対のタイロッド２２を車幅方向におい
て連結するリレーロッド２３とを為しており、この後輪
転舵機構６に含まれるパワーステアリング￥Ｒ１７は、
油圧に応動する作動部材としてのパワーシリンダ２４を
備えている。このパワーシリンダ２４は車体に固定され
、かつ上記リレーロッド２３をピストンロンドとしてい
る。このパワーシリンダ２４内は上記リレーロッド２３
に−・体的に取付けられたピストン２４ａによって２つ
の油圧室に区画され、この油圧室がそれぞれ配管２５．
２６を介してコントロールパルプ２７に接続されている
。さらにパワーシリンダ２４内には、上記油ｆｆｖへの
油圧の付与が解除される状態となったときに後輪２を中
立位置に保持する手段として、上記ピストン２４ａをパ
ワーシリンダ２４の中央位置に付勢するセンタリングス
プリング（図示せず）が装備されている。

上記−コントロールパルプ２７には、リザーブタンり２
８に至る油供給管２９および油排出管３０が接続され、
上記油供給管２９にはエンジンにより駆動される油圧ポ
ンプ３１が設けられている。

また、上記転舵比変更機構８は、車体に対し車幅方向に
は動自在に保持されて一端がｔ記コントロールバルブ２
７のスプールバルブに連結されたコントロールロッド３
５を有するとともに、基端部がＵ字状ホルダ３６に支持
ビン３７を介して揺動自在に支持された揺動７−ム３８
を備え、この揺動アーム３８の先端と上記コントロール
ロッド３５との間に、ボールジヨイント３９．４０を介
してコネクティングロッド４１が連結されている。

１記ホルダ３６は、重体に固定されたケーシング（図示
せず）に、上記コントロールロッド３５の移動軸線Ｑ１
と直交する回動輪線Ｑ２を持つ支持軸４２を介して回動
自在に支持されている。上記揺動７−ム３８の支持ビン
３７は、上記両輪線Ｑ１、Ｑ２の交差部に位置して回動
輪線Ｑ２と直交する方向に延びており、ホルダ３６が支
持軸４２回りに回動すると、その先端の支持ビン３７と
コントロールロッド３５の移動軸線Ｑ１とのなす傾斜角
、つまり支持ビン３７を中心とする揺ｅ７−ム３８の揺
動軌跡面が上記移動軸線＋２１と直交する而（以下、基
準面という）に対してなす傾斜角が変化するようになっ
ている。

上記ｊネクテイングロツド４１は、ボールジヨイント３
９に近い部位において回転板４３にボールジヨイント４
４を介して層！１ＪｉｉＴ能に支持されている。この回
転板４３は、上記移動軸線Ｑ１に沿った支持軸４５に回
転自在に支持されるとともに、前記の前輪転舵機構４の
作動を伝える回転軸２０の後端に設けられた傘１ｍｌ！
２０ｂに噛合している。

また、上記ホルダ３６は、その支持軸４２に取イ・１け
られたセクタギヤ４６と、これに噛合するつΔ−ムギャ
４７とを介してステッピングモータ４８により作動され
るようになっており、このステッピングモータ４８は、
車速を検出する車速センサ４９、前輪の転舵角を検出す
る舵角センサ、ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ等か
らの信号を受けるコントローラ（ＥＣｔＪ）５０により
、車速等に応じて制御されるようになっている。

従って、ステアリングハンドル３の操作により＾を輪転
舵［８４が作動したときに、その作動が回転軸２０を介
して伝えられることにより上記回転板４３およびコネク
１イングロツド４１が移動軸線Ｑ１回りに回動し、揺動
アーム３８が支持ビン３７を中心に揺動する。この場合
、支持ビン３７の軸線が上記移動軸線Ｑ１と一致してい
るときは、揺動アーム３８が上記基準面上を揺動するの
みでコントロールロッド３５は静止状態に保たれるが、
ステッピングモータ４８によるホルダ３６の作動により
支持ビン３７の軸線が上記移動軸線Ｑ１に対して傾斜し
た状態となっていると、揺動アーム３８が上記基準面か
らずれて揺動し、その揺動に伴ってコネク１イングロツ
ド４１が車幅方向に変惜することにより、コントロール
ロッド３５が移動軸線Ｑ１に沿って移動する。このコン
トロールロッド３５の移動により上記コントロールバル
ブ２７が作動され、それに応じて上記パワーシリンダ２
４の油圧挙に油「が作用し、リレーロッド２３が作動さ
れる。こうして、前輪１の転舵に伴い、ステッピングモ
ータ４８により作動される上記ホルダ３６の回動角に応
じた転舵比で後輪２が転舵されるように、転舵比変更機
構８および後輪転舵機構６が構成されている。

また、上記後輪転舵機構６のパワーシリンダ２４に対す
る油圧回路には、後輪転舵系統の故障発生時にｔ記パワ
ーシリンダ２４の油圧室への油圧付与を解除する状態に
油圧経路を切替えるソレノイドパル１５１が設けられて
いる。そして、上記コントローラ５０から各ソレノイド
バルブ５１に出力される信号により、後輪転舵系統が正
常に作動しているときは各ソレノイドバルブ５１を閉弁
状態に保つように通電され、後輪転舵系統に故障が発生
したときは、コントローラ５０での故障検出に基づき、
上記通電が停止されるようになっている。

上記転舵比変更機構８の作動部を構成するステッピング
モータ４８は、第２図に示すように、？イクロコンピュ
ータを内蔵したコントローラ５０により作動制御される
。このコントローラ５０には、車速センサ４９の検出信
号に応じて車速を検出する車速検出手段５３と、この車
速検出手段５３からの出力信号に応じ、後述する転舵比
特性に基づいて車速に対応した前輪に対する後輪の転舵
比を求める転舵比設定手段５４と、水平器等からなる路
面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段５５からの出
力信号に応じて車両が坂道走行状態であるか否かを判別
するとともに、その判別結巣を上記転舵比設定手段５４
に出力する判別手段５６と、上記転舵比設定手段５４か
らの出力信号に応じて上記スｊツピングモータ４８を制
御するモー９１１１１１手段５７とが設けられている。

上記判別手段５６において路面の傾斜角度が所定値以下
で車両が水平路走行状態であることが確認された場合に
は、図外の記憶部にデータｊ−プルとして記憶された基
本転舵比特性に応じた通常の転舵比制御を実行する。す
なわち、上記基本転舵比特性は、第３図の実線Ａで示す
ように、前後輪の転舵比が車速に応じて変化し、車速が
低い場合には車両の回頭性を高めるために後転が前輪に
対して逆方向に転舵されて前後輪の転舵比が負となり、
車速が所定値に達した時点で上記転舵比が０となり、前
輪の舵角に関係なく後輪の舵角が０に設定された２転操
舵状態となるように構成されている。また、車速かさら
に増加した場合には、旋回時の中輪グリップ力を向上さ
せて走行安定性を＾めるために後輪が前輪と同方向に転
舵されて＠後輪の転舵比が正となるように、スアッピン
グモータ４８が制御される。

そして、上記判別手段５６において車両が坂道走行状態
であることが確認された場合には、第３図の一点鎖線Ｂ
に示す下り坂走行用の転舵比特性もしくは一点鎖線Ｃに
示す上り坂走行用の転舵比特性に応じた坂道走行時の転
舵比制御を実行する。

つまり、上記判別手段５６において車両が下り坂走行状
態であるか、上り坂走行状態であるかを判別し、下り坂
走行状態であることが確認された場合には、上記基本転
舵比特性Ａの同位相領域を、同位相の程度が小さくなる
ように逆位相側に変位させてなる下り仮定行用転舵比特
性Ｂに基づいて転舵比を設定し、この値を転舵比設定手
段５４ｈ）らモータ制御手段５７に出力する。

また、車両が上り坂走行状態であることが確認された場
合には、上記基本転舵比特性Ａの同位相領域を、同位相
の程度が大きくなるように変位させてなる上り仮定行用
転舵比特−性Ｃに基づいて転舵比を設定し、この値を転
舵比設定手段５４からモータ制御手段５７に出力するこ
とにより、坂道走行用の転舵比制御を実行する。

このように傾斜状態検出手段５５からの出力信号に応じ
て車両が坂道走行状態にあるか否かを判別し、坂道走行
状態であることが確認された場合には、坂道走行用の転
舵比特性Ｂ、Ｃに基づいて転舵比制御を実行するように
構成したため、坂道走行時に車両の倦珊に対応した荷重
が前輪もしくは後輪側に移動することによる走行状態の
変化に対応した転舵比制御が実行されることとなる。下
り坂走行状態では上記荷重が前輪側に移動するため、高
速走行時に前輪がスリップし易くなり、この状態で後輪
が前輪と同位相方向に大きく転舵されるとアンダステア
傾向が助長されることとなるが、上記のように基本転舵
比特性Ａの同位相領域を逆位相側に変位させてなる下り
仮定行用転舵比特性Ｂに基づいて転舵比制御を実行する
と、上記アンダステア傾向を抑制して回頭性を良好状態
に維持することができる。

また、上り坂走行状態では上記荷重が後輪側に移動する
ため、高速走行時に後輪がスリップし易くなり、オーバ
ステアとなって車体が急に内側を向くタックイン現像や
スピンするすくい込み現策が生じる傾向があるが、上記
のように基本転舵比特性Ａの同位相領域を、同位相の程
度が大きくなるように変位させてなる上り坂走行用の転
舵比特性Ｃに基づいて転舵比制御を実行すると、車両が
オーバステア状態となるのを確実に防止して走行安定性
を向Ｆさせることができる。

なお、上記判別手段５６によって車両が下り坂走行状態
にあるか否かだけを判別し、下り坂走行状態にある場合
には上記転舵比特性Ｂに基づいた転舵比制御を実行し、
それ以外の場合つまり水平走行状態もしくは上り仮定行
状態にある場合には全て基本転舵比特性Ａに基づいた転
舵比１ＩＩＩＩＩｌを行なうように構成してもよい。ま
た、上記判別手段５６によって車両が上り仮定行状態に
あるが否がだけを判別し、上り仮定行状態にある場合以
外は全て基本転舵比特性Ａに基づいた転舵比制御を実行
するように構成してもよい。

第４図は、運転状態に応じて前後輪に作用する駆動力の
割合を調節する４輪部ｔｌＩ機構５８を備えた車両に本
発明を適用した場合の実施例を示し、コントローラ５０
ａ内には前後輪に作用する駆動力の割合を検出する駆動
力検出手段５９と、この駆動力検出手段５９からの出力
信号に応じて転舵比設定手段５４により設定された坂道
走行用の転舵比特性を補正する補正手段６０とが設けら
れている。そして上記駆動力検出手段５９において前輪
の駆動力が所定値以上となり、車両が前輪駆動車に近い
特性を示すようになった場合には、第５図に示すように
、転舵比設定手段５４により設定された後輪駆動車に対
応する坂道走行用の転舵比特性Ｂ、Ｃを補正手段６０に
おいて破線Ｂ′。

Ｃ′のように補正し、この補正後の転舵比特性Ｂ’　、
Ｃ’に基づいて坂道走行時の転舵比制御を実行する。

すなわち、前輪に所定値以上の駆動力が作用した場合に
は、前輪のグリップ力が大きくなるため、下り仮定行状
態における高速走行時においても後輪駆動車のように極
端にスリップし易くなることはない。したがって、下り
仮定行用の転舵比特性１３　’の塁本転舵比特性へに対
する同位相領域の変位幅α′を、後輪駆動車に対応した
転舵比特性Ｂの変位幅αのように大きく設定する必要は
なく、１記変位幅α′が小さくなるように補正すること
により、走行安定性を維持しつつ７ンダスア７傾向の助
長を確実に防止することができる。また、Ｆ記面幅のグ
リップ力の増大に伴い後輪のグリップ力が低下するため
、上り仮定行状態における高速走行時には後輪駆動車に
比べて後輪がよりスリップし易くなる。したがって、上
り仮定行時の転舵比特性Ｃ′の基本転舵比特性Ａに対す
る同位相ｆｉｉ１ｉ１の変４位幅β′を、後輪駆ｌｌｌ
Ｆｍに対応した転舵比特性Ｃの変位幅βよりも大きく設
定することにより、後輪のスリップをより確実に防止し
て走行安定性を維持するようにしている。

そして、前輪に作用する駆動力が所定値以下であり、後
輪駆動車に近い特性を示すような場合には、補正手段６
０による補正を行なうことなく、転舵比設定手段５４に
より設定された坂道走行用の転舵比特性Ｂ、Ｃ１，：Ｍ
づいてそれぞれ坂道走行時の転舵比制御を実行する。

なお、上記実施例では、路面の傾斜状態が所定値以上で
あるか否かによって車両が坂道走行状態であることを判
別し、この判別結果によって坂道走行状態であることが
確認された場合には、−・律に坂道走行用の転舵比特性
に基づいて転舵比制御を実行するように構成しているが
、路面の傾斜状態に応じた複数個の転舵比特性を予め設
定し、その中から車両の走行状態に最も適合したものを
選定するように構成してもよい。

また、路面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段５５
は、上記水平器に限られず、前輪の勺スペンションに作
用する負荷と、後輪のサスペンションに作用する負荷と
の差に基づいて路面の傾斜状態を算出する演算器を用い
てもよく、あるいは車体に作用する前後方向の重力加速
度と、上下方向の１力加速度とに基づいて路面の傾斜状
態を算出する演算器を用いてもよい。なお、上記重力加
速度に基づいて路面の傾斜状態を算出する場合には、加
速時もしくは減速時に生じる車速の変化に対応した補正
を行なうことにより、正確な検出結束を得ることができ
る。

また、上記実施例では、前輪もしくは後輪にスリップが
生じ易い高速走行状態に対応した同位相についてのみ説
明したが、低速走行状態に対応した逆位相領域において
も坂道走行用の転舵比特性を設定し、この値に基づいて
転舵比制御を実行するように構成してもよい。例えば、
低速走行時における下り仮定行時には、前輪のグリップ
力が増大し、逆位相方向に後輪が大きく転舵されると、
オーバステア傾向が助長されるため、第６図に示すよう
に、基本転舵比特性Ａの逆位相領域を逆位相の程度が小
さくなるように同位相側に変位させてなる坂道走行用の
転舵比特性りに基づいて転舵比制御を実行するように構
成することが望ましい。

また、本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記車速感
応タイプに限られず、舵角感応タイプにおいても適用１
■能である。

［発明の効果］ 本発明は、以上のように構成されているので、次のよう
な効果を奏する。

路面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段からの出力
信号に応じて車両が坂道走行状態にあるか否かを判別す
る判別手段と、坂道走行用の転舵比特性に基づいて前輪
に対する後輪の転舵比を設定する転舵比設定手段とを設
けたため、路面の傾斜状態に応じた適正な転舵比制御を
実行することができる。

そして、判別手段において車両が下り坂走行状態にある
ことを判別し、転舵比設定手段において基本転舵比１ｈ
性の同位相領域を、同位相の程度が小さくなるように変
位させてなる下り坂走行用の転舵比特性に基づいて転舵
比を設定することにより、車体の重量に対応した荷重が
前輪側に移動することに起因した前輪のスリップを抑制
し、高速走行時にアンダステア傾向が助長されるのを防
止して回頭性を良好状態にＩｆＩ持することができる。

また、判別手段において車両が上り坂走行状態にあるこ
とを判別し、転舵比設定手段において基本転舵比特性の
同位相領域を、同位相の程度が大きくなるように変位さ
せてなる上り坂走行用の転舵比特性に基づいて転舵比を
設定することにより、）２荷Ｉが後輪側に移動すること
に起因した後輪のスリップを抑制し、高速走行時にオー
バステア状態となるのを防止して走行安定性を良好状態
に維持することができる。

また、車両の運転状態に応じて前後輪に作用する駆動力
の割合を調節する４輪駆動車において、＠後輪に作用す
る駆動力の割合を検出する駆動力検出手段の出力信号を
受けて坂道走行用の転舵比特性を補正する補正手段を設
けることにより、坂道走行時の転舵比制御を前後輪に作
用する駆動力の割合の変化に応じてより適正に制御する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す操舵系のシステム図、
第２図は本発明の実施例の要部を示すブロック図、第３
図は第２図の実施例による場合の転舵比特性図、第４図
は本発明の別の実施例を示すブロック図、第５図は第４
図の実施例による場合の転舵比特性図、第６図は本発明
のさらに別の実施例による場合の転舵比特性図である。 １・・・前輪、２・・・後輪、３・・・ステアリングハ
ンドル、８・・・転舵比変更機構、５４・・・転舵比設
定手段、５５・・・傾斜状態検出手段、５６・・・判別
手段、５８・・・４輪駆動機構、５つ・・・駆動力検出
手段、６０・・・補正手段。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司第　　２　　図 第　　３　　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操作に応じて前輪と後輪と
   を転舵させるとともに、前輪に対する後輪の転舵比を車
   両の運転状態に対応した基本転舵比特性に応じて変化さ
   せる転舵比変更機構を備えた車両において、路面の傾斜
   状態を検出する傾斜状態検出手段と、この傾斜状態検出
   手段からの出力信号に応じて車両が坂道走行状態である
   か否かを判別する判別手段と、この判別手段からの出力
   信号を受けて坂道走行用の転舵比特性に基づいて前輪に
   対する後輪の転舵比を設定する転舵比設定手段とを設け
   たことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 ２、判別手段が傾斜状態検出手段からの出力信号に応じ
   て車両が下り坂走行状態にあるか否かを判別するもので
   あり、転舵比設定手段が判別手段からの出力信号を受け
   て基本転舵比特性の同位相領域を、同位相の程度が小さ
   くなるように変位させてなる下り坂走行用の転舵比特性
   に基づいて前輪に対する後輪の転舵比を設定するもので
   あることを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装
   置。 ３、判別手段が傾斜状態検出手段からの出力信号に応じ
   て車両が上り坂走行状態にあるか否かを判別するもので
   あり、転舵比設定手段が判別手段からの出力信号を受け
   て基本転舵比特性の同位相領域を、同位相の程度が大き
   くなるように変位させてなる上り坂走行用の転舵比特性
   に基づいて前輪に対する後輪の転舵比を設定するものと
   したことを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装
   置。 ４、ステアリングハンドルの操作に応じて前輪と後輪と
   を転舵させるとともに、前輪に対する後輪の転舵比を車
   両の運転状態に応じて変化させる転舵比変更機構と、車
   両の運転状態に応じて前後輪に作用する駆動力の割合を
   調節する４輪駆動機構とを備えた車両において、路面の
   傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段と、この傾斜状態
   検出手段からの出力信号に応じて車両が坂道走行状態に
   あるか否かを判別する判別手段と、この判別手段からの
   出力信号を受けて坂道走行用の転舵比特性を設定する転
   舵比設定手段と、前後輪に作用する駆動力の割合を検出
   する駆動力検出手段と、この駆動力検出手段からの出力
   信号を受けて上記坂道走行用の転舵比特性を補正する補
   正手段とを設けたことを特徴とする車両の後輪操舵装置
   。