JPS6364878A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成された車両の４輪操舵装置の改良に関するものである
。

（従来技術） 車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相にＩＩＩＩＩｌｌシてステアリング特性をオ
ーバステア傾向に設定することにより、車両の回頭性を
高め、高速旋回時に転舵比を同位相に＆１１１＋１Ｌ、
てステアリング特性をアンダステアを強める方向に設定
することにより、車両の走行安定性を高めるように、予
め車速に応じて設定された所定の転舵比特性に基づいて
前輪に対する後輪の舵角を変化ざぜるように構成されて
いる。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回時
に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪に
対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバステ
アとなって車体が急に内側を向くタックイン璃象や車体
がスピンするすくい込み現象が生じることがある。この
タックイン現象等の発生を防止するため、従来では例え
ば特開昭６０−８５０６６号公報に示されるように、車
両が略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対
する後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場
合には後輪の舵角を一定に維持するように構成し、ある
いは特開昭６０−８５０６７号公報に示されるように、
車速が急激に変化した揚台には遅延回路等により所定の
遅れを持たせて後輪の舵角を変化させるように構成する
ことが行なわれている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相となっ
た高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状態
に移行しても後輪が同位相状態に保持されているため、
回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪とが
逆位相となった低速走行状態において加速した場合、高
速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持されている
ため、車両の走行安定性を向上させることができず、こ
れらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が発揮さ
れないという問題がある。

また、後者の構成では加速時および減速時の両方におい
て後輪の舵角設定操作時期が遅延されるため、加速時に
低速旋回状態から高速旋回状態に移行しても所定の転舵
比が得られず、走行安定性の増大効果が不十分になると
いう問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであり
、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に＆制御して車両
の回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵
比を同位相にｔｉＩｌ１１１シて車両の走行安定性を高
めることかできるという４輪操舵装置の機構を保持した
上で、旋回時に減速操作されたことを検出して車体のタ
ックイン現象やすくい込み現橡の発生を未然に防止でき
る車両の４輪操舵装置を得ることを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性等に応じて変化させるように
構成された車両の４輪操舵装置において、上記転舵比特
性等に応じた舵角に後輪を設定する後輪舵角設定手段と
、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ検出手段と、
このブレーキ検出手段の出力信号を受けて車両の減速操
作時に上記後輪舵角設定手段による後輪の舵角設定速度
を低下させる方向にｔ１１１１！ｏする舵角設定速度制
御手段とを設けたものである。

上記の構成によれば、車両が減速操作されたことがブレ
ーキ検出手段によって検出され、この減速操作時に後輪
の舵角設定速度が低下するように、舵角設定速度制御手
段によって制御されることにより、後輪が前輪と同位相
から逆位相に急激に変化することが未然に防止されるこ
ととなる。

（実施例） 第１図および第２図は車両の４輪操舵装置の概略構成を
示し、前輪１Ｌ、１Ｒおよび後輪２し。

２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３および後輪転舵機構１２
に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
０ツド５Ｌ、５Ｒを連結するりレーロッド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はりレーＯツド６に形成されたうツク８と、上端に
ステアリングホイール１０が連結されるとともに下端に
上記ラック８と噛み合うとニオン９が取付けられたステ
アリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するよ
うに構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレー０ツド１５
とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング機構１６
とを備えている。このパワーステアリング機構１６は、
車体に固定されかつ上記リレーロッド１５をピストンロ
ッドとするパワーシリンダ１７を備え、このパワーシリ
ンダ１７内は上記リレーロッド１５に一体に取付けられ
たピストン１７ａによって２つの油圧室１７ｂ、１７Ｃ
に区画され、この油圧至１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ配管
１８．１９を介してコントロールバルブ２０に接続され
ている。また、このコントロールバルブ２０にはリザー
ブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３の
２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示しな
いエンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配設され
ている。上記コントロールバルブ２０は、公知のスプー
ルバルブ式のもので構成され、上記リレーロッド１５に
連結部材２５を介して一体的に取付けられた筒状のバル
ブケーシング２０ａと、このバルブケーシング２Ｏａ内
に嵌装された図示しないスプールバルブとを備え、スプ
ールバルブの移動に応じてパワーシリンダ１７の一方の
油圧室１７ｂ　（１７ｃ）に油圧ポンプ２４からの圧油
を供給してリレーロッド１５に対する駆動力をアシスト
するものである。なお、上記パワーシリンダ１７内には
りレーロッド１５をニュートラル位置く後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲが０となる位Ｍ）に付勢するリターンスプリ
ング１７ｄ、１７ｄがＶ４ｗされている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別位置にラック２６
が形成され、このラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取付けたビニオン２７が噛み合わさ
れ、この回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵１！１４ｉ１１２に連結されている。

上記転舵比＆ｌＪ　１ｍ　！ＩＩ構２９は、車体に対し
車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロッド３
０を有し、このコントロールロッド３０の一端は上記コ
ントロールバルブ２０のスプールバルブに連結されてい
る。また、転舵比制御機構２９は、Ｍ端部がＵ字状ホル
ダ３１に支持ビン３２を介して揺動自在に支承された揺
動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に固定され
たケーシング（図示せず）に上記コント０−ルロツド３
０の移動軸線と直交する回動輪線を持つ支持軸３５を介
して回動自在に支持されている。上記揺動アーム３３の
支持ピン３２は上記両軸線の交差部に位置して回動軸線
と直交する方向に延びており、ホルダ３１を支持軸３５
回りに回動させることにより、その先端の支持ビン３２
とコントロールロッド３０の移動軸線とのなす傾斜角、
つまり支持ピン３２を中心とする揺動アーム３３の揺動
軌跡面が移ａ＠線と直交する面（以下、基準面という）
に対してなす傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネク他端部グロッド３フ０伯端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一体に
設けられ、この傘歯車４３には第２図に示すように上記
回転軸４２の後端に取付けた重両１１４４が噛合されて
おり、ステアリングホイール１ｏの回動を回転付与アー
ム４０に伝達するようになされている。このため、ステ
アリングホイール１ｏの回動角に応じた量だけ回転付与
アーム４０およびコネクティングロッド３７が移動軸線
回りに回動し、これに伴って揺動アーム３３が支持ビン
３２を中心にして揺動された場合、この支持ピン３２の
軸線がコントロールロッド３０の移動軸線と一致してい
るときには、揺動アーム３３先端のボールジヨイント３
６は上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッ
ド３０は静止状態に保持されるが、ビン３２の軸線が移
動軸線に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡面が基
準面からずれていると、このピン３２を中心にした１１
ｖＪアーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３βが
車幅方向に変位して、この変位はコネクティングロッド
３７を介してコントロール０ツド３ｏに伝達され、この
コントロールロッド３０が移動軸線に沿って移動して、
コントロールパルプ２０のスプールバルブを作動させる
ように構成されている。すなわち、ビン３２の軸線を中
心とした揺動アーム３３の揺動角が同じであっても、コ
ントロールロッド３０の左右方向の変位はビン３２の傾
斜角つまりホルダ３１の回動角の変化に伴って変化する
。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５には回転軸４６上のウオーム
ギヤ４７が噛合されている。また、上記回転軸４６には
重織１１４８が取付けられ、この傘歯車４８にはステッ
ピングモータ５０の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４
９が噛合されており、ステッピングモータ５０を作動さ
せてセクタギヤ４５を回動させることにより、ホルダ３
１の基準面に対する傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲを＠−シ、セクタギヤ４５を、その中心線が
ウオームギヤ４７の回転軸４６の中心線と直角になる中
立位置から、車体上方より見て時計回り方向に回動させ
た時には、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと
同じ方向に向く同位相に制御するように構成されている
。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギｒ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するビンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０’になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストッパ部材５１に当接したときのステッピングモ
ータ５０のｔＩＩＩＩＭ１位置をその初期位置とするよ
うに構成されている。なお、３９は後輪転舵機構１２に
おけるリレーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッ
ドストッパである。

上記ステッピングモータ５０は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内臓のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動ｔ１１１１１Ｉされるように構成
されている。すなわち、このコントロールユニット１０
０には、車速センサ１０１ａの検出部＠ＰＣＮに基づい
て車両の走行車速■を検出する車速検出部１０１ｂと、
この車速センサ１０１ａおよび車速検出部１ｏｉｂから
なる車速検出手段により検出された実際の走行車速■に
対応した転舵比特性に応じて前輪１Ｌ、１Ｒに対する後
輪２Ｌ、２Ｒの転舵比を設定する転舵比設定部１０２と
、この転舵比設定部１０２からの出力信号に応じてステ
ッピングモータ５０をｔｉｌｌｍして後輪２Ｌ、２Ｒの
舵角θＲを所定値に設定する後輪舵角設定手段１０３と
、ブレーキペダルの踏込み量を検出するブレーキセンサ
１０４ａの検出信号に基づいてブレーキペダルの踏込み
量が所定値以上の減速操作状態にあることを検出する減
速操作検出Ｗ１０４ｂと、このブレーキセンサ１０４ａ
および減速操作検出ｉ１０４　ｂからなるブレーキ検出
手段からの出力信号を受けて減速操作時に後輪２Ｌ、２
Ｒの舵角設定速度を低下させるＩＩ　ｍ信号を上記後輪
舵角設定手段１０３に出力する舵角設定速度１１御手段
１０５とを備えている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のＯＮ操作に伴って車載
バッテリから供給されるＷｉ源をシステム電源として作
動するものであり、その内部構成を第４図によって具体
的に説明すると、コントロールユニット１００は［１１
部としてのＣＰＵ１０６と所定のｅ１ｍデータを記憶す
るＲＯＭｌＯ７とを備え、上記ＣＰＵ１０６は、バッテ
リ電圧（１２Ｖ）を５ｖの定電圧に保つ定電圧回路１０
８からの出力電圧によって作動し、ＣＰＵ１０６の暴走
を検出するｃｐｕｉｉ走検出部１０９、出力電圧が４．
５Ｖ以下に低下したことを検出する電圧低下検出部１１
０およびイグニッションキースインチのＯＮ操作開始時
にリセット信号を出力するパワーオンリセット部１１１
からの各出力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ１０１ａおよびブレーキセンサ１
０４ａの出力信号はインタフェイス１１２を経て積分フ
ィルタ１１３に入力され、この積分フィルタ１１３でチ
ャタリングが除去された後、波形整形回路１１４で信号
波形が整形されてＣＰＵ１０６に供給される。

さらに、コントロールユニット１００は、ＣＰＵ１０６
の出力を受けてステッピングモータ５０を駆動するステ
ッピングモータドライバ１１５を有しているとともに、
ＣＰＵ１０６からのカレントダウン指令信号を受けてス
テッピングモータ５０に対するバッテリ電源からの出力
？！！流をモータ５０の非ＩＩＩ　ｉｌｌ中（モータ出
力軸５０ａの回転を停止させているとき）に各相とも例
えば１００ｍＡに制限するカレントダウン部１１６を有
している。

次いで、上記コントロールユニット１００のＣＰＵ１０
６において行われる信号処理手順につぃて説明する。第
５図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示す、
このルーチンによって上記転舵比設定部１０２としての
機能が果される。イブニラシコンキースイッチのＯＮ操
作によるスタートの模、まずステップＳ１でシステムの
初期化を行い、つぎのステップ＄２で、ステッピングモ
ータ５０の現在ステップＩＭＦを５８０に、その目標ス
テップ数ＣＰを０にそれぞれ設定するとともに、モータ
位置初期化＆Ｉ制御モードの実行を示すフラグＦ１をＦ
ｌ−１にセットする。上記目標ステップ数ＣＰは、ステ
ッピングモータ５０の＆ＩＩＩＩｌ初期位置、つまりセ
クタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に当接して転
舵比が逆位相側の最大転舵比になっている位置をｃｐ−
ｏとし、そこからモータ５０をその目標制御位置に制御
するとさにモータ５０に入力されるパルス信号のステッ
プ数を示すものであり、また現在ステップ数ＭＰは、モ
ータ５０の現在のｉｌｌ　Ｉｔ位置の上記１１１御初期
位置からのステップ数を示すものである。なお、上記フ
ラグＦ１は、モータ５０をその制御位置の初期化のため
に制御するモータ位置初期化制御モードのときにはＦｌ
−１にセットされるが、車速に応じて転舵比を制御する
車速感応ＩＩＩ　ｍモードのときにはＦｌ−０にリセッ
トされる。

この後、ステップＳ３に進み、上記フラグＦ１がＦｌ−
１か否かの判定を行う。この判定がＦｌ−１であるとき
、つまりモータ５０の位置初期化ｖ１１１１Ｉモードを
行うときには、ステップＳ４に進み、上記モータ５０に
対する目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰに等し
いか否かを判別し、この判定がＣＰ≠ＭＰのときにはそ
のまま上記ステップＳ３に戻る。また、判定がＣＰ−Ｍ
Ｐでモータ５０の制御位置初期化が終了しているときに
は、ステップＳ５に進み、モータ５０の目標ステップ数
ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ−ＭＰ−Ｏにし、
かつフラグＦ１をＦｌ−０にリセットするとともに、こ
のモータ５０のｔＩＩＩ＠位誼初期位置１度実行し終わ
ったことを識別するためのフラグＦ２をＦ２−１にセッ
トした後、上記ステップＳ３に戻る。

一方、上記ステップＳ３においてＦｌ−１でないと判定
され、モータ５０を転舵比変更のために［１１するとき
には、ステップＳ６に進んで車速検出部１０１ｂにより
検出された走行車速ＶがＯ（停車状態）にあるか否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ７に
おいてさらに上記フラグＦ２がＦ２−０であるか否かを
判定する。そして、このステップＳ７での判定がＦ２≠
０であるときにはそのまま上記ステップＳ３に戻るが、
Ｆ２−０と判定されて走行重速■がＯの停車時において
モータ５０のｗ４御位置初期化を実行していないことが
確認さ礼た場合には、ステップＳ８でフラグＦ１をＦｌ
−１にセットし、次のステップＳ９でモータ５０の現在
ステップ数ＭＰおよび目標ステップ数ＣＰをその１Ｉ１
１御初期位冒に対応するＭＰ−５８０，ＣＰ−０に設定
したのち上記ステップＳ３に戻る。

また、上記ステップＳ６において、走行車速ＶがＯでは
なく車両が走行状態であると判定されたときにはステッ
プＳ１０に進み、上記走行車速Ｖを、予めＲＯＭ１０７
に記憶された車速に対応する転舵比特性を示すυ制御デ
ータテーブルに照合して、モータ５０の目標ステップ数
ＣＰの１ｉｆｌｆ　（Ｖ）を読出した後、次のステップ
Ｓ１１で上記両フラグＦ１、Ｆ２を共にＦｌ−Ｆ２−０
にリセットしたのら上記ステップＳ３に戻る。なお、上
記ＲＯＭ１０７に記憶されている転舵比特性のｔ１１制
御データテーブルは、第６図に示すように、車速に応じ
て前後輪１Ｌ、２Ｌ　（１Ｒ，２Ｒ）の転舵比が変化し
、車速が低い場合には、車両の口頭性を良好にするため
に、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲに対して逆方向に
すなわち逆位相で転舵されて、転舵比がｈとなる一方、
車速が例えば約６７１ｖ／時に達したときには、転舵比
が零になり、前輪１Ｌ、１Ｒの転舵に関係なく後輪２Ｌ
、２Ｒの舵角θＲが０Ｒ＝Ｏに保たれて車両が通常の２
輪操舵状態になる。さらに車速が高い場合には、コーナ
リング時の後輪２Ｌ、２Ｈのグリップ力を向上させて走
行安定性を高めるために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、
ＩＲと同方向にすなわち同位相に転舵されて、転舵比が
正となるように設定されている。

また、第７図はＣＰＵ１０６に内蔵されているタイマに
セットされた設定時間Ｔが経過したときに上記メインル
ーチンに対して割込み処理される第１インタラブドルー
チンを示し、このルーチンによって上記後輪舵角設定手
段１０３としての機能が果される。この第１インタラブ
ドルーチンでは、まず最初のステップＳｔ２でモータ５
０の目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰと等しい
かどうかを判定する。この判定がＣＰ−ＭＰのとき、つ
まりモータ５０へのパルス信号の出力が不要でモータ５
０をそのＩＩ御位置に保持するときには、ステップＳｔ
３に進んでカレントダウン指令信号をカレントダウン部
１１６に出力することにより、モータ５０への印加電圧
を低下させてその発熱醸を抑え、次いでステップＳ１４
で次回の割込み処理を発生させるために上記タイマに、
後述の第２インタラブドルーチンにおいて求めた設定時
間Ｔをセットした後、上記メインルーチンにおける割込
み後のステップに復帰する。

また、上記ステップＳｕでの判定がＣＰ４−ＭＰである
ときには、ステップＳ１Ｓに進んで上記カレントダウン
部１１６に対するカレントダウン指令信号の出力を解除
したのち、ステップｓ１６に進み、上記モータ５０の目
標ステップ数ＣＰと現在ステップ数ＭＰとの大小関係を
判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰであるときには、ステ
ップＳｖに進んでモータ５０が転舵比の同位相方向に１
ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換え、次いで
ステップＳｍで現在ステップ数ＭＰをＭＰ＋ＭＰ＋１に
更新したのち上記ステップＳ１４に移る。一方、上記ス
テップ５１１１での判定がＣＰ＜ＭＰであるときには、
ステップＳｖｓに進んでモータ５ｏが転舵比の逆位相方
向に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換え、
ステップ８２０で現在ステップ数ＭＰをＭＰ−ＭＰ−１
に更新したのち上記ステップＳｗに移る。

また、第８図は一定の周１ｊで割込み処理される第２イ
ンタラブドルーチンを示し、このルーチンによって上記
舵角設定速度υ１ｗ手段１０５としての機能が渠される
。すなわら、この第２インタラブドルーチンでは、まず
ステップＳ２１でブレーキセンサ１０４ａの検出信号に
基づき減速操作検出部１０４ｂにおいてブレーキ操作状
態を検出してその値を読込む。次いで、ステップＳ２２
においてブレーキの操作状態がオンであるかどうか判定
し、ブレーキがオンではなく、加速もしくは定速操作状
態であることが確認された場合には、ステップ８２３で
上記タイマの設定時間Ｔを加速時および定速時の第１設
定値Ｔ１とする。

また、上記ステップ８２２においてブレーキがオンとな
った減速操作状態であることが確認された場合には、ス
テップ３２４でタイマの設定時間Ｔを上記第１設定ｆｉ
ＩＴ１よりも大きな値となる減速時の第２設定１ｆｉＴ
２とする。

この結束、上記ブレーキセンサ１０４ａの出力信号に暴
いて車両が減速操作状態にあることが確認された場合に
は、モータ５０を１ステツプ勤がすのに要する時間が上
記加速時および定速に比べて良くなり、モータ５０の回
転速度が遅くなって上記後輪舵角設定手段１０３による
後輪２シ、２Ｒの舵角設定速度が低下することとなる。

すなわち、第９図に示すように、ブレーキの操作臆が所
定の基準値を越えているか否かによってモータ５０の回
転速度が２段階に変化することとなる。

このように上記ブレーキセンサ１０４ａおよび減速操作
検出部１０４ｂからなるブレーキ検出手段において、ブ
レーキペダルの踏込みＭに基づき車両が減速操作状態に
移行したことを検出し、これに応じて車両が実際に減速
し始める前に、後輪２Ｌ、２Ｒの舵角設定速度を低下さ
せるυｉ１！ｌｌ信号を出力するように構成したため、
旋回時に減速する場合に、上記後輪２Ｌ、２Ｒが急激に
逆位相方向に転舵されることを未然に防止した状態で車
速に応じた転舵比特性を得ることができる。従って、車
両が減速時にオーバステアとなってすくい込み現象等が
生じるのを効果的に防止でき、車両の走行安定性が向上
することとなる。

しかも、車両の加速時および定速時には、上記減速操作
時よりも速い速度で後輪２Ｌ、２Ｒの舵角が設定される
ため、車両が低速旋回状態から高速旋回状態に移行する
際に転舵比が迅速に変化して適正な走行安定性を得るこ
とができる。

なお、上記実施例では、ブレーキペダルの踏込み石が所
定値以上かどうかを検出することによって車両が減速操
作状態に移行したかどうかを判別するように構成されて
いるが、ボテンシミメータ等によってブレーキペダルの
作動状態を検出し、ブレーキペダルの踏込み量が増加し
たことを検出することにより車両が減速操作状態に移行
したことを判別するように構成してもよい。この場合に
は、第１０図に示すように、上記踏込み量の増加量に応
じて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角設定速度、つまりモータ５０
の回転速度を徐々に変化させるように構成することによ
り、減速度に応じたより適正な制御を行うことができる
。

また、上記後輪２１．２Ｒの舵角設定速度を制御する手
段としては、上記ステッピングモータ５０の回転速度を
変化させる手段以外に、減速時に遅延回路によって後転
舵角設定手段１０３の作動時期を遅らせる手段、もしく
は減速時の転舵比特性を加速時等の基本的な転舵比特性
に比べて同位相方向に変位させるヒステリシスを持たせ
る手段等が考えられる。

上記実施例では、正確なステアリング特性を得ることが
できるとともに、後軸の舵角を応答性良く可変制御でき
るようにするため、入力されるパルス信号のパルス数に
応じて出力軸が回転するステッピングモータを用いたオ
ーブンループＩＩＩＩＩＩＩ方式の４輪操舵装置につい
て説明したが、ＤＣモータ等を使用したクローズトルー
プ方式の４輪操舵装置においても本発明の構成を採用す
ることができる。

また、上記実施例では、車両の前後輪の転舵比を車速に
応じて可変ｔ１１１ｔＩＤするように構成したが、後輪
を車速および前輪の舵角に応じて直接ステッピングモー
タ等によって駆動するように構成してもよい。

（発明の効！ｌｔｌり 以上説明したように本発明は、ステアリングホイールの
操作に応じて前後輪を転舵させるとともに、この前後輪
の転舵比を車速に対応した転舵比特性で変化させるよう
に構成された車両の４輪操舵装置において、ブレーキの
操作状態を検出するブレーキ検出手段を設けるとともに
、このブレーキ検出手段の出力信号を受けて車両が実際
に減速し始める前に、後輪舵角設定手段による後輪の舵
角設定速度を低下させる方向に制御する舵角設定速度ａ
Ｉｌｌｌｌ！手段を設けたため、旋回時に減速する場合
に、後輪が逆位相方向に急激に転舵されてオーバステア
状態となることが未然に防止され、減速時の車両のタッ
クイン現象やすくい込み現象が生じることがなく、走行
安定性がより向上する。しかも、車両を加速および減速
する際に、その速度変化に応じて後輪の舵角が設定され
るため、低速旋回時には車両の回頭性を高めることがで
きるとともに、高速旋回時には車両の走行安定性を畠め
るという４輪操舵車両の本来の特性を発揮できるもので
ある。　ｒ

【図面の簡単な説明】

５！１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を
示す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、
第３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図
、第４図はコントロールユニットの具体的構成を示すブ
ロック図、第５図は上記コントロールユニット内のＣＰ
Ｕで処理されるメインルーチンを示すフローチャート、
第６図は車速と転舵比との特性図、第７図および第８図
は上記ＣＰＵで処理される第１および第２のインタラブ
ドルーチンを示すフローチャート、第９図および第１０
図はそれぞれブレーキ操作量とモータ回転速度との関係
を示す特性図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、１０１
ａ・・・車速センサ、１０１ｂ・・・車速検出部、１０
２・・・転舵比設定部、１０３・・・後輪舵角設定手段
、１０４ａ・・・ブレーキセンサ、１０４ｂ・・・減速
操作検出部、１０５・・・舵角設定速度制御手段。 特許出願人　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社第　２Ｒ 十回隼四　　　　絹ピ　　を定町 第　　８　　図 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後
   輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に
   対応した転舵比特性等に応じて変化させるように構成さ
   れた車両の４輪操舵装置において、上記転舵比特性等に
   応じた舵角に後輪を設定する後輪舵角設定手段と、ブレ
   ーキの操作状態を検出するブレーキ検出手段と、このブ
   レーキ検出手段の出力信号を受けて車両の減速操作時に
   上記後輪舵角設定手段による後輪の舵角設定速度を低下
   させる方向に制御する舵角設定速度制御手段とを設けた
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。