JPS63112281A

JPS63112281A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS63112281A
Application number: JP25910786A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-30
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1988-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野〉本発明は、車両の４輪操舵装置に関し、更に詳細には、
ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置の改良に関する。

（従来技術）車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステア
傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高速
旋回時に転舵比を同位相に制御してステアリング特性を
アンダステアを強める方向に設定することにより車両の
走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定され
た所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の舵角
を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回時
に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪に
対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバステ
アとなって車体が急に内側を向くタックイン現象や車体
がスピンするすくい込み現象が生じることがある。この
タックイン現象等の発生を防止するため、従来では例え
ば特開昭６０−８５０６６号公報に示されるように、車
両が略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対
する後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場
合には後輪の舵角を一定に維持するように構成し、ある
いは特開昭６０−８５０６７号公報に示されるように、
車速か急激に変化した場合には遅延回路等により所定の
遅れを持たせて後輪の舵角を変化させるように構成する
ことが行なわれている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相となっ
た高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状態
に移行しても後輪が同位相状態に保持されているため、
回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪とが
逆位相となった低速走行状態において加速した場合、高
速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持されている
ため、車両の走行安定性を向上させることができず、こ
れらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が発揮さ
れないという問題がある。

また、後者の構成では、車両を加速あるいは減速した場
合、後輪の舵角が所定の時間遅れをもって変化するため
に、車速変化がなくなったその時点における予め設定さ
れた所定の適正な転舵比が得られず、走行安定性あるい
は回頭性の面で、不十分なものであった。

（発明の目的）本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであり
、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両の
回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵比
の同位相に制御して車両の走行安定性を高めることがで
きるという４輪操舵装置の機能を保持した上で旋回時に
減速した場合においても車体のタックイン現象やすくい
込み現象の発生を確実に防止できる車両の４輪操舵装置
を得ることを目的としている。

（発明の構成）本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成された車両の４輪操舵装置において、車両の減速状態
を検出し、減速信号を出力する検出手段、およびこの検
出手段からの減速信号を受けたとき転舵比の逆位相方向
への制御を禁止する規制手段を備えていることを特徴と
するものである。

（発明の効果）本発明の車両の４輪操舵装置においては、減速状態を検
出し、転舵比特性の逆位相方向への制御を禁止するよう
にしたので、減速時におけるタックインを確実に防止す
ることができる。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる車両の４輪操舵装置について説明する。

第１図および第２図は、本発明の実施例による車両の４
輪操舵装置の概略構成を示し、前輪ＩＬ。

ＩＲおよび後輪２Ｌ、２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３お
よび後輪転舵機構１２に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
ロッド５Ｌ、５Ｒを連結するリレーロッド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はリレーロッド６に形成されたラック８と、上端に
ステアリングホイール１０が連結されるとともに下端に
上記ラック８と噛み合うピニオン９が取付けられたステ
アリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するよ
うに構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ。

１３Ｒおよびクイロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結する
リレーロッド１５とを有し、さらに油圧式のパワーステ
アリング機構１６とを備えている。

このパワーステアリング機構１６は、車体に固定されか
つ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワー
シリンダ１７を備え、このパワーシリンダ１７内は上記
リレーロッド１５に一体に取付けられたピストン１７ａ
によって２つの油圧室１７ｂＳ　１７Ｃに区画され、こ
の油圧室１７　ｂ。

１７ｃはそれぞれ配管１８．１９を介してコントロール
バルブ２０に接続されている。また、このコントロール
バルブ２０にはリザーブタンク２１に至る油供給管２２
および油排出管２３の２本の配管が接続され、上記油供
給管２２には図示しないエンジンにより駆動される油圧
ポンプ２４が配設されている。上記コントロールバルブ
２０は、公知のスプールバルブ式のもので構成され、上
記リレーロッド１５に連結部材２５を介して一体的に取
付けられた筒状のバルブケーシング２０ａと、このバル
ブケーシング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプール
バルブとを備え、スプールバルブの移動に応じてパワー
シリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ（１７ｃ）に油圧ポ
ンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に対す
る駆動力をアシストするものである。なお、上記パワー
シリンダ１７内にはリレーロッド１５をニュートラル位
置（後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが０となる位置）に付勢
するリターンスプリング１７ｄ、１７（ｌが装着されて
いる。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別位置にラック２６
が形成され、このラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取付けたビニオン２７が噛み合わさ
れ、この回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を有し、このコントロールロッ）’３０の−Ｆ
ｉは上記コントロールバルブ２０のスプールバルブに連
結されている。また、転舵比制御機構２９は、基端部が
Ｕ字状ホルダ３１に支持ピン３２を介して揺動自在に支
承された揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体
に固定されたケーシング（図示せず）に上記コントロー
ルロッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を持つ支持
軸３５を介して回動自在に支持されている。上記揺動ア
ーム３３の支持ビン３２は上記両軸線の交差部に位置し
て回動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ３１を
支持軸３５回りに回動させることにより、その先端の支
持ピン３２とコントロールロッド３０の移動軸線とのな
す傾斜角、つまり支持ビン３２を中心とする揺動アーム
３３の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、基準
面という）に対してなす傾斜角を変化させるようになさ
れている。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一体に
設けられ、この傘歯車４３には第２図に示すように上記
回転軸４２の後端に取付けた傘歯車４４が噛合されてお
り、ステアリングホイール１００回動を回転付与アーム
４０に伝達するようになされている。このため、ステア
リングホイール１０の回動角に応じた量だけ回転付与ア
ーム４０およびコネクティングロッド３７が移動軸線回
りに回動し、これに伴って揺動アーム３３が支持ビン３
２を中心にして揺動された場合、この支持ピン３２の軸
線がコントロールロッド３０の移動軸線と一致している
ときには、揺動アーム３３先端のボールジヨイント３６
は上記基準面上を揺動するのみで、コントロ−ルロッド
３０は静止状態に保持されるが、ピン３２の軸線が移動
軸線に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡面が基準
面からずれていると、このピン３２を中心にした揺動ア
ーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３６が車幅方
向に変位して、この変位はコネクティングロッド３７を
介してコントロールロッド３０に伝達され、このコント
ロールロッド３０が移動軸線に沿って移動して、コント
ロールパル７’２０のスブールバルフヲ作動させるよう
に構成されている。すなわち、ピン３２の軸線を中心と
した揺動アーム３３の揺動角が同じであっても、コント
ロールロッド３０の左右方向の変位はピン３２の傾斜角
つまりホルダ３１の回動角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５には回転軸４６上のウオーム
ギヤ４７が噛合されている。また、上記回転軸４６には
傘歯車４８が取付けられ、この傘歯車４８にはステッピ
ングモータ５０の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９
が噛合されており、ステッピングモータ５０を作動させ
てセクタギヤ４５を回動させることにより、ホルダ３１
の基準面に対する傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒの
舵角θＲを制御し、セクタギヤ４５を、その中心線がウ
オームギヤ４７の回転軸４６の中心線と直角になる中立
位置から、車体上方より見て時計回り方向に回動させた
時には、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同
じ方向に向く同位相に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するピンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０″になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストッパ部材５１に当接したときのステッピングモ
ータ５０の制御位置をその初期位置とするように構成さ
れている。なお、３９は後輪転舵機構１２におけるリレ
ーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッパ
である。

上記ステッピングモータ５０は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内蔵のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成されている
。このコントロールユニット１００の人力部には、車速
■を検出し、車速信号Ｓｖ　を出力する車速センサ１０
１が接続されている。コントロールユニット１００は、
上記車速センサ１０１からの車速信号Ｓｖ　を受け、基
準ステップ数演算部１０２において、この車速信号ＳＶ
　の値に比例したステッピングモータ５００基準作動ス
テップ数を演算し、基準ステップ数信号Ｓ、。全出力す
る。このコントロールユニット１００の出力部には、上
記基準ステップ数信号ＳＳＯを受け、この信号Ｓ、。で
示されるステップ数だけ、ステッピングモータ５０を作
動させるドライバ１０３が設けられている。この車速■
に応じたステッピングモータ５０の作動により、第４図
に符号Ｃ０で示した基準転舵比特性が得られるようにな
っている。この基準転舵比特性Ｃ０によれば、車速に応
じて前後輪ＩＬ、２Ｌ　（ＩＲ，２Ｒ）の転舵比が変化
し、車速が低い場合には、車両の回頭性を良好にするた
めに、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲに対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一方
、車速か例えば約６７ｋｍ／時に達したときには、転舵
比が零になり、前輪ＩＬ、ＩＲの転舵に関係なく後輪２
Ｌ、２Ｒの舵角θＲがθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の
２輪操舵状態になる。さらに車速が高い場合には、コー
ナリング時の後輪２Ｌ、２Ｂのグリップ力を向上させて
走行安定性を高めるために、後輪２Ｌ。

２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同方向にすなわち同位相に転舵
されて、転舵比が正となるように設定されている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のＯＮ操作に伴って車載
バッテリから供給される電源をシステム電源として作動
するものであり、その内部構成を第５図に従って具体的
に説明すると、コントロールユニット１００は制御部と
してのＣＰＵ１０６と所定の制御データを記憶するＲＯ
Ｍ１０７とを備え、上記ＣＰ０１０６は、バッテリ電圧
（１２Ｖ）を５■の定電圧に保つ定電圧回路１０８から
の出力電圧によって作動し、ＣＰＵ１０６の暴走を検出
するＣＰＵ暴走検出部１０９、出力電圧４．５■以下に
低下したことを検出する電圧低下検出部１１０およびイ
グニッションキースイッチのＯＮ操作開始時にリセット
信号を出力するパワーオンリセット部１１１からの各出
力を受けてリセットされる。　　　　。

また、上記車速センサ１０１の出力信号はインクフェイ
ス１１２を経て積分フィルタ１１３に人力され、この積
分フィルタ１１３でチャクリングが除去された後、波形
整形回路１１４で信号波形が整形されてＣＰＵ　１０６
に供給される。

さらに、コントロールユニット１００は、上記したよう
に、ＣＰＵ１０６の出力を受けてステッピングモータ５
０を駆動するステッピングモータドライバ１０３を有し
ているとともに、ＣＰＵ１０６からのカレントダウン指
令信号を受けてステッピングモータ５０に対するバッテ
リ電源からの出力電流をモータ５０の非制御中（モータ
出力軸５０ａの回転を停止させているとき）に各相とも
例えば１００ｍＡに制限するカレントダウン部１１６を
有している。

車両が一定の車速で走行する場合には、上記のようにし
て得られた基準転舵比特性Ｃ８で４輪を操舵すれば、各
車速において望ましい走行状態が得られるが、車速が車
速の減速時には、上記基準転舵比特性Ｃ８をそのまま用
いるで操舵を行なうと、上述のようにタックイン現象や
すくい込み現象が生じるという問題がある。

そこで本発明においては、減速時には、転舵比の逆位相
方向への制御を禁止し、これによってタックイン現象を
防止するようにしている。

このため、本実施例におい、では、車両の前後Ｇを検出
し、前後Ｇ信号Ｓ、を出力する制動センサ１１７を設け
、このセンサ１１７の出力信号であル信号ＳＧ　をコン
トロールユニット１００に出力し、このコントロールユ
ニット１００の減速状態判定部１１８において、上記信
号Ｓ、に基づき、アクセル操作量が減じる方向にあると
き、減速を判定する。このコントロールユニットｉｏｏ
の＝ｉ連速状態判定１１８は、このように減速状態を判
定したとき、転舵比の逆位相方向への制御を禁止する制
御禁止信号Ｓｓｚを出力する。ドライバ１０３はζこの
制御禁止信号Ｓｓ＋を受けたとき、例えば、転舵比を、
この信号Ｓ６．を受けた時点での転舵比に保持するよう
に、モータ５０に作用するようにして、転舵比の逆位相
方向への制御を禁止する。

次いで、上記コントロールユニツ）１００のＣＰＬＩ　
ｌ　０６において行われる信号処理手順について説明す
る。第６図は信号処理のプログラムのメインルーチンを
示す、このルーチンによって上記転舵比設定部１０４と
しての機能が果される。

イグニッションキースイッチの○Ｎｆｆ１作によるスタ
ートの後、まずステップＳＩ　でシステムの初期化を行
い、つぎのステップＳ２で、ステッピングモータ５０の
現在ステップ数ＭＰを５８０に、その目標ステップ数Ｃ
Ｐを０にそれぞれ設定するとともに、モータ位置初期化
制御モードの実行を示すフラグＦ１　をＦ、＝１にセッ
トする。上記目標ステップ数ＣＰは、ステッピングモー
タ５０の制御初期位置、つまりセクタギヤ４５が逆位相
側ストッパ部材５１に当接して転舵比が逆位相側の最大
転舵比になっている位置をＣＰ＝０とし、そこからモー
タ５０をその目標制御位置に制御するときにモータ５０
に人力されるパルス信号のステップ数を示すものであり
、また現在ステップ数ＭＰは、モータ５０の現在の制御
位置の上記制御初期位置からのステップ数を示すもので
ある。なお、上記フラグＦ１　は、モータ５０をその制
御位置の初期化のために制御するモータ位置初期化制御
モードのときにはＦｌ　＝１にセットされるが、車速に
応じて転舵比を制御する車速感応制御モードのときには
Ｆ、＝０にリセットされる。

この後、ステップＳ３　に進み、上記フラグＦ。

がＦ、＝１か否かの判定を行う。この判定がＦ１＝１で
あるとき、つまりモータ５０の位置初期化制御モードを
行うときには、ステップＳ４　に進み、上記モータ５０
に対する目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数Ｍ　Ｐに
等しいか否かを判別し、この判定がＣＰ−ｌ＝ＭＰのと
きにはそのまま上記ステップＳ３　に戻る。また、判定
がＣＰ＝ＭＰでモータ５０の制御位置初期化が終了して
いるときには、ステップＳ、に進み、モータ５０の目標
ステップ数ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ＝ＭＰ
＝０にし、かつフラグＦ１　をＦｌ　＝０にリセットす
るとともに、このモータ５０の制御位置初期化を１度実
行し終わったことを識別するためのフラグＦ２をＦ２　
＝１にセットした後、上記ステップＳ３　に戻る。

一方、上記ステップＳ３　においてＦ、＝１でないと判
定され、モータ５０を転舵比変更のために制御するとき
には、ステップＳ６　に進んで車速センサ１０１により
検出された走行車速■が０（停車状態）にあるか否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ、に
おいてさらに上記フラグＦ２　をＦ２＝０であるか否か
を判定する。そして、このステップＳ７での判定がＦ２
　≠０であるときにはそのまま上記ステップＳ３　に戻
るが、Ｆ２　＝０と判定されて走行車速■が０の停車時
においてモータ５０の制御位置初期化を実行していない
ことがｖｉ認された場合には、ステップＳ８でフラグＦ
、をＦｌ　＝１にセットし、次のステップＳ、でモータ
５０の現在ステップ数ＭＰおよび目標ステップ数ＣＰを
その制御初期位置に対応するＭ　Ｐ　＝　５８０、ＣＰ
＝　Ｏに設定したのち上記ステップＳ３　に戻る。

また、上記ステップＳ６　において、走行車速■が０で
はなく車両が走行状態であると判定されたときにはステ
ップＳｈｏに進み、今回検出した制動方向の前後ＧＧが
前回か前回以前に記憶された前後Ｇの最高値ｇより大き
いかを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓｌ＋において、Ｇをｇとして記憶し、次いでステップ
Ｓ＋２において、最高値ｇが設定値より大きいかを判定
し、減速状態にあるかを判定する。ステップＳ、。の判
定がＮＯのときには、直接このステップＳＩ２の判定を
行なう。このステップＳ１２の判定がＮｏのとき、すな
わち減速状態でないときには、ステップＳ１３で読み込
んだ車速Ｖに基づき目標ステップ数ＣＰを演算し、これ
を記憶し、通常の転舵比制御を行なうようにする。一方
、ステップＳ１２の判定がＹＥＳのときには、ステアリ
ングハンドルの舵角θＨが０または０に近いかをステッ
プＳ１４で判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳＩＳにおいて最高値ｇをＯに戻して、ステップＳ
１３に戻る。上記ステップ５１４の判定がＮｏのときに
は、ステップｓｒｓで現在ステップ数Ｍ　Ｐを目標ステ
ップ数ＣＰとし、すなわち転舵比を固定した状態で転舵
比の制御を行なう。ステップ３１３および３１６の後は
、ステップＳｉ７で上記両フラグＦ＋　、Ｆ２を共に０
にリセットした後に、上記ステップＳ３に戻る。

第７図はＣＰＵ　１０６に内蔵されているタイマにセッ
トされた時間が経過したときに上記メインルーチンに対
して割込み処理されるインクラブドルーチンを示し、こ
のルーチンによって上記ステッピングモータドライバ１
０３としての機能が果される。この第１インクラブドル
ーチンでは、まず最初のステップ５２０でモータ５０の
目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰと等しいかど
うかを判定する。この判定がＣＰ　＝　Ｍ　Ｐのとき、
つまりモータ５０へのパルス信号の出力が不要でモータ
５０をその制御位置に保持するときには、ステップＳ２
＋に進んでカレントダウン指令信号をカレントダウン部
１１６に出力することにより、モータ５０への印加電圧
を低下させてその発熱量を抑え、次いでステップＳ２□
で次回の割込み処理を発生させる上記タイマをセットし
たのち上記メインルーチンにおける割込み後のステップ
に復帰する。

また、上記ステップＳ２゜での判定がＣＰｆ−ＭＰであ
るときには、ステップ５２２に進んで上記カレントダウ
ン部１１６に対するカレントダウン指令信号の出力を解
除したのち、ステップＳ２４に進み、上記モータ５０の
目標ステップ数ＣＰと現在ステップ数Ｍ　Ｐとの大小関
係を判定する。この判定がＣＰ　＞　ＭＰであるときに
は、ステップＳ２Ｓに進んでモータ５０が転舵比の同位
相方向に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換
え、次いでステップ３２ｇで現在ステップ数Ｍ　ＰをＭ
Ｐ４ＭＰ＋１に更新したのち上記ステップＳ２２に移る
。一方、上記ステップｓａｇでの判定がＣＰ　＜　Ｍ　
Ｐであるときには、ステップＳ２１に進んでモータ５０
が転舵比の逆位相方向に１ステツプだけ動くようにその
励磁相を切り換え、ステップＳ２ｇで現在ステップ数Ｍ
　ＰをＭＰ４−ＭＰ−１に更新したのち上記ステップＳ
＋４に移る。以上を繰り返すことにより、ステッピング
モータ５０を目標ステップ数ＣＰだけ作動し、これによ
り、その時の車速に応じた転舵比で後輪２Ｌ、２Ｒの舵
角θＲが設定されることとなる。

以上説明した実施例においては、メカニカルな転舵比制
御機構２９を用いたが、第４図に示した基準転舵比特性
Ｃ８を予め記憶しておくとともに、ステアリングホイー
ルの回転角θイ、車速■、前後ＧＧを検出して、これら
を上記特性Ｃ８に照し、コントロールユニット１００に
おいて、後輪の舵角を決定するようにしてもよい。更に
また、減速状態を示すファクタとしては、上記前後Ｇの
他に、制動装置の作動、アクセルの戻し等を用いてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図、
第４図は車速と転舵比との特性図、第５図はコントロー
ルユニットの具体的構成を示すブロック図、第６図は上
記コントロールユニット内のＣＰＵで処理されるメイン
ルーチンを示すフローチャート、第７図は、上記ＣＰＵ
で処理されるインクラブドルーチンを示すフローチャー
トである。ＬＬ、ＩＲ・・・前輪２Ｌ、２Ｒ・・・後輪２９・・・転舵比制御機構１０１・・・基準ステップ数演算部１０３・・・ドライバ１１７・・・前後Ｃセンサ１１８・・・減速判定部第２図第３図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

ステアリングホィールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置において、車両の減速状態を検出し、
減速信号を出力する検出手段、およびこの検出手段から
の減速信号を受けたとき、転舵比の逆位相方向への制御
を禁止する規制手段を備えていることを特徴とする車両
の４輪操舵装置。