JPS63219488A

JPS63219488A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS63219488A
Application number: JP5386687A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Hayama; 葉山　守
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-03-09
Filing date: 1987-03-09
Publication date: 1988-09-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この後輪の転舵比を車
速等に対応して予め設定された転舵比特性に応じて変化
させるように構成された車両の４輪操舵装置に関し、特
に車速設定信号に基づいて設定された目標車速を維持す
るようにエンジン出力を制御する定速走行装置を備えた
車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術）車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相方向に制御することによって車両の回頭性を
高め、高速旋回時に転舵比を同位相方向に制御して車両
の走行安定性を高めるように、予め車速等に応じて設定
された所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の
舵角を変化させるように構成されている（例えば特開昭
５５−９１４５７号公報）。

また、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に維
持する定速走行装置が実用化されている。

この定速走行装置は、例えば実開昭５８−４４５５２号
公報に示されるように、車速が所望の速度になった時点
で運転者がスイッチ操作を行なうことにより、その車速
を定速走行の目標値として設定し、実車速を上記目標車
速に維持するようにエンジン出力を制御するように構成
されている。

ところで、上記定速走行装置は、通常加速スイッチの操
作に応じて実車速とともに目標車速を徐々に増加させる
加速手段と、減速スイッチの操作に応じて実車速ととも
に目標車速を徐々に減少させる減速手段と、定速制御状
態が解除された場合に運転者が車速復帰スイッチを操作
することにより、解除前の目標車速まで実車速を復帰さ
せる車速復帰手段とを備えている。上記減速手段による
車速制御は、運転者がブレーキペダルによって行。

なう減速制御等に比べて制御速度が緩やかである。

このため上記４輪操舵装置と定速走行装置とを備えた車
両では、上記減速手段による減速制御時に刻々と変化す
る車速に応じて転舵比変更手段が頻繁に作動し、この転
舵比変更手段を構成するステッピングモータ等が発熱す
るおそれがある。

また、上記減速手段による減速制御の実行中は、コース
トスイッチ（減速操作スイッチ）をＯＮ状態に保持する
必要があり、通常片手運転状態となるためにステアリン
グホイールの微妙な操作が困難であり、この状態におい
て車速の低下とともに前後輪の転舵比が逆位相状態に設
定されると、車両のオーバステアリング傾向が助長され
るという問題がある。

（発明の目的）本発明は、上記の技術背景の基になされたものであり、
４輪操舵装置と定速走行装置とを備えた車両において、
定速走行装置の減速手段による減速制御時に、転舵比変
更手段を構成するステッピングモータ等の不要な作動を
抑制してその発熱を防止することができるとともに、車
両のオーバステアリング傾向が助長されるのを防止でき
る車両の４輪操舵装置を提供するものである。

（発明の構成）本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に基づいて変化させる４輪操
舵装置と、車速設定信号に基づいて設定された目標車速
に実車速を一致させるようにエンジン出力を制御する定
速走行装置と、この定速走行装置による定速制御の目標
車速を実車速とともに減少させる減速手段とを備えた車
両において、上記転舵比特性に基づいて前後輪の転舵比
を車速に対応した値に変更する転舵比変更手段と、上記
減速手段による減速制御が実行されていることを判別す
る判別手段と、この判別手段から出力される判別信号を
受けて上記減速制御の実行中における転舵比変更手段の
作動をＩ１１限する作動制限手段とを設けたものである
。

上記の構成によれば、車両が定速走行装置の減速手段に
よる減速制御状態にある場合には、転舵比制御が停止ま
たは遅延されることにより、転舵比変更手段の不要な作
動が抑制されることとなる。

（実施例）第１図および第２図は車両の４輪操舵装置の概略構成を
示し、前輪１Ｌ、ＩＲおよび後輪２Ｌ。

２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３および後輪転舵機ｖ４１
２に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックル７−ム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
ロッド５Ｌ、５Ｒを連結するリレー０ツド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はリレーロッド６に形成されたラック８と、上端に
ステアリングホイール１０が連結されるとともに下端に
上記ラック８と噛み合うビニオン９が取付けられたステ
アリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するよ
うに構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５
とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング機構１６
とを備えている。このパワーステアリング機構１６は、
車体に固定され、かつ上記リレーロッド１５をピストン
ロッドとするパワーシリンダ１７を備え、このパワーシ
リンダ１７内は上記リレーロッド１５に一体に取付けら
れたピストン１７ａによって２つの油圧室１７ｂ、１７
ｃに区画され、この油圧室１７ｂ。

１７Ｇはそれぞれ配管１８．１９を介してコントロール
バルブ２０に接続されている。また、このコントロール
バルブ２０にはリザーブタンク２１に至る油供給管２２
および油排出管２３の２本の配管が接続され、上記油供
給管２２には図示しないエンジンにより駆動される油圧
ポンプ２４が配設されている。上記コントロールバルブ
２０は、公知のスプールバルブ式のもので構成され、上
記リレーロッド１５に連結部材２５を介して一体的に取
付けられた筒状のバルブケーシング２０ａと、このバル
ブケーシング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプール
バルブとを備え、スプールパルプの移動に応じてパワー
シリンダ１７の−・方の油圧室１７ｂ　（１７ｃ）に油
圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に
対する駆動力をアシストするものである。なお、上記パ
ワーシリンダ１７内にはリレーロッド１５を二ｌ−トラ
ル位置（後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲがＯとなる位置）に
付勢するリターンスプリング１７ｄ、１７ｄが装置され
ている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング１１１７を構成するラック８とは別位置にラック２
６が形成され、このラック２６には車体前後方向に延び
る回転軸２８の前端に取付けたとニオン２７が噛み合わ
され、この回転軸２８のＩ！端は転舵比ｉＩ１１ｍｍ横
２９を介して上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比＠ｔＩ！機構２９は、第２図に示すように、
車体に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロー
ルロッド３０を有し、このクントロールロッド３０の一
端は上記コントロールバルブ２０のスプールパルプに連
結されている。また、転舵比制ｔｌ１４１２９は、基端
部がＵ字状ホルダ３１に支持ビン３２を介して揺動自在
に支承された揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は
車体に固定されたケーシング（図示せず）に上記コント
ロールロッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を持つ
支持軸３５を介して回動自在に支持されている。上記揺
動アーム３３の支持ビン３２は上記両軸線の交差部に位
置して回動輪線と直交する方向に延びており、ホルダ３
１を支持軸３５回りに回動させることにより、その先端
の支持ビン３２とコントロールロッド３０の移動軸線と
のなす傾斜角、つまり支持ビン３２を中心とする揺動ア
ーム３３の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、
基準面という）に対してなす傾斜角を変化させるように
している。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてクントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようにしている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯１！４３と一体
に設けられ、この傘歯車４３には上記回転軸２８の後端
に取付けた傘歯車４４が噛合されており、ステアリング
ホイール１００回動を回転付与アーム４０に伝達するよ
うにしている。このため、ステアリングホイール１０の
回動角に応じた壜だけ回転付与アーム４０およびコネク
ティングロッド３７が移動軸線回りに回動し、これに伴
って揺動アーム３３が支持ビン３２を中心にして揺動さ
れた場合、この支持ビン３２の軸線がコントロールロッ
ド３０の移動軸線と一致しているときには、揺動アーム
３３先端のボールジヨイント３６は上記基準面上を揺動
するのみで、コントロールロッド３０は静止状態に保持
されるが、ビン３２の軸線が移動軸線に対し傾斜して揺
動アーム３３の揺動軌跡面が基準面からずれていると、
このビン３２を中心にした揺動アーム３３の揺動に伴っ
てボールジヨイント３６が車幅方向に変位して、この変
位はコネクティングロッド３７を介してコントロールロ
ッド３０に伝達され、このコントロールロッド３０が移
動軸線に沿って移動して、コントロールバルブ２０のス
プールバルブを作動させるように構成されている。すな
わち、ビン３２の軸線を中心とした揺動アーム３３の揺
動角が同じであっても、コントロールロッド３０の左右
方向の変位はビン３２の傾斜角つまりホルダ３１の回動
角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５が取付けられ、このセクタギ
ヤ４５には回転軸４６上のウオームギヤ４７が噛合され
ている。また、上記回転輪４６には傘歯車４８が取付け
られ、この傘歯車４８にはステッピングモータ５０の出
力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９が噛合されており、
ステッピングモータ５０を作動させてセクタギヤ４５を
回動させることにより、ホルダ３１の基準面に対する傾
斜角を変更させて後輪２シ、２Ｒの舵角θＲを制興し、
セクタギヤ４５を、その中心線がウオームギヤ４７の回
転軸４６の中心線と直角になる中立位置から、車体上方
より見て時計回り方向に回動させた時には、転舵比を後
輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと同じ方向に向く同位相
に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するビンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０″になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストッパ部材５１に当接したときのステッピングモ
ータ５ｏの制御位置をその初期位置とするように構成さ
れている。なお、３９は後輪転舵機構１２におけるリレ
ーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッパ
である。

上記ステッピングモータ５０は、転舵比変更手段として
作用するものであり、第３図に示すようにマイクロコン
ピュータ−内蔵のコントローラ５３により作動制御され
るように構成されている。

すなわち、このコントローラ５３には、車速センサ５４
の検出信号に応じて車速を検出する車速検出手段５５と
、予め設定された転舵比特性に基づいて上記車速に対応
した前後輪の転舵比を求める転舵比設定手段５６と、こ
の転舵比設定手段５６からの出力信号に応じて上記ステ
ッピングモータ５０をｌ１１ｔＩａするモータ制御手段
５７と、後述する定速走行装置のコントローラ６５から
出力される指令信号に応じて、減速手段７２による減速
制御が実行されていることを判別する判別手段５８と、
この判別手段からの出力信号に応じて上記ステッピング
モータ５０の作動を停止させる作動制限信号を上記モー
タ制御手段５７に出力する作動制限手段５９とを備えて
いる。

また第４図に示すように、定速走行装置はｔＲ源６１か
らイグニッションスイッチ６２を経由して導かれた’１
１１１回路６３にメインスイッチ６４を介して接続され
たコントローラ６５を有し、このコントローラ６５に車
速設定手段としてのアクセルスイッチ６６、コーストス
イッチ６７およびクジ１−ムスイツチ６８からの信号と
、上記車速センサ５４からの信号とが入力され、また上
記コントローラ６５からソレノイド等のアクチユエータ
６９に定速制御信号が出力されるようになっている。

上記アクセルスイッチ６６はセットスイッチの機能も兼
用するスイッチで上記車速センサ５４からの信号に応じ
て検出された車速か例えば４０〜１０（１ｍ／ｈの範囲
内にある場合において所望の車速となった時にＯＮ操作
することにより、その時の車速を定速走行装置の目標車
速として設定する車速設定機能と、このＯＮ状態を保持
することにより、この間車速とともに目標値を増加させ
、ＯＦＦとなった時には、この増加された目標重速を基
準として定速走行装置を行なわせる加速機能とを有する
ものである。また、コーストスイッチ６７は定速走行中
において減速する場合に使用するもので、ＯＮ操作中は
車速とともに目標車速が低下する。さらに、リジューム
スイッチ６８は上記メインスイッチ６４のＯＦＦ操作以
外の原因で定速走行制御が解除された場合において、こ
れをＯＮ操作することにより解除性の目標車速に復帰さ
せるものである。

そして、これらのスイッチ６６．６７．６８の操作と車
速センサ５４からの信号とに基づいてアクチュエータ６
９に、車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰さ
せるように１ｌｌｔＥ信号を出力する加速手段７１およ
び減速手段７２．車速復帰手段７３がコントローら６５
内に設けられている。

また、上記コントローラ６５からの出力ライン７４が上
記４輪操舵装置のコントローラ５３に接続され、上記減
速手段７２により減速制御が実行されていることを示す
指令信号が上記出力ライン７４を介して４輪操舵装置の
コントローラ５３に出力されるように構成されている。

さらに、この定速走行装置には、上記ｍｓ回路６３とコ
ントローラ６５との間に定速制御状態を解除させる定速
制御解除手段としてのクラッチスイッチ７５とブレーキ
スイッチ７６とが並列に配置されており、これらのスイ
ッチ７５．７６は、それぞれクラッチ離脱時およびブレ
ーキ作動時にＯＮとなって解除信号を」ントローラ６５
に入力するようになっている。

以上のような構成において、定速制御装置のコントロー
ラ６５による制御動作を第５図に示すフローチャートに
基づいて説明する。上記イグニッションスイッチ６２お
よびメインスイッチ６４のＯＮ操作により制御動作がス
タートすると、まずステップＳ１において定速制御［ｌ
ｖＵ作をスタートさせるセットスイッチとなるアクセル
スイッチ６６がＯＮ操作されたか否かを判別することに
より、定速ｔＩｌｌｔｌｌが開始されたか否かを判別す
る。そして定速制御が開始されたことが確認された場合
には、ステップＳ２において車速センサ５４から出力さ
れる検出信号に応じて目標車速Ｖｓを設定する。

次いで、ステップＳ３において上記アクセルスイッチ６
６のＯＮ状態が継続されて加速手段７１による加速制御
が開始されたか否かを判別する。

そして加速制御が開始されたことが確認された場合には
、ステップＳ４においてアクチュエータ６９を作動させ
ることにより、実車速とともに上記目標車速Ｖｓを増加
させる加速制御を実行する。

また、上記ステップＳ３における判定の結果、加速制御
が開始されていないことが確認された場合には、ステッ
プＳ５においてコーストスイッチ６７が操作されて減速
制御が開始された否かを判別する。そして減速制御が開
始されたことが確認された場合には、ステップＳ８にお
いて減速状態にあることを示す指令信号を上記４輪操舵
装置のコントローラ５３に出力するとともに、ステップ
Ｓ７において実車速とともに目標車速ＶＳを減少させる
減速制御を実行した後、上記ステップＳ３に戻る。

また、上記ステップＳ８における判定の結果、減速制御
が開始されていないことが確認された場合には、ステッ
プＳ８においてクラッチスイッチ７５等の定速制御解除
手段の操作により定速制御状態が解除された否かを判別
する。この判定の結果、定速制御状態が解除されたこと
が確認された場合には、ステップＳ９においてリジュー
ムスイッチ（￥１１帰スイッチ）６８がＯＮ操作された
か否かを判別する。そしてこの判定の結果、リジューム
スイッチ６８がＯＮ操作されたことが確認された場合に
は、ステップＳ１０において実車速■を上記目標車速Ｖ
Ｓに一致させる車速復帰制御を実行する。

また、上記ステップＳ９における判定の結果、リジュー
ムスイッチ６８がＯＮ操作れていないことが確認された
場合には、ステップＳ１１において−ｈ定速制御状態を
解除する。そして、ステップＳ１２においてタイマ等に
よって設定された所定時間下Ｓが経過したか否かを判別
し、この所定時間Ｔｓが経過しても上記リジュームスイ
ッチ６８がＯＮ操作されなかった場合には、定速制御を
解除した状態で上記ステップＳ１に戻る。

また、上記ステップＳ８における判定の結果、定速制御
状態が解除されていないことが確認された場合にはステ
ップＳｔ１において通常の定速制御を実行した後、上記
ステップＳ３に戻って上記フローを繰り返す。

次に、上記４輪操舵装置のコントローラ５３による制御
動作を第６図に示すフローチャートに基づいて説明する
。上記Ｍｍ動作がスタートすると、まずステップＳ１４
において上記定速走行装置のコントローラ６５から減速
制御状態であることを示す指令信号が入力されたか否か
を判定し、この判定の結果、車両が上記減速制御状態に
ないことが確認された場合には、ステップＳ１５におい
て図外の記憶部にデータテーブルとして記憶された転舵
比特性に応じた通常の転舵比制御を実行する。すなわち
、上記転舵比特性は、第７図に示すように前後輪の転舵
比が車速に応じて変化し、車速か低い場合には車両の回
頭性を高めるために後転が前輪に対して逆方向に転舵さ
れて前後輪の転舵比が負となり、車速が例えば５５１ｆ
ａ／ｈ１．：達した時点で上記転舵比がＯとなり、前輪
の舵角に関係なく後輪の舵角がＯに設定された２転操舵
状態となるように構成されている。また、車速かさらに
増加した場合には、旋回時の車輪グリップ力を向上させ
て走行安定性を高めるために後輪が前輪と同方向に転舵
されて前後輪の転舵比が正となるように、ステッピング
モータ５０が制御される。

そして、上記ステップＳ１４において車両が減速制御状
態に移行したことが確認された場合には、ステップＳ１
６においてステッピングモータ５０の作動を停止させ、
上記ステップＳｗにおいて減速制御が終了したことが確
認されるまでの間、転舵比制御の実行を禁止する。

このように上記減速羊膜７２による減速制御が実行され
ているか否かを判別し、この減速制御状態における転舵
比制御の実行を禁止するようにしたため、ステッピング
モータ５０の不要な動きを抑１１１１シてその発熱を防
止することができる。すなわち、第８図実線ａで示すよ
うに、上記減速制御を実行させる１ｌｌｔ［ｌ信号の出
力が開始された時点Ａから上記制御信号の出力が停止さ
れるまでの間は、車速に関係なく転舵比が一定に保持さ
れ、上記減速制御が終了した時点Ｂにおいて転舵比風神
が再開されてこの時点の車速に対応した転舵比となるま
でステッピングモータ５０が作動する。このため、ステ
ッピングモータ５０を効率的に作動させてその発熱を防
止できるとともに、上記減速制御時の微少な速度変化に
応じて転舵比が目まぐるしく変化することによる走行フ
ィーリングの悪化を防止することができる。

なお、上記実施例では車両の減速制御時に、ステッピン
グモータ５０の作動を停止させることにより、転舵比の
変更を制限するように構成しているが、本発明の構成は
上記実施例に限定されることなく種々の変形が可能であ
る。例えば第８図の破線すに示すように、減速制御の開
始時点Ａから転舵比がＯとなる時点Ｇまでの間は通常の
転舵比制御を実行し、その後減速制御が終了する時点Ｂ
まで前後輪の転舵比が０となった２輪操舵状態を保持す
るように、ステッピングモータ５０の作動を停止させて
もよい。また、第８図の一点ＳａＣに示すように、減速
制御の開始時点Ａから上記転舵比をＯとすべき車速に減
速された時点Ｇに至るまでの間は車速に関係なく転舵比
を一定に保持し、上記時点Ｇにおいて転舵比をＯとする
ようにステッピングモータ５０を作動させ、その後減速
制御が終了する時点Ｂまでこの２輪操舵状態を保持する
ようにしてもよい。

また、上記のように、ステッピングモータ５０の作動を
停止させる代わりに、上記減速制御により変化した車速
の検出時点とこの変化した車速に応じて転舵比を変更す
る時点との間に所定の時間差をもたせてその間の速度変
化を無視する遅延制御を実行したり、上記センサ５４に
よる車速の検出周期を良くしてこの期間内における車速
の変化を検出しないように制御したりする等により、上
記減速制御時における転舵比の変更を制限するようにし
てもよい。

（発明の効果）以上説明したように本発明は、定速走行装置の。

減速手段による減速制御の実行時に、転舵比変更手段の
作動を所定の状態に停止または遅延させる等により転舵
比の変更を制限するように構成したため、上記減速制御
状態における転舵比変更手段の不要な動きを抑制してそ
の発熱を防止することができるとともに、通常片手運転
状態となる上記減速制御時に車両のオーバステアリング
傾向が助長されるのを防止することができるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図は上記操舵装置のコントローラの機能を示すブロッ
ク図、第４図は定速制御装置の構成を示す回路図、第５
図は上記定速制御装置の制御動作を示すフローチャート
、第６図は上記４輪操舵装置の制御動作を示すフローチ
ャート、第７図は車速と転舵比との特性図、第８図は本
発明の作用を示すタイムチャートである。ＩＬ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、１０・
・・ステアリングホイール、５０・・・ステッピングモ
ータ（転舵比変更手段）、５８・・・判別手段、５つ・
・・作動制限手段、７２・・・減速手段。特許出願人　　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人
　　　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　　
弁理士　長１）正向　　　　　　　　　弁理士　板谷康
夫第２図１ｎ第　　６　　図第　　７　　図

Claims

【特許請求の範囲】

１、ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後
輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に
対応した転舵比特性に基づいて変化させる４輪操舵装置
と、車速設定信号に基づいて設定された目標車速に実車
速を一致させるようにエンジン出力を制御する定速走行
装置と、この定速走行装置による定速制御の目標車速を
実車速とともに減少させる減速手段とを備えた車両にお
いて、上記転舵比特性に基づいて前後輪の転舵比を車速
に対応した値に変更する転舵比変更手段と、上記減速手
段による減速制御が実行されていることを判別する判別
手段と、この判別手段から出力される判別信号を受けて
上記減速制御の実行中における転舵比変更手段の作動を
制限する作動制限手段とを設けたことを特徴とする車両
の４輪操舵装置。