JPS63112275A

JPS63112275A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS63112275A
Application number: JP25910186A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-30
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1988-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関し、更に詳細には、
ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置の改良に関する。

（従来技術）車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステア
傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高速
旋回時に転舵比を同位相に制御してステアリング特性を
アンダステアを強める方向に設定することにより車両の
走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定され
た所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の舵角
を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回時
に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪に
対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバステ
アとなって車体が急に内側を向くタックイン現象や車体
がスピンするすくい込み現象が生じることがある。この
クックイン現象等の発生を防止するため、従来では例え
ば特開昭６０−８５０６６号公報に示されるように、車
両が略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対
する後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場
合には後輪の舵角を一定に維持するように構成し、ある
いは特開昭６０−８５０６７号公報に示されるように、
車速が急激に変化した場合には遅延回路等により所定の
遅れを持たせて後輪の舵角を変化させるように構成する
ことが行なわれている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相となっ
た高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状態
に移行しても後輪が同位相状態に保持されているため、
回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪とが
逆位相となった低速走行状態において加速した場合、高
速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持されている
ため、車両の走行安定性を向上させることができず、こ
れらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が発揮さ
れないという問題がある。

また、後者の構成では、車両を加速あるいは減速した場
合、後輪の舵角が所定の時間遅れをもって変化するため
に、車速変化がなくなったその時点における予め設定さ
れた所定の適正な転舵比が得られず、走行安定性あるい
は回頭性の面で、不充分なものであった。

〈発明の目的）本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであり
、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両の
回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵比
の同位相に制御して車両の走行安定性を高めることがで
きるという４輪操舵装置の機能を保持した上で旋回時に
減速した場合等の過渡運転時においても車体のクックイ
ン現象やすくい込み現象等の発生を防止できる車両の４
輪操舵装置を得ることを目的としている。

（発明の構成）本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成されｔこ車両の４輪操舵装置において、車速の変化率
に関するファクタを検出する検出手段、およびこの検出
手段によって検出されたファクタによって示される車速
の変化率の大きさに応じて、転舵比特性を、定車速時の
基本的な転舵比特性に比べて同位相方向に変位させる転
舵比特性補正手段を備えていることを特徴とするもので
ある。

（発明の作用・効果）上記したように、本発明の車両の４輪操舵装置において
は、車速の変化率に関するファクタを検出するとともに
、この検出されたファクタによって示される車速の変化
率の大きさに応じて、転舵比特性を、定車速時の基本的
な転舵比特性に比べて同位相方向に変位させるようにし
たので、加速、あるいは減速のような過渡運転時におい
ても、好ましい車両の４輪操舵を達成できるものである
。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる車両の４輪操舵装置について説明する。

第１図および第２図は、本発明の実施例による車両の４
輪操舵装置の概略構成を示し、前輪ＩＬ。

ＩＲおよび後輪２Ｌ、２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３お
よび後輪転舵機構１２に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルア・−ム４
Ｌ、４Ｒおよびクイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のク
イロッド５Ｌ、５Ｒを連結するリレーロッド６とからな
っている。ま１こ、この前輪転舵機構３にはラックピニ
オン式のステアリング機ｆｌ’！　７を介してステアリ
ングホイール１０が連結されている。すなわち、上記ス
テアリング機構７はリレーロッド６に形成されたラック
８と、上端にステアリングホイール１０が連結されると
ともに下端に上記ラック８と噛み合うピニオン９が取付
けられたステアリングシャフト１１とを備え、ステアリ
ングホイール１０の操作に応じて左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
を転舵するように構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５
とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング機構１６
とを備えている。

このパワーステアリング機構１６は、車体に固定されか
つ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワー
シリンダ１７を備え、このパワーシリンダ１７内は上記
リレーロッド１５に一体に取付けられたピストン１７ａ
によって２つの油圧室１７ｂ、１７Ｃに区画され、この
油圧室１７ｂ１１７ｃはそれぞれ配管１８．１９を介し
てコントロールバルブ２０に接続されている。また、こ
のコントロールバルブ２０にはリザーブタンク２１に至
る油供給管２２および油排出管２３の２本の配管が接続
され、上記油供給管２２には図示しないエンジンにより
駆動される油圧ポンプ２４が配設されている。上記コン
トロールバルブ２０は、公知のスプールバルブ式のもの
で構成され、上記リレーロッド１５に連結部材２５を介
して一体的に取付けられた筒状のバルブケーシング２０
ａと、このバルブケーシング２Ｏａ内に嵌装された図示
しないスプールバルブとを備え、スプールバルブの移動
に応じてパワーシリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ（１
７ｃ）に油圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロ
ッド１５に対する駆動力をアシストするものである。な
お、上記パワーシリンダ１７内にはリレーロッド１５を
ニュートラル位置（後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが０とな
る位置）に付勢するリターンスプリング１７（１，１７
ｄが装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別位置にラック２６
が形成され、このラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取付けたビニオン２７が噛み合わさ
れ、この回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を有し、このコントロールロッド３０の一端は
上記コントロールバルブ２０のスプールバルブに連結さ
れている。また、転舵比制御機構２９は、基端部がＵ字
状ホルダ３１に支持ピン３２を介して揺動自在に支承さ
れた揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に固
定されたケーシング（図示せず）に上記コントロールロ
ッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を持つ支持軸３
５を介して回動自在に支持されている。上記揺動アーム
３３の支持ピン３２は上記両軸線の交差部に位置して回
動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ３１を支持
軸３５回りに回動させることにより、その先端の支持ピ
ン３２とコントロールロッド３０の移動軸線とのなす傾
斜角、つまり支持ピン３２を中心とする揺動アーム３３
の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、基準面と
いう）に対してなす傾斜角を変化させるようになされて
いる。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一体に
設けられ、この傘歯車４３には第２図に示すように上記
回転軸４２の後端に取付けた傘歯車４４が噛合されてお
り、ステアリングホイール１００回動を回転付与アーム
４０に伝達するようになされている。このため、ステア
リングホイール１０の回動角に応じた量だけ回転付与ア
ーム４０およびコネクティングロッド３７が移動軸線回
りに回動し、これに伴って揺動アーム３３が支持ビン３
２を中心にして揺動された場合、この支持ピン３２の軸
線がコントロールロッド３０の移動軸線と一致している
ときには、揺動アーム３３先端のボールジヨイント３６
は上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド
３０は静止状態に保持されるが、ビン３２の軸線が移動
軸線に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡面が基準
面からずれていると、このビン３２を中心にした揺動ア
ーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３６が車幅方
向に変位して、この変位はコネクティングロッド３７を
介してコントロールロッド３０に伝達され、このコント
ロールロッド３０が移動軸線に沿って移動して、コント
ロールバルブ２０のスプールパル７’　ヲ作ｉｌｌさせ
るように構成されている。すなわち、ビン３２の軸線を
中心とした揺動アーム３３の揺動角が同じであっても、
コントロールロッド３０の左右方向の変位はビン３２の
傾斜角つまりホルダ３１の回動角の変化に伴って変化す
る。

そして、上記支持ピン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１０基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５には回転軸４６上のウオーム
ギヤ４７が噛合されている。また、上記回転軸４６には
傘歯車４８が取付けられ、この傘歯車４８にはステッピ
ングモータ５０の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９
が噛合されており、ステッピングモータ５０を作動させ
てセクタギヤ４５を回動させることにより、ホルダ３１
の基準面に対する傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒの
舵角θＲを制御し、セクタギヤ４５を、その中心線がウ
オームギヤ４７の回転軸４６の中心線と直角になる中立
位置から、車体上方より見て時計回り方向に回動させた
時には、転舵比を後ＩＩＩ＃２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するように構成されて
いる。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するビンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０°になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストッパ部材５１に当接したときのステッピングモ
ータ５０の制御位置をその初期位置とするように構成さ
れている。なお、３９は後輪転舵機構１２におけるリレ
ーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッパ
である。

上記ステッピングモータ５０は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内蔵のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成されている
。このコントロール二二ツト１０００入力部には、車速
■を検出し、車速信号Ｓｖ　を出力する車速センサ１０
１が接続されている。コントロールユニット１００は、
上記車速センサ１０１からの車速信号Ｓｖを受け、基準
ステップ数演算部１０２において、この車速信号Ｓｖ　
Ｏ値に比例したステッピングモータ５０の基準作動ステ
ップ数を演算し、基準ステップ数信号ＳＳＯを出力する
。このコントロールユニット１００の出力部には、上記
基準ステップ数信号Ｓ、。を受け、この信号ＳＳａで示
されるステップ数だけ、ステッピングモータ５０を作動
させるドライバ１０３が設けられている。この車速■に
応じたステッピングモータ５００作動により、第４図に
符号Ｃ。

で示した基準転舵比特性が得られるようになっている。

この基準転舵比特性Ｃｏ　によれば、車速に応じて前後
輪ＩＬ、２Ｌ（ＩＲ１２Ｒ）の転舵比が変化し、車速か
低い場合には、車両の回頭性を良好にするために、後輪
２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ。

ＩＲに対して逆方向にすなわち逆位相で転舵されて、転
舵比が負となる一方、車速が例えば約６７ｋｍ／時に達
したときには、転舵比が零になり、前輪ＬＬ、ＩＲの転
舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲがθＲ＝０に保
たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに車速か
高い場合には、コーナリング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグリ
ップ力を向上させて走行安定性を高めるために、後輪２
Ｌ。

２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同方向にすなわち同位相に転舵
されて、転舵比が正となるように設定されている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のＯＮ操作に伴って車載
バッテリから供給される電源をシステム電源として作動
するものであり、その内部構成を第５図に従って具体的
に説明すると、コントロールユニット１００は制御部と
してのＣＰＵ１０６と所定の制御データを記憶するＲＯ
Ｍ１０７とを備え、上記ＣＰＵ１．０６は、バッテリ電
圧（１２Ｖ）を５■の定電圧に保つ定電圧回路１０８か
らの出力電圧によって作動し、ＣＰＵ　１０６の暴走を
検出するＣＰＵ暴走検出部１０９、出力電圧４，５■以
下に低下したことを検出する電圧低下検出部１１０およ
びイグニッションキースイッチの○Ｎ操作開始時にリセ
ット信号を出力するパワーオンリセット部１１１からの
各出力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ１０１の出力信号はインクフェイ
ス１１２を経て積分フィルタ１１３に入力され、この積
分フィルタ１１３でチャタリングが除去された後、波形
整形回路１１４で信号波形が整形されてＣＰＵ１０６に
供給される。

さらに、コントロールユニット１００は、上記したよう
に、ＣＰＬ１１０６の出力を受けてステッピングモータ
５０を駆動するステッピングモータドライバ１０３を有
しているとともに、ＣＰＬ１１０６からのカレントダウ
ン指令信号を受けてステッピングモータ５０に対するバ
ッテリ電源からの出力電流をモータ５０の非制御中（モ
ータ出力軸５０ａの回転を停止させているとき）に各相
とも例えば１００ｍＡに制限するカレントダウン部１１
６を有している。

車両が一定の車速で走行する場合には、上記のようにし
て得られた基準転舵比特性Ｃ０で４輪を操舵すれば、各
車速において望ましい走行状態が得られるが、車速が急
激に変化する場合には、上記基準転舵比特性Ｃ０をその
まま用いるで操舵を行なうと、上述のようにタックイン
現象やすくい込み現象が生じるという問題がある。

そこで本発明においては、車速の急激な変化を検出し、
使用する転舵比特性を、その変化の度合に応じて同位相
側に補正し、これによってタックイン現象等を防止して
いる。

このため、上記実施例においては、車両に、車速の変化
率を示すファクタの１つである車体の前後方向の重力加
速度すなわち前後Ｇを検出し、Ｇ信号ＳＧ　を出力する
前後Ｇセンサ１１７を設けるとともに、転舵比特性を同
位相側へ移動させるために、上記ステッピングモータ５
０を、上記車速■のみに基づいて定められた基準ステッ
プ数より多いステップ数で作動させるようにする付加ス
テップ数演算部１１８および目標ステップ数演算部１１
９を、コントロールユニット１００に設けている。すな
わち、上記付加ステップ数演算部１１８は、前後Ｇセン
サ１１７からのＧ信号ＳＧを人力し、このＧ信号Ｓ、の
大きさに比例する付加ステップ数を演算し、付加ステッ
プ数信号ＳＳＡを出力する。この付加ステップ数演算部
１１８と上記基準ステップ数演算部１０２は、上記目標
ステップ数演算部１１９に接続されており、この目標ス
テップ数演算部１１９は、上記２つの演算部１０２およ
び１１８から基準ステップ数信号Ｓ、。および付加ステ
ップ数信号ＳＳＡを受け、これらの信号ＳＳＯおよびＳ
ＳＡを加算して、目標ステップ数に相当する目標ステッ
プ数信号ｓｓｐを出力する。この目標ステップ数演算部
１１９に上記ドライバ１０３が接続されており、このド
ライバ１０３は、この演算部１１９から、の目標ステッ
プ数信号ｓｓｐを受け、この信号ＳＡＰに応じてモータ
５０を駆動する。

かくして、前後Ｇの大きさ、すなわち付加ステップ数１
′：：応じて、第４図に示したように上記基準転舵比特
性Ｃ０から同位相方向にシフトした補正転舵比特性Ｃ，
、Ｃ，、Ｃ３およびＣ４が得られる。

次いで、上記コントロールユニット１００のＣＰｔＪ　
１０６において行われる信号処理手順について説明する
。第６図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示
す、このルーチンによって上記転舵比設定部１０４とし
ての機能が果される。

イグニッションキースイッチのＯＮＩ作によるスタート
の後、まずステップＳｌ　でシステムの初期化を行い、
つぎのステップＳ２　で、ステッピングモータ５０の現
在ステップ数ＭＰを５８０に、その目標ステップ数ＣＰ
を０にそれぞれ設定するとともに、モータ位置初期化制
御モードの実行を示すフラグＦ１　をＦＩ　＝１にセッ
トする。上記目標ステップ数ＣＰは、ステッピングモー
タ５００制御初期位置、つまりセクタギヤ４５が逆位相
側スト１パ部材５１に当接して転舵比が逆位相側の最大
転舵比になっている位置をｃｐ＝ｏとし、そこからモー
タ５０をその目標制御位置に制御するときにモータ５０
に入力されるパルス信号のステップ数を示すものであり
、また現在ステップ数ＭＰは、モータ５０の現在の制御
位置の上記制御初期位置からのステップ数を示すもので
ある。なお、上記フラグＦ、は、モータ５０をその制御
位置の初期化のために制御するモータ位置初期化制御モ
ードのときにはＦｌ　＝１にセットされるが、車速に応
じて転舵比を制御する車速感応制御モードのときにはＦ
＋＝０にリセットされる。

この後、ステップＳ３　に進み、上記フラグＦ。

がＦｌ＝１か否かの判定を行う。この判定がＦ１＝１で
あるとき、つまりモータ５０の位置初期化制御モードを
行うときには、ステップＳ４　に進み、上記モータ５０
に対する目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰに等
しいか否かを判別し、この判定がＣＰ＋ＭＰのときには
そのまま上記ステップＳ３に戻る。また、判定がＣＰ＝
ＭＰでモータ５０の制御位置初期化が終了しているとき
には、ステップＳ、に進み、モータ５０の目標ステップ
数ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ＝ＭＰ＝０にし
、かつフラグＦ１　をＦｌ　＝０にリセットするととも
に、このモータ５０の制御位置初期化を１度実行し終わ
ったことを識別するためのフラグＦ２をＦ２　＝１にセ
ットした後、上記ステップＳ３　に戻る。

一方、上記ステップＳ３　においてＦｌ　＝１でないと
判定され、モータ５０を転舵比変更のために制御すると
きには、ステップＳ、に進んで車速センサ１０１により
検出された走行車速■が０（停車状態）にあるか否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ７　
においてさらに上記フラグＦ２　をＦ２＝０であるか否
かを判定する。そして、このステップＳ７　での判定が
Ｆ２　≠０であるときにはそのまま上記ステップＳ３　
に戻るが、Ｆ２＝０と判定されて走行車速■が００停車
時においてモータ５０の制御位置初期化を実行していな
いことが確認された場合には、ステップＳ８でフラグＦ
＋　をＦｌ　＝１にセットし、次のステップＳ９でモー
タ５０の現在ステップ数ＭＰおよび目標ステップ数ＣＰ
をその制御初期位置に対応するＭＰ＝５８０、ＣＰ＝Ｏ
に設定したのち上記ステップＳ、に戻る。

また、上記ステップＳ６　において、走行車速■が０で
はなく車両が走行状態であると判定されたときにはステ
ップＳ１゜に進み、読み込んだ車速■に基づきステッピ
ングモータ５００基準ステツプ数ＢＡＳを、また読み込
んだ前後ＣＧに基づき演算付加ステップ数Ｒをそれぞれ
演算する。次いで、ステップＳ１冒こおいて、今回の演
算付加ステップ数Ｒが前回記憶した目標付加ステップ数
ＯＦＦより大きいかを判定し、この判定がＮｏのときに
は、ステアリングハンドルの舵角θ８が０に近いかをス
テップＳｌ□で判定する。この判定がＹＥＳのとき、お
よび上記ステップＳ、におけるＲ＞ＯＦＦかの判定がＹ
ＥＳのときには、今回の演算付加ステップ数Ｒを目標付
加ステップ数ＯＦＦとして記憶する。この後、基準ステ
ップ数ＢＡＳと目標付加ステップ数ＯＦＦを加えて、目
標ステップ数ＣＰを演算し、これを記憶し、次のステッ
プＳＩＳで上記両フラグＦ＋　、Ｆ２　を共に０にリセ
ットした後、上記ステップＳ３　に戻る。以上の操作に
より、第４図に示されているような、転舵比特性Ｃｏ　
、ＣＩ、　Ｃ２、（，３およびＣ４に沿った転舵比に応
じたステッピングモータ５０の目標ステップ数ＣＰが演
算されることとなる。

第７図はＣＰＵ　１０６に内蔵されているタイマにセッ
トされた時間が経過したときに上記メインルーチンに対
して割込み処理されるインタラブドルーチンを示し、こ
のルーチンによって上記ステッピングモータドライバ１
０３としての機能が果される。この第１インクラブドル
ーチンでは、まず最初のステップＳ２゜でモータ５０の
目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰと等しいかど
うかを判定する。この判定がＣＰ＝ＭＰのとき、つまり
モータ５０へのパルス信号の出力が不要でモータ５０を
その制御位置に保持するときには、ステップＳ２＋ｌこ
進んでカレントダウン指令信号をカレントダウン部１１
６に出力することにより、モータ５０への印加電圧を低
下させてその発熱量を抑え、次いでステップＳ２２で次
回の割込み処理を発生させる上記タイマをセットしたの
ち上記メインルーチンにおける割込み後のステップに復
帰する。

また、上記ステップ３２０での判定がＣＰｖ’ＭＰであ
るときには、ステップＳ２３に進んで上記カレントダウ
ン部１１６に対するカレントダウン指令信号の出力を解
除したのち、ステップＳ２４に進み、上記モータ５０の
目標ステップ数ＣＰと現在ステップ数ＭＰとめ大小関係
を判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰであるときには、ス
テップＳ２Ｓに進んでモータ５０が転舵比の同位相方向
に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換え、次
いでステップ３２ｇで現在ステップ数ＭＰをＭＰ←ＭＰ
＋１に更新したのち上記ステップ３２２に移る。一方、
上記ステップ５ＩＩｌでの判定がＣＰ（ＭＰであるとき
には、ステップ５２７に進んでモータ５０が転舵比の逆
位相方向に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り
換え、ステップ５ｅｌｌで現在ステップ数ＭＰをＭＰ４
−ＭＰ−１に更新したのち上記ステップ３１４に移る。

以上を繰り返すことにより、ステッピングモータ５０を
目標ステップ数ＣＰだけ作動し、これにより、その時の
車速および前後Ｇの大きさに応じた転舵比で後輪２Ｌ、
２Ｒの舵角θＲが設定されることとなる。

以上説明した実施例においては、メカニカルな転舵比制
御機構２９を用いたが、第４図に示した基準転舵比特性
Ｃ８、補正転舵比特性ＣｌＳＣ２、Ｃａ　、Ｃ４を予め
記憶してお、くとともに、ステアリングホイールの回転
角θ０、車速■、前後ＣＧを検出して、これらθＨ１Ｖ
、Ｇを上記特性Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３に照シ、コントロール
ユニット１００において、後輪の舵角を決定するように
してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図、
第４図は車速と転舵比との特性図、第５図はコントロー
ルユニットの具体的構成を示すブロック図、第６図は上
記コントロールユニット内のＣＰＵで処理されるメイン
ルーチンを示すフローチャート、第７図は、上記ＣＰＵ
で処理されるインクラブドルーチンを示すフローチャー
トである。ＩＬ、ＩＲ・・・・・・前輪２Ｌ、２Ｒ・・・・・・後輪２９・・・・・・転舵比制御機構１０１・・・・・・基準ステップ数演算部１１７・・・
・・・前後Ｇセンサ１１８・・・・・・付加ステップ数演算部１１９・・・
・・・目標ステップ数演算部第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

ステアリングホィールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置において、車速の変化率に関するファ
クタを検出する検出手段、およびこの検出手段によって
検出されたファクタによって示される車速の変化率の大
きさに応じて、転舵比特性を、定車速時の基本的な転舵
比特性に比べて同位相方向に変位させる転舵比特性補正
手段を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置
。