JPS63112279A

JPS63112279A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS63112279A
Application number: JP25910586A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-30
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1988-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関し、更に詳細には、
ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置の改良に関する。

（従来技術）車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステア
傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高速
旋回時に転舵比を同位相に制御してステアリング特性を
アンダステアを強める方向に設定することにより車両の
走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定され
た所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の舵角
を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回時
に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪に
対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバステ
アとなって車体が急に内側を向くタックイン現象や車体
がスピンするすくい込み現象が生じることがある。この
タックイン現象等の発生を防止するため、従来では例え
ば特開昭６０−８５０６６号公報に示されるように、車
両が略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対
する後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場
合には後輪の舵角を一定に維持するように構成し、ある
いは特開昭６０−８５０６７号公報に示されるように、
車速か急激に変化した場合には遅延回路等により所定の
遅れを持たせて後輪の舵角を変化させるように構成する
ことが行なわれている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相となっ
た高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状態
に移行しても後輪が同位相状態に保持されているため、
回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪とが
逆位相となった低速走行状態において加速した場合、高
速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持されている
ため、車両の走行安定性を向上させることができず、こ
れらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が発揮さ
れないという問題がある。

また、後者の構成では、車両を加速あるいは減速した場
合、後輪の舵角が所定の時間遅れをもって変化するため
に、車速変化がなくなったその時点における予め設定さ
れた所定の適正な転舵比が得られず、走行安定性あるい
は回頭性の面で、不十分なものであった。

（発明の目的）本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであり
、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両の
回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵比
の同位相に制御して車両の走行安定性を高めることがで
きるという４輪操舵装置の機能を保持した上で旋回時に
減速した場合においても車体のタックイン現象やすくい
込み現象の発生を防止でき、しかも減速度等に応じて転
舵比特性が変化することがなく所定の転舵比特性に応じ
て後輪の舵角が変化し、運転者がこの転舵比特性を正確
に把握することができる車両の４輪操舵装置を１昇るこ
とを目的としている。

（発明の構成）本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成された車両の４輪操舵装置において、アクセル操作量
を検出する検出手段、およびこの検出手段の出力信号を
受け、この出力信号から、アクセル操作量が減速方向に
変化していると判断したとき、転舵比の逆位相方向への
制御を禁止する規制手段を備えていることを特徴とする
ものである。

（発明の効果）本発明の車両の４輪操舵装置においては、アクセル操作
量を検出し、このアクセル操作量が減速方向に変化して
いるとき、転舵比特性の逆位相方向への制御を禁止する
ようにしたので、減速時におけるタックインをすばやく
、かつ確実に防止することかできる。

（実施例〉以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる車両の４輪操舵装置について説明する。

第１図および第２図は、本発明の実施例による車両の４
輪操舵装置の概略構成を示し、前輪ＩＬ、ＩＲおよび後
輪２Ｌ、２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３および後輪転舵
機構１２に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
ロッド５Ｌ、５Ｒを連結するリレーロッド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はリレーロッド６に形成されたラック８と、上端に
ステアリングホイール１０が連結されるとともに下端に
上記ラック８と噛み合うピニオン９が取付けられたステ
アリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するよ
うに構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５
とを有し、さらに地圧式のパワーステアリング機構１６
とを備えている。

このパワーステアリング機構１６は、車体に固定されか
つ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワー
シリンダ１７を備え、このパワーシリンダ１７内は上記
リレーロッド１５に一体に取付けられたピストン１７ａ
によって２つの油圧室１７ｂ、１７ｃに区画され、この
油圧室１７ｂ１１７ｃはそれぞれ配管１８．１９を介し
てコントロールバルブ２０に接続されている。また、こ
のコントロールバルブ２０にはリザーブタンク２１に至
る油供給管２２および油排出管２３の２本の配管が接続
され、上記油供給管２２には図示しないエンジンにより
駆動される油圧ポンプ２４が配設されている。上記コン
トロールバルブ２０は、公知のスプールバルブ式のもの
で構成され、上記リレーロッド１５に連結部材２５を介
して一体的に取付けられた筒状のバルブケーシング２０
ａと、このバルブケーシング２Ｏａ内に嵌装された図示
しないスプールバルブとを備え、スプールバルブの移動
に応じてパワーシリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ（１
７Ｃ）に油圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロ
ッド１５に対する駆動力をアシストするものである。な
お、上記パワーシリンダ１７内にはリレーロッド１５を
ニニートラル位置（後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが０とな
る位置）に付勢するリターンスプリング１７ｄ、１７ｄ
が装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別位置にラック２６
が形成され、このラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取付けたピニオン２７が噛み合わさ
れ、この回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を有し、このコントロールロッド３０の一端は
上記コントロールバルブ２０のスプールバルブに連結さ
れている。また、転舵比制御機構２９は、基端部がＵ字
状ホルダ３１に支持ピン３２を介して揺動自在に支承さ
れた揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に固
定されたケーシング（図示せず）に上記コントロールロ
ッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を持つ支持軸３
５を介して回動自在に支持されている。上記揺動アーム
３３の支持ビン３２は上記両軸線の交差部に位置して回
動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ３１を支持
軸３５回りに回動させることにより、その先端の支持ビ
ン３２とコントロールロッド３０の移動軸線とのなす傾
斜角、つまり支持ピン３２を中心とする揺動アーム３３
の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、基準面と
いう）に対してなす傾斜角を変化させるようになされて
いる。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一体に
設けられ、この傘歯車４３には第２図に示すように上記
回転軸４２の後端に取付けた傘歯車４４が噛合されてお
り、ステアリングホイール１０の回動を回転付与アーム
４０に伝達するようになされている。このため、ステア
リングホイール１００回動角に応じた量だけ回転付与ア
ーム４０およびコネクティングロッド３７が移動軸線回
りに回動し、これに伴って揺動アーム３３が支持ピン３
２を中心にして揺動された場合、この支持ビン３２の軸
線がコントロールロッド３０の移動軸線と一致している
ときには、揺動アーム３３先端のボールジヨイント３６
は上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド
３０は静止状態に保持されるが、ピン３２の軸線が移動
軸線に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡面が基準
面からずれていると、このピン３２を中心にした揺動ア
ーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３６が車幅方
向に変位して、この変位はコネクティングロッド３７を
介してコントロールロッド３０に伝達され、このコント
ロールロッド３０が移動軸線に沿って移動して、コント
ロールバルブ２０のスブールバルフヲ作動させるように
構成されている。すなわち、ピン３２の軸線を中心とし
た揺動アーム３３の揺動角が同じであっても、コントロ
ールロッド３０の左右方向の変位はピン３２の傾斜角つ
まりホルダ３１０回動角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１０基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５には回転軸４６上のウオーム
ギヤ４７が噛合されている。また、上記回転軸４６には
傘歯車４８が取付けられ、この傘歯車４８にはステッピ
ングモータ５０の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９
が噛合されており、ステッピングモータ５０を作動させ
てセクタギヤ４５を回動させることにより、ホルダ３１
の基準面に対する傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒの
舵角θＲを制御し、セクタギヤ４５を、その中心線がウ
オームギヤ４７の回転軸４６の中心線と直角になる中立
位置から、車体上方より見て時計回り方向に回動させた
時には、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同
じ方向に向く同位相に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するピンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０°になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストツノく部材５１に当接したときのステッピング
モータ５０の制御位置をその初期位置とするように構成
されている。なお、３９は後輪転舵機構１２におけるリ
レーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッ
パである。

上記ステッピングモータ５０は第３図に示すよウニマイ
クロコンピュータ内蔵ノコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成されている
。このコントロールユニット１００の入力部には、車速
■を検出し、車速信号Ｓｖ　を出力する車速センサ１０
１が接続されている。コントロールユニット１００は、
上記車速センサ１０１からの車速信号Ｓ、を受け、基準
ステップ数演算部１０２において、この車速信号Ｓｖ　
の値に比例したステッピングモータ５０の基準作動ステ
ップ数を演算し、基準ステップ数信号ＳＳＯを出力する
。このコントロールユニット１００の出力部には、上記
基準ステップ数信号ＳＳＯを受け、この信号Ｓ、。で示
されるステップ数だけ、ステッピングモータ５０を作動
させるドライバ１０３が設けられている。この車速■に
応じたステッピングモータ５０の作動により、第４図に
符号Ｃ。

で示した基準転舵比特性が得られるようになっている。

この基準転舵比特性Ｃ８によれば、車速に応じて前後輪
ＩＬ、２Ｌ　（ＩＲ，２Ｒ）の転舵比が変化し、車速が
低い場合には、車両の回頭性を良好にするために、後輪
２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ。

ＩＲに対して逆方向にすなわち逆位相で転舵されて、転
舵比が負となる一方、車速が例えば約６７ｋｍ／時に達
したときには、転舵比が零になり、前輪ＩＬ、ＩＲの転
舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲがθＲ＝Ｑに保
たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに車速が
高い場合には、コーナリング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグリ
ップ力を向上させて走行安定性を高めるために、後輪２
Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同方向にすなわち同位相に
転舵されて、転舵比が正となるように設定されている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のＯＮ操作に伴って車載
バッテリから供給される電源をシステム電源として作動
するものであり、その内部構成を第５図に従って具体的
に説明すると、コントロールユニット１００は制御部と
してのＣＰＵ１０６と所定の制御データを記憶するＲＯ
Ｍ１０７とを備え、上記ＣＰＵ　１０６は、バッテリ電
圧（１２Ｖ）を５■の定電圧に保つ定電圧回路１０８か
らの出力電圧によって作動し、ＣＰＵ１０６の暴走を検
出するｃｐｕｉ走検出部１０９、出力電圧４．５ｖ以下
に低下したことを検出する電圧低下検出部１１０および
イグニッションキースイッチの○Ｎ操作開始時にリセッ
ト信号を出力するパワーオンリセット部１１１からの各
出力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ１０１の出力信号はインクフェイ
ス１１２を経て積分フィルタ１１３に人力され、この積
分フィルタ１１３でチャタリングが除去された後、波形
整形回路１１４で信号波形が整形されてＣＰＵ　ｌ　０
６に供給される。

さらに、コントロールユニット１００は、上記したよう
に、ＣＰＵ１０６の出力を受けてステッピングモータ５
０を駆動するステッピングモータドライバ１０３を有し
ているとともに、ＣＰＵ１０６からのカレントダウン指
令信号を受けてステッピングモータ５０に対するバッテ
リ電源からの出力電流をモータ５０の非制御中（モーフ
出力軸５０ａの回転を停止させているとき）に各相とも
例えば１００ｍＡに制限するカレントダウン部１１６を
有している。

車両が一定の車速で走行する場合には、上記のようにし
て得られた基準転舵比特性Ｃ８で４輪を操舵すれば、各
車速において望ましい走行状態が得られるが、車速か車
速の減速時には、上記基準転舵比特性Ｃ８をそのまま用
いるで操舵を行なうと、上述のようにタックイン現象や
すくい込み現象が生じるという問題がある。

そこで本発明においては、減速時には、転舵比の逆位相
方向への制御を禁止し、これによってタックイン現象を
防止するようにしている。

このため、本実施例においては、アクセル操作量を検出
するアクセル操作量センサ１１７を設け、このセンサ１
１７の出力信号であるアクセル操作ｉｔ　ｉＷ　号Ｓ　
Ａをコントロールユニット１００に出カシ、コのコント
ロールユニット１００の減速状態判定部１１８において
、上記信号ＳＡ　に基づき、アクセル操作量が減じる方
向にあるとき、減速を判定する。このコントロールユニ
ット１００ｃ７）Ｎ連方向判定部１１８は、このように
減速状態を判定したとき、転舵比の逆位相方向への制御
を禁止する制御禁止信号Ｓｓ＋を出力する。ドライバ１
０３は、この制御禁止信号ＳＳＩを受けたとき、例えば
、転舵比を、この信号Ｓ５１を受けた時点での転舵比に
保持するように、モータ５０に作用するようにして、転
舵比の逆位相方向への制御を禁止する。

次いで、上記コントロールユニツ）１００のＣＰＵ　１
０６において行われる信号処理手順について説明する。

第６図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示す
、このルーチンによって上記転舵比設定部１０４として
の機能が果される。

イグニッションキースイッチのＯＮｍ作によるスタート
の後、まずステップＳ、でシステムの初期化を行い、つ
ぎのステップＳ２　で、ステッピングモータ５０の現在
ステップ数ＭＰを５８０に、その目標ステップ数ＣＰを
０にそれぞれ設定するとともに、モーフ位置初期化制御
モードの実行を示すフラグＦ、をＦ、＝１にセットする
。上記目標ステップ数ＣＰは、ステッピングモータ５０
の制御初期位置、つまりセクタギヤ４５が逆位相側スト
ッパ部材５１に当接して転舵比が逆位相側の最大転舵比
になっている位置をｃｐ＝ｏとし、そこからモータ５０
をその目標制御位置に制御するときにモータ５０に入力
されるパルス信号のステップ数を示すものであり、僅だ
現在ステップ数Ｍ　Ｐは、モータ５０の現在の制御位置
の上記制御初期位置からのステップ数を示すものである
。なお、上記フラグＦｌ　は、モータ５０をその制御位
置の初期化のために制御するモータ位置初期化制御モー
ドのときにはＦｌ　＝１にセットされるが、車速に応じ
て転舵比を制御する車速感応制御モードのときにはＦ、
−〇にリセットされる。

この後、ステップＳ、に進み、上記フラグＦ１がＦｌ　
＝１か否かの判定を行う。この判定がＦ１＝１であると
き、つまりモータ５０の位置初期化制御モードを行うと
きには、ステップＳ、に進み、上記モータ５０に対する
目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数Ｍ　Ｐに等しいか
否かを判別し、この判定がＣＰ≠ＭＰのときにはそのま
ま上記ステップＳ３　に戻る。また、判定がＣＰ　＝　
Ｍ　Ｐでモータ５０の制御位置初期化が終了していると
きには、ステップＳＳ　に進み、モータ５０の目標ステ
ップ数ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ＝ＭＰ＝０
にし、かつフラグＦ１　をＦｌ　＝０にリセットすると
ともに、このモータ５０の制御位置初期化を１度実行し
終わったことを識別するためのフラグＦ２　をＦ２＝１
にセットした後、上記ステップＳ３　に戻る。

一方、上記ステップＳ、においてＦｌ　＝１でないと判
定され、°モータ５０を転舵比変更のために制御すると
きには、ステップＳ６　に進んで車速センサ１０１によ
り検出された走行車速■が０（停車状Ｂ）にあるか否か
を判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ、
においてさらに上記フラグＦ２をＦ２；０であるか否か
を判定する。そして、このステップＳ７　での判定がＦ
２　≠０であるときにはそのまま上記ステップＳ３　に
戻るが、Ｆ２　＝０と判定されて走行車速■が０の停車
時においてモータ５０の制御位置初期化を実行していな
いことが確認された場合には、ステップＳ８　でフラグ
Ｆ１　をＦｌ　＝１にセットし、次のステップＳ、でモ
ータ５０の現在ステップ数Ｍ　ｐおよび目標ステップ数
ＣＰをその制御初期位置に対応するＭＰ＝　５８０、Ｃ
Ｐ＝　０に設定したのち上記ステップＳ３　に戻る。

また、上記ステップＳ６において、走行車速■が０では
なく車両が走行状態であると判定されたときにはステッ
プＳ、。に進み、読み込んだ車速■に基づきステッピン
グモータ５００基準ステツプ数ＢＡＳを演算する。次い
で、ステップ１１において、アクセル操作量が減速方向
に変化しているかを判定し、この判定がＹＥＳのときに
は、ステップ３１２において、ステアリングハンドルの
舵角θ、が０に近いかを判定する。このステップＳ１□
の判定がＮＯのときには、ステップ３１３において、現
在のステップ数ＭＰを目標ステップ数ＣＰとして、これ
を記憶する。これによって転舵比が保持されることとな
る。一方、上記ステップＳｚの判定がＮＯのときおよび
ステップＳＩ２の判定がＹＥＳの′ときには、ステップ
ＳＩ４で、上で演算した基準ステップ数ＲＡＳを目標ス
テップ数ＣＰとしてこれを記憶し、通常の転舵比制御を
行なうようにする。次いで、ステップｓｒｓで、上記両
フラグＦ３、Ｆ２　を０にリセットした後、上記ステッ
プｓ３　に戻る。

第７図はＣＰＵ１０６に内蔵さ、れているタイマにセッ
トされた時間が経過したときに上記メインルーチンに対
して割込み処理されるインクラブドルーチンを示し、こ
のルーチンによって上記ステッピングモータドライバ１
０３としての機能が果される。この第１インタラブドル
ーチンでは、まず最初のステップＳ２゜でモータ５０の
目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰと等しいかど
うかを判定する。この判定がｃ　ｐ　＝　Ｍ　ｐ゛のと
き、つまりモータ５０へのパルス信号の出力が不要でモ
ータ５０をその制御位置に保持するときには、ステップ
５２＋に進んでカレントダウン指令信号をカレントダウ
ン部１１６に出力することにより、モータ５０への印加
電圧を低下させてその発熱量を抑え、次いでステップＳ
２２で次回の割込み処理を発生させる上記タイマをセッ
トしたのち上記メインルーチンにおける割込み後のステ
ップに復帰する。

また、上記ステップ３２Ｑでの判定がＣＰｆ＝ＭＰであ
るときには、ステップＳ２３に進んで上記カレントダウ
ン部１１６に対するカレントダウン指令信号の出力を解
除したのち、るテップＳ２４に進み、上記モータ５０の
目標ステップ数ＣＰと現在ステップ数ＭＰとの大小関係
を判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰであるときには、ス
テップＳ２Ｓに進んでモータ５０が転舵比の同位相方向
に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換え、次
いでステップ５２ｇで現在ステップ数ＭＰをＭ　Ｐ　”
　ＭＰ　＋１に更新したのち上記ステップＳ２２に移る
。一方、上記ステップＳ１８での判定がＣＰ＜ＭＰであ
るときには、ステップＳ２’ｌに進んでモータ５０が転
舵比の逆位相方向に１ステツプだけ動くようにその励磁
相を切り換え、ステップＳ２８で現在ステップ数Ｍ　Ｐ
をＭＰ＝ＭＰ　　１に更新したのち上記ステップＳ１４
に移る。以上を繰り返すことにより、ステッピングモー
タ５０を目標ステップ数ＣＰだけ作動し、これにより、
その時の車速および前後Ｇの大きさに応じた転舵比で後
輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが設定されることとなる。

以上説明した実施例においては、メカニカルな転舵比制
御機構２９を用いたが、第４図に示した基準転舵比特性
Ｃｏ　を予め記憶しておくとともに、ステアリングホイ
ールの回転角θ８、車速■、アクセル操作量を検出して
、これらを上記特性Ｃ６に照し、コントロールユニット
１００において、後輪の舵角を決定するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図、
第４図は車速と転舵比との特性図、第５図はコントロー
ルユニットの具体的構成を示すブロック図、第６図は上
記コントロールユニット内のＣＰＵで処理されるメイン
ルーチンを示すフローチャート、第７図は、上記ＣＰ　
Ｕで処理されるインクラブドルーチンを示すフローチャ
ートである。ＩＬ＞　ＩＲ・・・前輪２Ｌ、２Ｒ・・・後輪２９・・・転舵比制御機構１０１・・・基準ステップ数演算部１０３・・・ドライバ１１７・・・アクセル操作量センサ１１８・・・減速状態判定部第２図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

ステアリングホィールの操作に応じて前輪および後輪を
転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に対応
した転舵比特性に応じて変化させるように構成された車
両の４輪操舵装置において、アクセル操作量を検出する
検出手段、およびこの検出手段の出力信号を受け、この
出力信号から、アクセル操作量が減速方向に変化してい
ると判断したとき、転舵比の逆位相方向への制御を禁止
する規制手段を備えていることを特徴とする車両の４輪
操舵装置。