JPH085396B2

JPH085396B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH085396B2
Application number: JP61259104A
Authority: JP
Inventors: 晃彦三好
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-30
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1996-01-24
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: JPS63112278A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関し、更に詳細に
は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後
輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に
対応した転舵比特性に応じて変化させるように構成され
た車両の４輪操舵装置の改良に関する。

（従来技術）車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転
舵比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステ
ア傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高
速旋回時に転舵比を同位相に制御してステアリング特性
をアンダステアを強める方向に設定することにより車両
の走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定さ
れた所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の舵
角を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回
時に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪
に対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバス
テアとなって車体が急に内側を向くタックイン現象や車
体がスピンするすくい込み現象が生じることがある。こ
のタックイン現象等の発生を防止するため、従来では例
えば特開昭60−85066号公報に示されるように、車両が
略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対する
後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場合に
は後輪の舵角を一定に維持するように構成し、あるいは
特開昭60−85067号公報に示されるように、車速が急激
に変化した場合には遅延回路等により所定の遅れを持た
せて後輪の舵角を変化させるように構成することが行な
われている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相とな
った高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状
態に移行しても後輪が同位相状態に保持されているた
め、回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪
とが逆位相となった低速走行状態において加速した場
合、高速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持され
ているため、車両の走行安定性を向上させることができ
ず、これらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が
発揮されないという問題がある。

また、後者の構成では、車両を加速あるいは減速した
場合、後輪の舵角が所定の時間遅れをもって変化するた
めに、車速変化がなくなったその時点における予め設定
された所定の適正な転舵比が得られず、走行安定性ある
いは回頭性の面で、不十分なものであった。

（発明の目的）本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであ
り、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両
の回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵
比の同位相に制御して車両の走行安定性を高めることが
できるという４輪操舵装置の機能を保持した上で旋回時
に減速した場合等の過渡運転時においても車体のタック
イン現象やすくい込み現象等の発生を防止できる車両の
４輪操舵装置を得ることを目的としている。

（発明の構成）上記目的を達成するために本発明は、前輪を転舵する
前輪転舵機構と後輪を転舵する後輪転舵機構を備えた車
両の４輪操舵装置において、車速を検出する車速検出手
段と、走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、車速に応じて前輪に対する後輪の転舵角を変化
させる後輪転舵特性に基づいて上記後輪転舵機構を制御
する後輪転舵制御手段を備え、この後輪転舵制御手段
が、車速の変化率の増大に応じて上記後輪転舵特性を前
輪と同位相側に補正すると共に路面摩擦係数が小さいほ
ど上記後輪転舵特性の補正量を更に前輪と同位相側に大
きくなるように補正する後輪転舵特性補正手段を有する
ことを特徴としている。

（発明の作用・効果）このように構成された本発明の車両の４輪操舵装置に
おいては、後輪転舵特性補正手段により、車速の変化率
の増大に応じて後輪転舵特性を前輪と同位相側に補正す
るようにしている。この結果、加速時あるいは減速時の
ような過渡運転時において好ましい車両の４輪操舵を達
成できる。さらに、本発明においては、後輪転舵特性補
正手段により、路面摩擦係数が小さいほど上記後輪転舵
特性の補正量を更に前輪と同位相側に大きくなるように
補正するようにしている。この結果、摩擦係数の低い路
面（以下、低μ路という。）において顕著に現れるタッ
クイン現象やすくい込み現象等の発生を防止して安定し
た走行が可能となる。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例
による車両の４輪操舵装置について説明する。

第１図および第２図は、本発明の実施例による車両の
４輪操舵装置の概略構成を示し、前輪1L、1Rおよび後輪
2L、2Rはそれぞれ前輪操舵機構３および後輪転舵機構12
に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム4
L、4Rおよびタイロッド5L、5Rと、この左右のタイロッ
ド5L、5Rを連結するリレーロッド６とからなっている。
また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式のステ
アリング機構７を介しステアリングホイール10が連結さ
れている。すなわち、上記ステアリング機構７はリレー
ロッド６に形成されたラック８と、上端にステアリング
ホイール10が連結されるとともに下端に上記ラック８と
噛み合うピニオン９が取付けられたステアリングシャフ
ト11とを備え、ステアリングホイール10の操作に応じて
左右の前輪1L、1Rを転舵するように構成されている。

一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム13L、13Rおよびタイロッド
14L、14R同士を連結するリレーロッド15とを有し、さら
に油圧式のパワーステアリング機構16とを備えている。
このパワーステアリング機構16は、車体に固定されかつ
上記リレーロッド15をピストンロッドとするパワーシリ
ンダ17を備え、このパワーシリンダ17内は上記リレーロ
ッド15に一体に取付けられたピストン17aによって２つ
の油圧室17b、17cに区画され、この油圧室17b、17cはそ
れぞれ配管18、19を介してコントロールバルブ20に接続
されている。また、このコントロールバルブ20にはリザ
ーブタンク21に至る油供給管22および油排出管23の２本
の配管が接続され、上記油供給管22には図示しないエン
ジンにより駆動される油圧ポンプ24が配設されている。
上記コントロールバルブ20は、公知のスプールバルブ式
のもので構成され、上記リレーロッド15に連結部材25を
介して一体的に取付けられた筒状のバルブケーシング20
aと、このバルブケーシング20a内に嵌装された図示しな
いスプールバルブとを備え、スプールバルブの移動に応
じてパワーシリンダ17の一方の油圧室17b（17c）に油圧
ポンプ24からの圧油を供給してリレーロッド15に対する
駆動力をアシストするものである。なお、上記パワーシ
リンダ17内にはリレーロッド15をニュートラル位置（後
輪2L、2Rの舵角θＲが０となる位置）に付勢するリター
ンスプリング17d、17dが装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステア
リング機構７を構成するラック８とは別位置にラック26
が形成され、このラック26には車体前後方向に延びる回
転軸28の前端に取付けたピニオン27が噛み合わされ、こ
の回転軸28の後端は転舵比制御機構29を介して上記後輪
転舵機構12に連結されている。

上記転舵比制御機構29は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド30を有し、このコントロールロッド30の一端は上記
コントロールバルブ20のスプールバルブに連結されてい
る。また、転舵比制御機構29は、基端部がＵ字状ホルダ
31に支持ピン32を介して揺動自在に支承された揺動アー
ム33を備え、上記ホルダ31は車体に固定されたケーシン
グ（図示せず）に上記コントロールロッド30の移動軸線
と直交する回動軸線を持つ支持軸35を介して回動自在に
支持されている。上記揺動アーム33の支持ピン32は上記
両軸線の交差部に位置して回動軸線と直交する方向に延
びており、ホルダ31を支持軸35回りに回動させることに
より、その先端の支持ピン32とコントロールロッド30の
移動軸線とのなす傾斜角、つまり支持ピン32を中心とす
る揺動アーム33の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面
（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化させ
るようになされている。

また、上記揺動アーム33の先端部にはボールジョイン
ト36を介してコネクティングロッド37の一端が連結さ
れ、このコネクティングロッド37の他端部はボールジョ
イント38を介して上記コントロールロッド30の他端部に
連結されており、揺動アーム33先端の車幅方向の変位に
応じてコントロールロッド30を車幅方向に変位させるよ
うになされている。

上記コネクティングロッド37は、そのボールジョイン
ト36に近い部位において回転付与アーム40にボールジョ
イント41を介して摺動可能に支持されている。この回転
付与アーム40は、上記移動軸線上に支持軸42を介して回
動自在に支持した大径の傘歯車43と一体に設けられ、こ
の傘歯車43には第２図に示すように上記回転軸42の後端
に取付けた傘歯車44が噛合されており、ステアリングホ
イール10の回動を回転付与アーム40に伝達するようにな
されている。このため、ステアリングホイール10の回転
角に応じた量だけ回転付与アーム40およびコネクテイン
グロッド37が移動軸線回りに回動し、これに伴って揺動
アーム33が支持ピン32を中心にして揺動された場合、こ
の支持ピン32の軸線がコントロールロッド30の移動軸線
と一致しているときには、揺動アーム33先端のボールジ
ョイント36は上記基準面上を揺動するのみで、コントロ
ールロッド30は静止状態に保持されるが、ピン32の軸線
が移動軸線に対し傾斜して揺動アーム33の揺動軌跡面が
基準面からずれていると、このピン32を中心にした揺動
アーム33の揺動に伴ってボールジョイント36が車幅方向
に変位して、この変位はコネクティングロッド37を介し
てコントロールロッド30に伝達され、このコントロール
ロッド30が移動軸線に沿って移動して、コントロールバ
ルブ20のスプールバルブを作動させるように構成されて
いる。すなわち、ピン32の軸線を中心とした揺動アーム
33の揺動角が同じであっても、コントロールロッド30の
左右方向の変位はピン32の傾斜角つまりホルダ31の回動
角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ピン32の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ31の基準面に対する傾斜角を変化させるた
めに、ホルダ31の支持軸35には、ウォームホイールとし
てのセクタギヤ45には回転軸46上のウォームギヤ47が噛
合されている。また、上記回転軸46には傘歯車48が取付
けられ、この傘歯車48にはステッピングモータ50の出力
軸50a上に取付けた傘歯車49が噛合されており、ステッ
ピングモータ50の作動させてセクタギヤ45を回動させる
ことにより、ホルダ31の基準面に対する傾斜角を変更さ
せて後輪2L、2Rの舵角θＲを制御し、セクタギヤ45を、
その中心線がウォームギヤ47の回転軸46の中心軸と直角
になる中立位置から、車体上方より見て時計回り方向に
回動させた時には、転舵比を後輪2L、2Rが前輪1L、1Rと
同じ方向に向く同位相に制御するように構成されてい
る。

また、上記ホルダ31を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ45の左右両側方にこのセク
タギヤ45の回動範囲を規制するピンからなる逆位相側お
よび同位相側のストッパ部材51、52が取付けられてお
り、セクタギヤ45が逆位相側に回動したときには、その
中立位置からの回動角が例えば−17.5゜となると、セク
タギヤ45が変位相側ストッパ部材51に当接してそれ以上
の回動が規制され、またセクタギヤ45の同位相側への回
動時には、中立位置からの回動角が例えば20゜になる
と、セクタギヤ45が同位相側のストッパ部材52に当接し
て動きが規制されるように構成されている。そして、上
記セクタギヤ45が上記逆位相側のストッパ部材51に当接
したときのステッピングモータ50の制御位置をその初期
位置とするように構成されている。なお、39は後輪転舵
機構12におけるリレーロッド15の最大移動範囲を規制す
るロッドストッパである。

上記ステッピングモータ50は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内蔵のコントロールユニット100から
の出力によって作動制御されるように構成されている。
このコントロールユニット100の入力部には、車速Ｖを
検出し、車速信号S_Vを出力する車速センサ101が接続さ
れている。コントロールユニット100は、上記車速セン
サ101からの車速信号S_Vを受け、基準ステップ数演算部1
02において、この車速信号S_Vの値に比例したステッピン
グモータ50の基準作動ステップ数を演算し、基準ステッ
プ数信号S_SOを出力する。このコントロールユニット100
の出力部には、上記基準ステップ数信号S_SOを受け、こ
の信号S_SOで示されるステップ数だけ、ステッピングモ
ータ50を作動させるドライバ103が設けられている。こ
の車速Ｖに応じたステッピングモータ50の作動により、
第４図に符号C₀で示した基準転舵比特性が得られるよう
になっている。この基準転舵比特性C₀によれば、車速に
応じて前後輪1L、2L（1R、2R）の転舵比が変化し、車速
が低い場合には、車両の回頭性を良好にするために、後
輪2L、2Rが前輪1L、1Rに対して逆方向にすなわち逆位相
で転舵されて、転舵比が負となる一方、車速が例えば約
67km/時に達したときには、転舵比が零になり、前輪1
L、1Rの転舵に関係なく後輪2L、2Rの舵角θＲがθＲ＝
０に保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに
車速が高い場合には、コーナリング時の後輪2L、2Rのグ
リップ力を向上させて走行安定性を高めるために、後輪
2L、2Rが前輪1L、1Rと同方向にすなわち同位相に転舵さ
れて、転舵比が正となるように設定されている。

そして、上記コントロールユニット100はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のON操作に伴って車載バ
ッテリから供給される電源をシステム電源として作動す
るものであり、その内部構成を第５図に従って具体的に
説明すると、コントロールユニット100は制御部として
のCPU106と所定の制御データを記憶するROM107とを備
え、上記CPU106は、バッテリ電圧（12V）を5Vの定電圧
に保つ定電圧回路108からの出力電圧によって作動し、C
PU106の暴走を検出するCPU暴走検出部109、出力電圧4.5
V以下に低下したことを検出する電圧低下検出部110およ
びイグニッションキースイッチのON操作開始時にリセッ
ト信号を出力するパワーオンリセット部111からの各出
力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ101の出力信号はインタフェイ
ス112を経て積分フィルタ113に入力され、この積分フィ
ルタ113でチャタリングが除去された後、波形整形回路1
14で信号波形が整形されてCPU106に供給される。

さらに、コントロールユニット100は、上記したよう
に、CPU106の出力を受けてステッピングモータ50を駆動
するステッピングモータドライバ103を有しているとと
もに、CPU106からのコレントダウン指令信号を受けてス
テッピングモータ50に対するバッテリ電源からの出力電
流をモータ50の非制御中（モータ出力軸50aの回転を停
止させているとき）に各相とも例えば100mAに制限する
カレントダウン部116を有している。

車両が一定の車速で走行する場合には、上記のように
して得られた基準転舵比特性C₀で４輪を操舵すれば、各
車速において望ましい走行状態が得られるが、車速が急
激に変化する場合には、上記基準転舵比特性C₀をそのま
ま用いるて操舵を行なうと、上述のようにタックイン現
象やすくい込み現象が生じるという問題がある。

そこで本発明においては、車速の急激な変化を検出
し、使用する転舵比特性を、その変化の度合および路面
μに応じて同位相側に補正し、これによってタイミング
現象等を防止している。

このため、上記実施例においては、車両に、車速の変
化率を示すファクタの１つである車体の前後方向の重力
加速度すなわち前後Ｇを検出し、Ｇ信号S_Gを出力する前
後Ｇセンサ117を設けるとともに、転舵比特性を同位相
側へ移動させるために、上記ステッピングモータ50を、
上記車速Ｖのみに基づいて定められた基準ステップ数よ
り多いステップ数で作動させるようにする付加ステップ
数演算部118および目標ステップ数演算部119を、コント
ロールユニット100に設けている。上記付加ステップ数
演算部118は、第3A図に示すように、同一の前後Ｇに対
して、比較的低μ路走行時の付加ステップ数が、比較的
高μ路走行時のそれより大きくなるように、走行路面の
μ値に応じて異なる付加ステップ数と前後Ｇの大きさと
の関係を示すマップＭを予め記憶している。このマップ
Ｍは、第3A図に示したように、走行路面のμ値によって
異なる特性線L₁、L₂を備えている。上記付加ステップ数
演算部118はこれに接続された、路面μセンサ120からの
路面μ信号Ｓμを受け、この信号Ｓμに基づいて制御に
用いる特性線L₁またはL₂を選択する。付加ステップ数演
算部118はまた、上記前後Ｇセンサ117からのＧ信号S_Gを
受け、このＧ信号S_Gを上記選択した特性線L_RまたはL_Oに
照らして付加ステップ数を演算し、付加ステップ数信号
S_SAを出力する。この付加ステップ数演算部118と上記基
準ステップ数演算部102は、上記目標ステップ数演算部1
19に接続されており、この目標ステップ数演算部119
は、上記２つの演算部102および118から基準ステップ数
信号S_SOおよび付加ステップ数信号S_SAを受け、これらの
信号S_SOおよびS_SAを加算して、目標ステップ数に相当す
る目標ステップ数信号S_SPを出力する。この目標ステッ
プ数演算部119に上記ドライバ103が接続されており、こ
のドライバ103は、この演算部119からの目標ステップ数
信号S_SPを受け、この信号S_SPに応じてモータ50を駆動す
る。かくして、前後Ｇの大きさ、すなわち付加ステップ
数に応じて、第４図に示したように上記基準転舵比特性
C₀から同位相方向にシフトした補正転舵比特性C₁、C₂が
得られる。

次いで、上記コントロールユニット100のCPU106にお
いて行われる信号処理手順について説明する。第６図は
信号処理のプログラムのメインルーチンを示す、このル
ーチンによって上記転舵比設定部104としての機能が果
される。イグニッションキースイッチのON操作によるス
タートの後、まずステップS₁でシステムの初期化を行
い、つぎのステップS₂で、ステッピングモータ50の現在
ステップ数MPを580に、その目標ステップ数CPを０にそ
れぞれ設定するとともに、モータ位置初期化制御モード
の実行を示すフラグF₁をF₁＝１にセットする。上記目標
ステップ数CPは、ステッピングモータ50の制御初期位
置、つまりセクタギヤ45が逆位相側ストッパ部材51に当
接して転舵比が逆位相側の最大転舵比になっている位置
をCP＝０とし、そこからモータ50をその目標制御位置に
制御するときにモータ50に入力されるパルス信号のステ
ップ数を示すものであり、また現在ステップ数MPは、モ
ータ50の現在の制御位置の上記制御初期位置からのステ
ップ数を示すものである。なお、上記フラグF₁は、モー
タ50をその制御位置の初期化のために制御するモータ位
置初期化制御モードのときにはF₁＝１にセットされる
が、車速に応じて転舵比を制御する車速感応制御モード
のときにはF₁＝０にリセットされる。

この後、ステップS₃に進み、上記フラグF₁がF₁＝１か
否かの判定を行う。この判定がF₁＝１であるとき、つま
りモータ50の位置初期化制御モードを行うときには、ス
テップS₄に進み、上記モータ50に対する目標ステップ数
CPが現在ステップ数MPに等しいか否かを判別し、この判
定がCP≠MPのときにはそのまま上記ステップS₃に戻る。
また、判定がCP＝MPでモータ50の制御位置初期化が終了
しているときには、ステップS₅に進み、モータ50の目標
ステップ数CPおよび現在ステップ数MPをCP＝MP＝０に
し、かつスタンドF₁をF₁＝０にリセットするとともに、
このモータ50の制御位置初期化を１度実行し終わったこ
とを識別するためのフラグF₂をF₂＝１にセットした後、
上記ステップS₃に戻る。

一方、上記ステップS₃においてF₁＝１でないと判定さ
れ、モータ50を転舵比変更のために制御するときには、
ステップS₆に進んで車速センサ101により検出された走
行車速Ｖが０（停車状態）にあるか否かを判定し、この
判定がYESのときには、ステップS₇においてさらに上記
フラグF₂をF₂＝０であるか否かを判定する。そして、こ
のステップS₇での判定がF₂≠０であるときにはそのまま
上記ステップS₃に戻るが、F₂＝０と判定されて走行車速
Ｖが０の停車時においてモータ50の制御位置初期化を実
行していないことが確認された場合には、ステップS₈で
フラグF₁をF₁＝１にセットし、次のステップS₉でモータ
50の現在ステップ数MPおよび目標ステップ数CPをその制
御初期位置に対応するMP＝580、CP＝０に設定したのち
上記ステップS₃に戻る。

また、上記ステップS₆において、走行車速Ｖが０では
なく車両が走行状態であると判定されたときにはステッ
プS₁₀に進み、読み込んだ車速Ｖに基づきステッピング
モータ50の基準ステップ数BASを、また読み込んだ路面
μおよび前後GGに基づき演算付加ステップ数Ｒをそれぞ
れ演算する。次いで、ステップS₁₁において、今回の演
算付加ステップ数Ｒが前回記憶した目標付加ステップ数
OFFより大きいかを判定し、この判定がNOのときには、
ステアリングハンドルの舵角θ_Ｈが０に近いかをステッ
プS₁₂で判定する。この判定がYESのとき、および上記ス
テップS₁₁におけるＲ＞OFFかの判定がYESのときには、
今回の演算付加ステップ数Ｒを目標付加ステップ数OFF
として記憶する。この後、基準ステップ数BASと目標付
加ステップ数OFFを加えて、目標ステップ数CPを演算
し、これを記憶し、次のステップS₁₅で上記両フラグ
F₁、F₂を共に０にリセットした後、上記ステップS₃に戻
る。以上の操作により、第４図に示されているような、
転舵比特性C₀、C₁、C₂に沿った転舵比に応じたステッピ
ングモータ50の目標ステップ数CPが演算されることとな
る。

第７図はCPU106に内蔵されているタイマにセットされ
た時間が経過したときに上記メインルーチンに対して割
込み処理されるインタラプトルーチンを示し、このルー
チンによって上記ステッピングドライバ103としての機
能が果される。この第１インタラプトルーチンでは、ま
ず最初のステップS₂₀でモータ50の目標ステップ数CPが
現在ステップ数MPと等しいかどうかを判定する。この判
定がCP＝MPのとき、つまりモータ50へのパルス信号の出
力が不要でモータ50をその制御位置に保持するときに
は、ステップS₂₁に進んでカレントダウン指令信号をカ
レントダウン部116に出力することにより、モータ50へ
の印加電圧を低下させてその発熱量を抑え、次いでステ
ップS₂₂で次回の割込み処理を発生させる上記タイマを
セットしたのち上記メインルーチンにおける割込み後の
ステップに復帰する。

また、上記ステップS₂₀での判定がCP≠MPであるとき
には、ステップS₂₃に進んで上記カレントダウン部116に
対するカレントダウン指令信号の出力を解除したのち、
ステップS₂₄に進み、上記モータ50の目標ステップ数CP
と現在ステップ数MPとの大小関係を判定する。この判定
がCP＞MPであるときには、ステップS₂₅に進んでモータ5
0が転舵比の同位相方向に１ステップだけ動くようにそ
の励磁相を切り換え、次いでステップS₂₆で現在ステッ
プ数MPをMP←MP＋１に更新したのち上記ステップS₂₂に
移る。一方、上記ステップS₁₆での判定がCP＜MPである
ときには、ステップS₂₇に進んでモータ50が転舵比の逆
位相方向に１ステップだけ動くようにその励磁相を切り
換え、ステップS₂₈で現在ステップ数MPをMP←MP−１に
更新したのち上記ステップS₁₄に移る。以上を繰り返す
ことにより、ステッピングモータ50を目標ステップ数CP
だけ作動し、これにより、その時の車速および前後Ｇの
大きさに応じた転舵比で後輪2L、2Rの舵角θＲが設定さ
れることとなる。

以上説明した実施例においては、メカニカルな転舵比
制御機構29を用いたが、第４図に示した基準転舵比特性
C₀、補正転舵比特性C₁、C₂、C₃を予め記憶しておくとと
もに、ステアリングホイールの回転角θ_Ｈ、車速Ｖ、前
後GG、路面μを検出して、これらθ_Ｈ、Ｖ、Ｇを上記特
性C₁、C₂、C₃に照し、コントロールユニット100におい
て、後輪の舵角を決定するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図、
第3A図は、本発明の操舵制御に使用される前後Ｇとオフ
セット転舵比の関係を示す図、第４図は車速と転舵比と
の特性図、第５図はコントロールユニットの具体的構成
を示すブロック図、第６図は上記コントロールユニット
内のCPUで処理されるメインルーチンを示すフローチャ
ート、第７図は、上記CPUで処理されるインタラプトル
ーチンを示すフローチャートである。 1L、1R……前輪 2L、2R……後輪 29……転舵比制御機構 101……基準ステップ数演算部 117……前後Ｇセンサ 118……付加ステップ数演算部 119……目標ステップ数演算部 120……路面μセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪を転舵する前輪転舵機構と後輪を転舵
する後輪転舵機構を備えた車両の４輪操舵装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
と、車速に応じて前輪に対する後輪の転舵角を変化させる後
輪転舵特性に基づいて上記後輪転舵機構を制御する後輪
転舵制御手段を備え、この後輪転舵制御手段が、車速の変化率の増大に応じて
上記後輪転舵特性を前輪と同位相側に補正すると共に路
面摩擦係数が小さいほど上記後輪転舵特性の補正量を更
に前輪と同位相側に大きくなるように補正する後輪転舵
特性補正手段を有することを特徴とする車両の４輪操舵
装置。