JPH0374275A - 自動車の操舵装置 - Google Patents
自動車の操舵装置Info
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- JPH0374275A JPH0374275A JP1196276A JP19627689A JPH0374275A JP H0374275 A JPH0374275 A JP H0374275A JP 1196276 A JP1196276 A JP 1196276A JP 19627689 A JP19627689 A JP 19627689A JP H0374275 A JPH0374275 A JP H0374275A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、車速と舵角に基づいて制御装置が操舵力を可
変制御するパワーステアリング装置に関し、特に後退時
に於る操舵力制御に関する。
変制御するパワーステアリング装置に関し、特に後退時
に於る操舵力制御に関する。
［従来技術及びその課題］
従来より、自動車の操舵装置の操作力を油圧を用いてア
シストする所謂パワーステアリング装置が知られている
。
シストする所謂パワーステアリング装置が知られている
。
近時では、車速センサと舵角センサを備え、該センサか
らの入力情報に基づいて制御装置が操舵力を可変制御す
る車速応動型と呼ばれるものが一般化している。
らの入力情報に基づいて制御装置が操舵力を可変制御す
る車速応動型と呼ばれるものが一般化している。
この車速応動型パワーステアリングは、低速時にはアシ
スト量を多くして操作力を軽くし、高速になるにつれて
アシスト量を少なくすると共に更に操舵角に従ってアシ
スト量が少なくなるような制御構成となっているのが一
般的である。
スト量を多くして操作力を軽くし、高速になるにつれて
アシスト量を少なくすると共に更に操舵角に従ってアシ
スト量が少なくなるような制御構成となっているのが一
般的である。
これにより、車庫入れの際等の据え切り時や低速時には
操舵力が軽く操作が容易となると共に、高速時には適度
な重さとなって安定的なステアリング操作が可能となる
ものである。
操舵力が軽く操作が容易となると共に、高速時には適度
な重さとなって安定的なステアリング操作が可能となる
ものである。
ところで、通常の前輪を操舵する自動車では、その構造
上後退時には前進時と異ってヨーイングが生じ易いもの
であるが、上記従来構成では、この後退時に於ても前述
の前進時と同様の制御が行なわれている。
上後退時には前進時と異ってヨーイングが生じ易いもの
であるが、上記従来構成では、この後退時に於ても前述
の前進時と同様の制御が行なわれている。
その結果、不要なステアリングの振ら付きで極めて容易
にヨーイングが生じ然もその収まりが悪く、特に後退で
直進しようとする際等には安定した後退が困難であると
いう問題があった。
にヨーイングが生じ然もその収まりが悪く、特に後退で
直進しようとする際等には安定した後退が困難であると
いう問題があった。
［発明の目的］
本発明は、上記の如き事情に鑑み、後退時には前進時と
異なるアシスト制御を行なうことにより安定した後退を
可能とする、自動車の操舵装置の提供、を目的とする。
異なるアシスト制御を行なうことにより安定した後退を
可能とする、自動車の操舵装置の提供、を目的とする。
［発明の構成］
このため、本発明に係る自動車の操舵装置は、後退時に
は前進時と異なる制御特性により操舵力を可変制御する
よう構成したものである。例えば、後退時に於る車速の
増加に対するアシスト量の減少率を、前進時より大きく
設定したり、更作によってリレーロッド４が左右に移動
して図示しないタイロッド及びナックルアームを介して
前輪が転舵される所謂ラックアンドビニオン式である。
は前進時と異なる制御特性により操舵力を可変制御する
よう構成したものである。例えば、後退時に於る車速の
増加に対するアシスト量の減少率を、前進時より大きく
設定したり、更作によってリレーロッド４が左右に移動
して図示しないタイロッド及びナックルアームを介して
前輪が転舵される所謂ラックアンドビニオン式である。
リレーロッド４には、シリンダ装置５が付設されており
、そのシリンダ５１が車体に固定される一方、該シリン
ダ５１内を二基５１Ａ、５１Ｂに画成するピストン５２
がリレーロッド４に一体化されている。
、そのシリンダ５１が車体に固定される一方、該シリン
ダ５１内を二基５１Ａ、５１Ｂに画成するピストン５２
がリレーロッド４に一体化されている。
このシリンダ５１内の二基５１Ａ、５１Ｂは、夫々配管
６１．６２を介してステアリングシャフト２に設けられ
た回転型のコントロールノくルブ１０に接続されている
。
６１．６２を介してステアリングシャフト２に設けられ
た回転型のコントロールノくルブ１０に接続されている
。
このコントロールバルブ１０には、オイルポンプ６の吐
出側に接続された供給管６３及びリザーブタンク７へ連
なる排出管６４が接続されてｌ、％る。
出側に接続された供給管６３及びリザーブタンク７へ連
なる排出管６４が接続されてｌ、％る。
コントロールバルブ１０は、その詳細な回路図を第２図
に示すが、既知の如く、切り換え／曳ルブ１１と反力機
構１２とを有する。
に示すが、既知の如く、切り換え／曳ルブ１１と反力機
構１２とを有する。
に、後退時に於る車速ステアリングセンター付近の操舵
力を、前進時より大きく設定したものである。
力を、前進時より大きく設定したものである。
このように構成することにより、車距入れ等の極低速時
には前進時と同様のアシストが得られると共に、後退で
直進しようとする際には前進時の同速度と比較して操舵
力が重くなることにより振ら付きが抑制されてヨーイン
グの発生が防止され安定した後退が可能となるものであ
る。
には前進時と同様のアシストが得られると共に、後退で
直進しようとする際には前進時の同速度と比較して操舵
力が重くなることにより振ら付きが抑制されてヨーイン
グの発生が防止され安定した後退が可能となるものであ
る。
［発明の実施例］
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、本発明に係る自動車の操舵装置の一実施例で
あるパワーステアリング装置の全体系統を示す構成図で
あり、第２図はそのコントロールバルブの一例を示す回
路図である。
あるパワーステアリング装置の全体系統を示す構成図で
あり、第２図はそのコントロールバルブの一例を示す回
路図である。
図示操舵装置は、ステアリングホイールｌにより回転さ
れるステアリングシャフト２に設けたピニオン３がリレ
ーロッド４に形成されたラック４１に噛合し、ステアリ
ングホイールｌの回転操切り換えバルブ１１は、ステア
リングホイールｌの回転方向に応じて前記シリンダ装置
５のうち何れかに圧油を供給するかを決定するものであ
る。
れるステアリングシャフト２に設けたピニオン３がリレ
ーロッド４に形成されたラック４１に噛合し、ステアリ
ングホイールｌの回転操切り換えバルブ１１は、ステア
リングホイールｌの回転方向に応じて前記シリンダ装置
５のうち何れかに圧油を供給するかを決定するものであ
る。
反力機構１２は、供給管６３より分岐された配管６５に
連なる反力室１２ａとこの反力室１２ａ内の圧力を受け
て押圧されるピストン１２ｂとを有し、反力室１２ａ内
の圧力が大きいほどステアリングホイール１を回転させ
るのに要する力を大きくする（ステアリングホイール１
に連繋されたトーションバーに対する拘束力を大きくし
てアシスト力を小さくする）ものである。
連なる反力室１２ａとこの反力室１２ａ内の圧力を受け
て押圧されるピストン１２ｂとを有し、反力室１２ａ内
の圧力が大きいほどステアリングホイール１を回転させ
るのに要する力を大きくする（ステアリングホイール１
に連繋されたトーションバーに対する拘束力を大きくし
てアシスト力を小さくする）ものである。
又、上記配管６５からは排出管６４に連なる分岐管６６
が分岐され、この配管６５の分岐管６６との分岐位置よ
り上流側と、分岐管６６に、反力圧可変手段を構成する
互いに連動する可変絞り１３．１４が接続されている。
が分岐され、この配管６５の分岐管６６との分岐位置よ
り上流側と、分岐管６６に、反力圧可変手段を構成する
互いに連動する可変絞り１３．１４が接続されている。
上記可変絞り１３．１４は、一方の開度が太きくなると
他方の開度が小さくなるように設定されているものであ
り、配管６５側の絞り１３の開度をｒＯＪから太きく（
分岐管６６側の可変絞り１４は最大開度から小さく）す
ると、反力室１２ａの圧力（反力圧）は大きくなり、従
って、アシスト力は小さくなる（ステアリング操作力は
重くなる）ようになっているものである。
他方の開度が小さくなるように設定されているものであ
り、配管６５側の絞り１３の開度をｒＯＪから太きく（
分岐管６６側の可変絞り１４は最大開度から小さく）す
ると、反力室１２ａの圧力（反力圧）は大きくなり、従
って、アシスト力は小さくなる（ステアリング操作力は
重くなる）ようになっているものである。
この可変絞り１３．１４は、ＣＰＵを備えた制御ユニッ
ト３０によって開閉制御される。
ト３０によって開閉制御される。
制御ユニット３０には、車速を検出する車速センサ２１
．ステアリングシャフト２に設けられた舵角センサ２２
．及び当該自動車のキアが後退であることを検知する後
退検知手段である後退ギアセンサ２３からの信号が入力
されるようになっており、該制御ユニット３０はこれら
入力信号に基づいて予め定められた制御プログラムに従
って可変絞り１３．１４を開閉制御する。
．ステアリングシャフト２に設けられた舵角センサ２２
．及び当該自動車のキアが後退であることを検知する後
退検知手段である後退ギアセンサ２３からの信号が入力
されるようになっており、該制御ユニット３０はこれら
入力信号に基づいて予め定められた制御プログラムに従
って可変絞り１３．１４を開閉制御する。
次に、この制御ユニッ）３０による可変絞り１３．１４
を開閉制御（反力圧即ちアシスト力の制御）を説明する
。
を開閉制御（反力圧即ちアシスト力の制御）を説明する
。
制御ユニット３０は、当該自動車が前進である時（後退
ギアセンサ２３から信号が入力されないが大きくなるに
従って反力圧が大きくなるようになっており、その変化
特性は、図示の如く当然車速により異なる。
ギアセンサ２３から信号が入力されないが大きくなるに
従って反力圧が大きくなるようになっており、その変化
特性は、図示の如く当然車速により異なる。
これに対して後退時には、図中破線で示す如く、ステア
リングのセンタ（直進）付近では反力圧が太きく（前述
の車速に基づく制御により）、舵角に従って反力圧が小
さくなる（操舵力が軽くなる）ようになっている。更に
、この反力圧が小さくなる舵角と変化率は車速により異
なり、低速では少ない舵角から制御が開始され、高速に
なるに従ってその制御が開始される舵角が大きくなるよ
うになっていると共に、その変化率は、高速側程大きく
、又、前進時に於る設定反力圧と一致した時点で前進時
に準するようになっている。
リングのセンタ（直進）付近では反力圧が太きく（前述
の車速に基づく制御により）、舵角に従って反力圧が小
さくなる（操舵力が軽くなる）ようになっている。更に
、この反力圧が小さくなる舵角と変化率は車速により異
なり、低速では少ない舵角から制御が開始され、高速に
なるに従ってその制御が開始される舵角が大きくなるよ
うになっていると共に、その変化率は、高速側程大きく
、又、前進時に於る設定反力圧と一致した時点で前進時
に準するようになっている。
尚、図は繁雑さを避ける為に舵角ｒＯ」を示す垂直軸を
中心として、右側に前進時を、左側に後退時を夫々示し
たものであり、実際には左右両側の舵角に対して夫々対
称となるように制御されることは言う迄もない。
中心として、右側に前進時を、左側に後退時を夫々示し
たものであり、実際には左右両側の舵角に対して夫々対
称となるように制御されることは言う迄もない。
上記の如く制御することにより、後退による直時）、車
速がｒＯＪから大きくなるにつれて配管６５側の絞り１
３の開度をｒＯＪから大きく（分岐管６６側の可変絞り
１４は最大開度から小さく）するよう可変絞り１３．１
４を開閉制御する。従って、反力室１２ａの圧力（反力
圧）は、第３図に於て実線で示される如く、車速が大き
くなるにつれて大きくなり、その結果、車速が大きい程
操舵力が重くなる。（通常の車速感応制御）ここで、自
動車が後退である時（後退ギアセンサ２３から信号が入
力された時）、反力圧の変化率が第３図に於て破線で示
される如く前進時より大きく設定されており、従って、
操舵力は極低速時には前進時と同様なアシストが得られ
ると共に、速度が上るに従って前進時より急速に重くな
るようになっている。その結果、ステアリングホイール
の不要な振ら付きによるヨーイングの発生は抑制される
ものである。
速がｒＯＪから大きくなるにつれて配管６５側の絞り１
３の開度をｒＯＪから大きく（分岐管６６側の可変絞り
１４は最大開度から小さく）するよう可変絞り１３．１
４を開閉制御する。従って、反力室１２ａの圧力（反力
圧）は、第３図に於て実線で示される如く、車速が大き
くなるにつれて大きくなり、その結果、車速が大きい程
操舵力が重くなる。（通常の車速感応制御）ここで、自
動車が後退である時（後退ギアセンサ２３から信号が入
力された時）、反力圧の変化率が第３図に於て破線で示
される如く前進時より大きく設定されており、従って、
操舵力は極低速時には前進時と同様なアシストが得られ
ると共に、速度が上るに従って前進時より急速に重くな
るようになっている。その結果、ステアリングホイール
の不要な振ら付きによるヨーイングの発生は抑制される
ものである。
又、車速と舵角とによる制御は、第４図に示す如く行な
われる。
われる。
即ち、前進の際には、図中実線で示す如く舵角遂時には
操舵力が重いことからヨーイングの発生を抑制できると
共に、意識的にステアリングホイールが操作される（進
路変更を望む）所定舵角以上では、アシストが働いて操
作が容易となるものである。
操舵力が重いことからヨーイングの発生を抑制できると
共に、意識的にステアリングホイールが操作される（進
路変更を望む）所定舵角以上では、アシストが働いて操
作が容易となるものである。
［発明の効果］
上記の如き、本発明に係る自動車の操舵装置によれば、
後退時には前進時と異なるアシスト制御を行なうことに
より、後退直進時にはヨーイングの発生を抑制して安定
した後退が可能となり、又、後退の際の意図的な進路変
更時には、アシストが作用して操作力を軽減し得るもの
である。
後退時には前進時と異なるアシスト制御を行なうことに
より、後退直進時にはヨーイングの発生を抑制して安定
した後退が可能となり、又、後退の際の意図的な進路変
更時には、アシストが作用して操作力を軽減し得るもの
である。
第１図は本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置の全体系統を示す構成図、第２図はそのコントロール
バルブの一例を示す回路図、第３図は車速に対する反力
圧の制御特性を示す図、第４図は舵角に対する反力圧の
制御特性を車速別に示す図である。 ２１・・・車速センサ ２２・・・舵角センサ ２３・・・後退ギアセンサ （後退を検知する検知手段） ３０・・・制御ユニット３０ （制御装置）
置の全体系統を示す構成図、第２図はそのコントロール
バルブの一例を示す回路図、第３図は車速に対する反力
圧の制御特性を示す図、第４図は舵角に対する反力圧の
制御特性を車速別に示す図である。 ２１・・・車速センサ ２２・・・舵角センサ ２３・・・後退ギアセンサ （後退を検知する検知手段） ３０・・・制御ユニット３０ （制御装置）
Claims (3)
- （１）車速と舵角に基づいて制御装置が操舵力を可変制
御するパワーステアリング装置であって、後退を検知す
る検知手段を備え、後退時には前進時と異なる制御特性
により操舵力を可変制御するよう構成したこと、を特徴
とする自動車の操舵装置。 - （２）後退時に於る車速の増加に対するアシスト量の減
少率を、前進時より大きく設定したこと、を特徴とする
請求項（１）記載の自動車の操舵装置。 - （３）後退時に於るステアリングセンター付近の操舵力
を、前進時より大きく設定したこと、を特徴とする、請
求項（１）又は（２）記載の自動車の操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1196276A JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
| US07/558,503 US5027917A (en) | 1989-07-28 | 1990-07-27 | Power-steering system |
| DE4023943A DE4023943A1 (de) | 1989-07-28 | 1990-07-27 | Servobremsanlage fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1196276A JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0374275A true JPH0374275A (ja) | 1991-03-28 |
| JPH0832517B2 JPH0832517B2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=16355114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1196276A Expired - Lifetime JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5027917A (ja) |
| JP (1) | JPH0832517B2 (ja) |
| DE (1) | DE4023943A1 (ja) |
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| JPH0243767U (ja) * | 1988-07-28 | 1990-03-26 |
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-
1989
- 1989-07-28 JP JP1196276A patent/JPH0832517B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-07-27 DE DE4023943A patent/DE4023943A1/de active Granted
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