JPS63151581A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、減速後の旋回走行時における操舵制
御に関するものでおる。

（従来の技術） 近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回顧性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

ところで、このような４輪操舵装置においては、前後輪
の転舵比が低車速時には逆位相に、高車速時には同位相
にそれぞれ制御されるため、例えばブレーキペダルを踏
込み操作しながらハンドルを切って旋回走行するような
減速状態では、それまで同位相であったものが逆位相に
変化するため、ハンドルが予想以上に切れるいわゆるす
くいこみと呼ばれる挙動を示す。しかし、このすくいこ
み現象を修正するにはハンドルを逆に戻し操作する必要
がおり、その実行に熟練を要するので、安全性の点で可
及的に解消する必要がめる。

このため、従来、特開昭６０−１３５３７０＠公報に開
示される４輪操舵装置においては、車両の減速時には転
舵比を同位相側に制御して、転舵比が逆位相側に制御さ
れるのを禁止するようにした考え方が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記提案例のように減速時には転舵比が逆位
相側に制御されるのを常に禁止するようにすると、下記
の如き問題が生じる。すなわち、例えば直線路の先がカ
ーブしている走行路を走行する状況下で、直進状態で一
旦ブレーキの踏込みにより減速した後、ハンドルを切っ
て旋回状態に移行する場合、減速時には常に転舵比の逆
位相側への制御が禁止されるので、直進状態で減速する
と同時に転舵比の逆位相側への制御が禁止されて、転舵
比は同位相に保持される。この後、車両が旋回状態に移
行すると、同位相側に保持されているため、転舵比が同
位相側から逆位相側に移るのに時間がかかり、その移行
遅れにより旋回中の転舵比が適正な逆位相に制御されな
くなり、その結果、車両の回頭性が悪化するという問題
である。

（発明の目的） 本発明の目的とするところは、上記の如く、車両のブレ
ーキ踏込みによる減速時には常に転舵比の逆位相側への
制御を禁止するのではなく、その禁止をハンドルの操舵
状態に関連付けるようにすることにより、直進状態で減
速した後に旋回走行する場合でおっても旋回走行中の逆
位相側への移行遅れをなくして、車両の回頭性を良好に
向上維持できるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、車両の走行中のハンドル舵角（ステアリングホイール
の回動角）を検出し、そのハンドル舵角が大きくて車両
が旋回走行していると見做されたときにのみ、転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにしたものでおる。

具体的には、本発明では、第１図に示すように、予め設
定された所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵
比を設定するとともに、ステッピングモータ等のアクチ
ュエータ５１により前後輪の転舵比を上記目標転舵比に
制御するようにした車両の４輪操舵装置が前提である。

そして、この前提のものに対し、車両のブレーキ踏込み
ｆｉＱａを検出するブレーキ踏込み検出手段１０４と、
該ブレーキ踏込み検出手段１０４の出力を受け、ブレー
キ踏込み量ＱＢが所定値以上となる車両の減速時には上
記アクチュエータ５１に対する目標転舵比の逆位相側へ
の制御を禁止する逆位相制御禁止手段１０５とを設ける
。

ざらに、車両のハンドル舵角θＨを検出する舵角検出手
段１０３を設けるとともに、該舵角検出手段１０３によ
り検出されたハンドル舵角θＨが所定値以上のときに上
記逆位相制御禁止手段１０５を作動させる制御手段１０
６を設ける構成とする。

（作用） この構成により、本発明では、車両の走行時、アクチュ
エータ５１の作動により車両の前後輪の転舵比が、転舵
比特性に基づいて決定された目標転舵比になるように制
御される。

そして、この間、舵角検出手段１０３により車両のハン
ドル舵角θＨが検出されるとともに、ブレーキ踏込み検
出手段１０４によりブレーキ踏込みｆｉＱｓが検出され
、該ブレーキ踏込み＠ＱＢおよびハンドル舵角θＨがそ
れぞれ所定値以上であるときにのみ、車両は減速しなが
ら旋回走行していると判定されて、制御手段１０６によ
り逆位相制御禁止手段１０５の作動が許容され、前後輪
の転舵比が逆位相側に制御され、この制御により車両の
すくいこみ現象が回避される。

しかし、ブレーキ踏込み量ＱＢが所定１直以上で車両が
減速状態におってもハンドル舵角ＯＨが所定値Ａよりも
小さいときには、車両が直進走行していると判断されて
上記逆位相制御禁止手段１０５は作動しない。このため
、車両が直進状態で制動された後に旋回走行する場合で
あっても、その旋回走行中に転舵比が迅速に逆位相に制
御されることになり、このことによって車両の回頭性を
向上維持できるのでおる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図において、１Ｌ〜２Ｒは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪１Ｌ、ＩＲは前輪転舵は構３により、ま
た左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機溝１２によりそれ
ぞれ連係されている。

上記前輪転舵門構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するりレーロツド６とからな
る。また、この前輪転舵門構３にはラックピニオン式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド６には
ラック８が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール１０を連結せしめたステアリングシャフト１１の
下端には上記ラック８と噛み合うピニオン９が取り付け
られており、ステアリングホイール１０の操作に応じて
左右の前輪１Ｌ、ＩＲを転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ、１４Ｒ
同士を連結するリレーロッド１５とを有し、さらに油圧
式のパワーステアリ・ング機構１６を備えている。該パ
ワーステアリング機構１６は、車体に固定されかつ上記
リレーロッド１５をピストンロッドとするパワーシリン
ダ１７を備え、該パワーシリンダ１７内は上記リレーロ
ッド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａによって
２つの油圧室１７ｂ、１７Ｇに区画形成され、このシリ
ンダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ油圧配管
１８．１９を介してコントロールバルブ２０に接続され
ている。また、該コントロールバルブ２０にはリザーブ
タンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３の２
本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示しない
車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配設さ
れている。上記コントロールバルブ２０は、公知のスプ
ールバルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッ
ド１５に連結部材２５を介して一体的に取り付けられた
筒状のバルブケーシング２０ａと、該バルブケーシング
２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプールバルブとを備
えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワーシリン
ダ１７の一方の油圧室１７ｂ　（’Ｉ　７ｃ）に油圧ポ
ンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に対す
る駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン１７ａを
介してリレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角θＲが零となる位置）に付勢する１対の
リターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１８．１
９はそれぞれ油圧配管２６．２７を介して常時閉の電磁
開閉弁２８に連通されており、この電磁開閉弁２８を開
いたときには、パワーシリンダ１７の両部圧室１７ｂ、
１７ｃ内の油圧を同圧としてリターンスプリング１７ｄ
、１７ｄの付勢力によりピストン１７ａを中立位置に位
置付け、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲを常に０Ｒ＝Ｏと
して車両の操舵特性を２輪操舵状態とするようになされ
ている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
９が形成され、該ラック２９には車体前後方向に延びる
回転軸３１の前端に取り付けたビニオン３０が噛み合わ
され、該回転軸３１の後端は転舵比制御機構３２を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構３２は、第３図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸ｔＱｓｈ上を摺動自在に保
持されたコントロールロッド３３を有し、該コントロー
ルロッド３３の一端は上記コントロールバルブ２０のス
プールバルブに連結されている。また、転舵比制御機構
３２は、基端部がＵ字状ホルダ３４に支持ピン３５を介
して揺動自在に支承された揺動アーム３６を備え、上記
ホルダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず）に
上記コントロールロッド３３の移動軸線ｇ１と直交する
回動軸線１２を持つ支持軸３７を介して回動自在に支持
されている。上記揺動アーム３６の支持ピン３５は上記
両軸線、Ｑ＋、Ｎ２の交差部に位置して回動軸線１２と
直交する方向に延びており、ホルダ３４を支持軸３７（
回動軸線ρ２）回りに回動させることにより、その先端
の支持ピン３５とコントロールロッド３３の移動軸線ρ
】とのなす傾斜角、つまり支持ピン３５を中心とする揺
動アーム３６の揺動軌跡面が移動軸線、Ｑ＋　と直交す
る面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化
させるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボールジヨイン
ト３８を介してコネクティングロッド３９の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３９の他端部はボール
ジヨイント４０を介して上記コントロールロッド３３の
他端部に連結されており、揺動アーム３６先端部の第３
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３３を左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３９は、そのボールジヨイン
ト３８に近い部位において回転付与アーム４１にボール
ジヨイント４２を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４１は、上記移動軸線ｇｌ上に支持軸
４３を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４４と一
体に設けられ、咳傘歯車４４には上記回転軸３１の後端
に取り付けた傘歯車４５が噛合されており、ステアリン
グホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
１Ｑの回動角に応じた量だけ回転付与アーム４１および
コネクティングロッド３つが移動軸線、ｌ！１回りに回
動し、それに伴って揺動アーム３６が支持ピン３５を中
心にして揺動された場合、ピン３５の軸線がコントロー
ルロッド３３の移動軸線ｐ１と一致しているときには、
揺動アーム３６先端のボールジヨイント３８は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド３３は静止
保持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線ｇ１に対し傾
斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面からずれて
いると、このピン３５を中心にした揺動アーム３６の揺
動に伴ってボールジヨイント３８が第３図の左右方向に
変位して、この変位はコネクティングロッド３９を介し
てコントロールロッド３３に伝達され、該コントロール
ロッド３３が移動軸線、１２１に沿って移動して、コン
トロールバルブ２０のスプールバルブを作動させるよう
に構成されている。すなわち、支持ピン３５の軸線を中
心とし声揺動アーム３６の揺動角が同じであっても、コ
ントロールロッド３３の左右方向の変位はピン３５の傾
斜角つまりホルダ３４の回動角の変化に伴って変化する
。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線βｌに対する傾斜
角すなわらホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ３４の支持軸３７にはウオームホイ
ールとしてのセクタギヤ４６が取り付けられ、このセク
タギヤ４６には回転軸４７上のウオームギヤ４８が噛合
されている。

また、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付けられ、
この傘歯車４９にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ５１の出力軸５１ａ上に取り付けた傘歯車５０
が噛合されており、ステッピングモータ５１を作動させ
てセクタギヤ４６を回動させることにより、ホルダ３４
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの転
舵角θＲつまり前後輪１Ｌ、２Ｌ　　（ＩＲ，２Ｒ）の
転舵比く後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）をｔｌｌｌ
ｂ、例えばセクタギヤ４６を、その中心線がウオームギ
ヤ４８の回転軸４７の中心線と直角になる中立位置（こ
のとき、上記揺動アーム３６先端部のボールジヨイント
３８は基準面上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲ
はθＲ＝Ｏになる）から一方向に回動させたときには、
前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ
、１Ｒと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他
方向に回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが
前輪ＩＬ、１Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するよう
に構成されている。

さらに、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上記ステッ
ピングモータ５１により制御された実際の転舵比Ｒを上
記セクタギヤ４６の回動角に基づいて検出する転舵比検
出手段としてのポテンショメータよりなる転舵比センサ
１０１が設けられている。尚、上記ホルダ３４を支持す
るケーシングには、上記セクタギヤ４６の左右両側方に
セクタギヤ４６の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストッパ部材５２．５３が取り付
けられ、セクタギヤ４６が上記逆位相側のストッパ部材
５２に当接したときのステッピングモータ５１の制御位
置をその初期位置とするようになされている。また、第
３図中、５４は後輪転舵機構１２におけるリレーロッド
１５の最大移動範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５１および電磁開閉弁２８は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
１００からの出力によって作動制御されるように構成さ
れている。このコントロールユニット１００には車両の
走行速度■（車速）を検出する車速センサ１０２と、車
両のハンドル舵角θＨ（例えばステアリングホイール１
０の回動角）を検出する舵角検出手段としての舵角セン
サ１０３と、車両のブレーキペダル（図示せず）の踏込
み量Ｑｅを検出するブレーキセンサ１０４と、上記転舵
比センサ１０１との各検出信号が入力されている。

ここで、上記コントロールユニット１００のマイクロコ
ンピュータにおいて車両の減速時にステッピングモータ
５１の作動制御のために行われる信号処理手順を第６図
に基づいて概略的に説明する。

先ず、スタート後の最初のステップＳ１において上記ブ
レーキセンサ１０４により検出されたブレーキペダルの
踏込みＩＱｓが所定［Ｋ以上であるかどうかを判定し、
ここでＱＢ＜ＫのＮｏと判定されると、ステップＳ６に
進んで通常の４輪操舵制御を行う。

この通常の制御について説明すると、車速センサ１０２
により検出された車速Ｖの信号を入力し、この車速Ｖに
応じた前後輪１Ｌ、２Ｌ　　（１Ｒ，２Ｒ）の目標転舵
比を予め設定記憶された転舵比特性に基づいて設定する
とともに、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が上記設定された
目標転舵比になるようにステッピングモータ５１を駆動
する。すなわち、上記転舵比特性は、第４図および第５
図に示すように、車速Ｖに応じて前後輪１＋、、２Ｌの
転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合には、車両の回頭性
を良好にするために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、”Ｉ
Ｒに対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、転舵比
が負となる一方、車速Ｖが所定値に達したとぎには、転
舵比が零になり、前輪１Ｌ。

１Ｒの転舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲがθＲ
＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。ざら
に高速走行の場合には、コーナリング時の後輪２Ｌ、２
Ｒのグリップ力を向上させて走行安定性を高めるために
、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと同方向につまり同
位相に転舵されて、転舵比が正となるように設定されて
おり、この転舵比特性に対し車速センサ１０２で検出さ
れた車速■を照合して、該車速Ｖに対応する目標転舵比
を決定する。

また、この目標転舵比の決定後、ステッピングモータ５
１の駆動によりセクタギヤ４６を回動させてホルダ３４
の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪２Ｌ、２Ｒの転
舵角θＲを変えることにより、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵
比を目標値に可変制御するのである。

尚、第４図は車速変化時におけるハンドル舵角に対する
後輪舵角の特性を、第５図は所定ハンドル舵角時におけ
る車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している。また
、上記転舵比センサ１０１により検出された前後輪１Ｌ
、２Ｌの実際の転舵比の信号はフィードバック信号とし
てコントロールユニット１００に入力され、実際の転舵
比が目標転舵比に一致し聴いときには、ステッピングモ
ータ５１は脱調状態におると見做し、電磁開閉弁２８を
開動作させてパワーシリンダ１７内のリターンスプリン
グ１７ｄ、１７ｄの付勢力により後輪２Ｌ、２Ｒの転舵
角０日をθＲ＝ｏとすることにより、車両の操舵特性を
強制的に２輪操舵制御特性に保持してフェイルセイフモ
ードとする。

上記ステップＳ１での判定がＱａ≧にのＹＥＳであると
きには、ステップＳ２において上記ブレーキペダル踏込
みｆｆ１Ｑａによりペダルの踏込み速度ｄＱｅ／ｄｔを
算出してその値が正、すなわち、車両が減速状態にある
かどうかを判定し、この判定が（ｄＱａ　／ｄ　ｔ　）
　＞０のＹＥＳとされると、ステップＳ３において上記
舵角センサ１０３により検出されたハンドル舵角θＨが
所定ｆｌａＡ以上か否かを判定する。この判定がθＨ≧
ＡのＹＥＳのときには、ステップＳ４に進んで２輪操舵
状態＜ｖ２輪２Ｌ、２Ｒ（７）転舵角θＲがＯＲ＝Ｏ（
７）状態）かどうかを判定し、ここでＹＥＳと判定され
たときにはステップＳ５に進んでステッピングモータ５
１の駆動を中断し、その後、上記ステップＳ１に戻る。

また、上記ステップ８２〜Ｓ４での各判定がＮＯのとき
、つまり（ｄＱｅ　／ｄ　ｔ　）＜Ｑで加速等のために
ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、ハンドル舵
角θＨが所定値Ａよりも小さくて車両が直進していると
きおよび２輪操舵状態にないときにはいずれも上記ステ
ップＳ６に進む。

よって、本実施例では、上記した制御ルーチンにおける
ステップＳ１，３２において、ブレーキセンサ１０４に
より検出されたブレーキ踏込み量Ｑａに基づいて車両の
減速状態を検出するように構成されている。

また、同様にステップＳａ　、Ｓｓにより、上記ブレー
キセンサ１０４の出力を受け、ブレーキ踏込みＩＱｓが
所定値に以上となる車両の減速時には上記目標転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにした逆位相制御禁止
手段１０５が構成される。

さらに、ステップＳ３により、上記舵角センサ１０３に
より検出されたハンドル舵角θＨが所定値へ以上のとき
に上記逆位相制御禁止手段１０５を作動させるようにし
た制御手段１０６が構成される。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態におる車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５１の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Ｖが車速センサ１０２により検出されて該車速セ
ンサ１０２からコントロールユニット１００に検出信号
が出力され、このコントロールユニット１００において
転舵比特性との比較照合により車速■に応じた目標転舵
比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号が
ステッピングモータ５１に出力されてモータ５１が駆動
される。このモータ５１の駆動によりセクタギヤ４６が
回動して該セクタギヤ４６に連結されている揺動アーム
３６の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイール１０の操作つまり前輪１
Ｌ。

１Ｒの転舵に連動して移動軸線ｆ１１回りに回動するコ
ネクティングロッド３９の動きに対するコントロールロ
ッド３３の移動方向および移動距離が変化し、このコン
トロールロッド３３の移動に応じて後輪２Ｌ、２Ｒが前
輪１Ｌ、１Ｒに対し上記算出された目標転舵比になるよ
う、パワーステアリング機構１６のパワーシリンダ１７
によってアシストされながら転舵される。このことによ
り、車両の４輪１Ｌ〜２Ｒが低車速時には転舵比が逆位
相に、高車速時には転舵比が同位相にそれぞれなるよう
に制御される。

また、こうした転舵比制御と並行して、舵角センサ１０
３により車両のハンドル舵角θＨが検出されるとともに
、ブレーキセンサ１０４によりブレーキ踏込みｍＱｅが
検出され、コントロールユニット１００のにおいて上記
ブレーキ踏込みＩＱＢの所定値にとの比較を基に車両が
減速状態にあるかどうかが検出される。そして、ブレー
キ踏込み量ＱＢが所定値Ａ以上であって車両が減速状態
にあるときにはそれに加えてハンドル舵角θＨの所定値
Ａとの大小が判定され、該ハンドル舵角θＨが所定値Ａ
以上であるときに、車両は減速しながら旋回走行してい
ると見做され、制御手段１０７により逆位相制御禁止手
段１０６が作動されて前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が逆位
相側に制御される。その結果、車両の減速旋回走行時の
すくいこみ現象を低減することができる。

これに対し、ブレーキ踏込みｌ１Ｑｓが所定値に以上で
車両が減速状態にあると判定されても、ハンドル舵角θ
Ｈが所定（ｉｌ！Ａよりも小さいときには、上記逆位相
制御禁止手段１０６の作動が停止される。このため、車
両が直進状態でブレーキペダルの踏込み操作により減速
した後に旋回走行する場合には、その旋回走行中に転舵
比が遅れることなく迅速に本来の逆位相に制御されるこ
とになり、その結果、車両の回頭性を高めることができ
、スムーズな旋回走行を実現することができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪ＩＬ、２Ｌの転舵比
を車速■に応じて可変制御するようにした４輪操舵装置
に適用した場合を鋺示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした４輪操舵装置にも適用することができる。

また、上記実施例は、前後輪１Ｌ、２５の転舵。

比を制御するアクチュエータとしてステッピングモータ
５１を用いたが、本発明はＤＣモータ等の他のアクチュ
エータによって転舵比を制御するようにした４輪操舵装
置に対しても適用することが可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、前後輪を転舵す
るようにした車両の４輪操舵装置において、前後輪の転
舵比を予め設定された転舵比特性に基きステッピングモ
ータ等のアクチュエータの作動によって制御することと
し、かつ車両のブレーキ踏込み量およびハンドル舵角を
それぞれ検出して、ブレーキ踏込み間が所定値以上にお
ってしかもハンドル舵角が所定値以上で車両が旋回走行
していると見做されるときにのみ転舵比の逆位相側への
制御を禁止し、それ以外の条件下では逆位相側への制御
を許容するようにしたことにより、車両がブレーキの踏
込みによって減速しながら旋回走行するときのすくいこ
み現象を抑制しつつ、直進状態で制動した後にハンドル
を切って旋回走行する場合に、転舵比の逆位相側への移
行遅れをなくすことができ、車両の回頭性を向上維持す
ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第３図
は後輪転舵機構および転舵比制御機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第４図は車速変化時におけるハンドル舵
角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第５図は
所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を
示す特性図、第６図はコントロールユニットにおいて処
理されるステッピングモータに対する制御手順を示すフ
ローチャート図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、１２・・・後輪転舵機構、３２・・・
転舵比制御機構、５１・・・ステッピングモータ、１０
０・・・コントロールユニット、１０３・・・舵角セン
サ、１０４・・・ブレーキセンサ、１０５・・・逆位相
制御禁止手段、１０６・・・制御手段、θＨ・・・ハン
ドル舵角、Ａ、　Ｋ・・・所定値。 特許出願人　　マツダ株式会社　　１゛。 ；：１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比
   を設定するとともに、アクチュエータにより前後輪の転
   舵比を上記目標転舵比に制御するようにした車両の４輪
   操舵装置であって、車両のブレーキ踏込み量を検出する
   ブレーキ踏込み検出手段と、該ブレーキ踏込み検出手段
   の出力を受け、ブレーキ踏込み量が所定値以上のときに
   は上記アクチュエータに対する目標転舵比の逆位相側へ
   の制御を禁止する逆位相制御禁止手段と、車両のハンド
   ル舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角検出手段によ
   り検出されたハンドル舵角が所定値以上のときに上記逆
   位相制御禁止手段を作動させる制御手段とを備えてなる
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。