JPH0832517B2 - 自動車の操舵装置 - Google Patents
自動車の操舵装置Info
- Publication number
- JPH0832517B2 JPH0832517B2 JP1196276A JP19627689A JPH0832517B2 JP H0832517 B2 JPH0832517 B2 JP H0832517B2 JP 1196276 A JP1196276 A JP 1196276A JP 19627689 A JP19627689 A JP 19627689A JP H0832517 B2 JPH0832517 B2 JP H0832517B2
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- Japan
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- steering
- force
- speed
- time
- vehicle speed
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車速と舵角に基づいて制御装置が操舵力を
可変制御するパワーステアリング装置に関し、特に後退
時に於る操舵力制御に関する。
可変制御するパワーステアリング装置に関し、特に後退
時に於る操舵力制御に関する。
［従来技術及びその課題］ 従来より、自動車の操舵装置の操作力を油圧を用いて
アシストする所謂パワーステアリング装置が知られてい
る。
アシストする所謂パワーステアリング装置が知られてい
る。
近時では、車速センサと舵角センサを備え、該センサ
からの入力情報に基づいて制御装置が操舵力を可変制御
する車速応動型と呼ばれるものが一般化している。
からの入力情報に基づいて制御装置が操舵力を可変制御
する車速応動型と呼ばれるものが一般化している。
この車速応動型パワーステアリングは、低速時にはア
シスト量を多くして操作力を軽くし、高速になるにつれ
てアシスト量を少なくすると共に更に操舵角に従ってア
シスト量が少なくなるような制御構成となっているのが
一般的である。
シスト量を多くして操作力を軽くし、高速になるにつれ
てアシスト量を少なくすると共に更に操舵角に従ってア
シスト量が少なくなるような制御構成となっているのが
一般的である。
これにより、車庫入れの際等の据え切り時や低速時に
は操舵力が軽く操作が容易となると共に、高速時には適
度な重さとなって安定的なステアリング操作が可能とな
るものである。
は操舵力が軽く操作が容易となると共に、高速時には適
度な重さとなって安定的なステアリング操作が可能とな
るものである。
ところで、通常の前輪を操舵する自動車では、その構
造上後退時には前進時と異ってヨーイングが生じ易いも
のであるが、上記従来構成では、この後退時に於ても前
述の前進時と同様の制御が行なわれている。
造上後退時には前進時と異ってヨーイングが生じ易いも
のであるが、上記従来構成では、この後退時に於ても前
述の前進時と同様の制御が行なわれている。
その結果、不要なステアリングの振ら付きで極めて容
易にヨーイングが生じ然もその収まりが悪く、特に後退
で直進しようとする際等には安定した後退が困難である
という問題があった。
易にヨーイングが生じ然もその収まりが悪く、特に後退
で直進しようとする際等には安定した後退が困難である
という問題があった。
［発明の目的］ 本発明は、上記の如き事情に鑑み、後退時には前進時
と異なるアシスト制御を行なうことにより安定した後退
を可能とする、自動車の操舵装置の提供、を目的とす
る。
と異なるアシスト制御を行なうことにより安定した後退
を可能とする、自動車の操舵装置の提供、を目的とす
る。
［発明の構成］ このため、本発明に係る自動車の操舵装置は、車速と
舵角に基づいて制御装置が操舵力を可変制御するパワー
ステアリング装置であって、後退を検知する検知手段を
備え、所定速度以下での後退時には、前進時と同じ制御
特性により操舵力を可変制御するとともに、所定速度以
上での後退時には、車速の増加に対するアシスト量の減
少率を、前進時より大きく設定するよう構成したこと、
を特徴とする。
舵角に基づいて制御装置が操舵力を可変制御するパワー
ステアリング装置であって、後退を検知する検知手段を
備え、所定速度以下での後退時には、前進時と同じ制御
特性により操舵力を可変制御するとともに、所定速度以
上での後退時には、車速の増加に対するアシスト量の減
少率を、前進時より大きく設定するよう構成したこと、
を特徴とする。
また、後退時に於るステアリングセンター付近の操舵
力を前進時より大きく設定するとともに、後退時の操舵
力が、舵角が大きくなるほど軽くなるよう構成し、速度
零では舵角に拘わらず操舵力が一定になるよう構成した
ものである。
力を前進時より大きく設定するとともに、後退時の操舵
力が、舵角が大きくなるほど軽くなるよう構成し、速度
零では舵角に拘わらず操舵力が一定になるよう構成した
ものである。
また、後退時に於ける操舵力を、所定の舵角以上で軽
くすると共に、該所定の舵角を、車速が高いほど大きく
なるよう設定したものである。
くすると共に、該所定の舵角を、車速が高いほど大きく
なるよう設定したものである。
このように構成することにより、車庫入れ等の極低速
時には前進時と同様のアシストが得られると共に、後退
で直進しようとする際には前進時の同速度と比較して操
舵力が重くなることにより振ら付きが抑制されてヨーイ
ングの発生が防止され安定した後退が可能となるもので
ある。
時には前進時と同様のアシストが得られると共に、後退
で直進しようとする際には前進時の同速度と比較して操
舵力が重くなることにより振ら付きが抑制されてヨーイ
ングの発生が防止され安定した後退が可能となるもので
ある。
［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、本発明に係る自動車の操舵装置の一実施例
であるパワーステアリング装置の全体系統を示す構成図
であり、第２図はそのコントロールバルブの一例を示す
回路図である。
であるパワーステアリング装置の全体系統を示す構成図
であり、第２図はそのコントロールバルブの一例を示す
回路図である。
図示操舵装置は、ステアリングホイール１により回転
されるステアリングシャフト２に設けたピニオン３がリ
レーロッド４に形成されたラック41に噛合し、ステアリ
ングホイール１の回転操作によってリレーロッド４が左
右に移動して図示しないタイロッド及びナックルアーム
を介して前輪が転舵される所謂ラックアンドピニオン式
である。
されるステアリングシャフト２に設けたピニオン３がリ
レーロッド４に形成されたラック41に噛合し、ステアリ
ングホイール１の回転操作によってリレーロッド４が左
右に移動して図示しないタイロッド及びナックルアーム
を介して前輪が転舵される所謂ラックアンドピニオン式
である。
リレーロッド４には、シリンダ装置５が付設されてお
り、そのシリンダ51が車体に固定される一方、該シリン
ダ51内を二室51A,51Bに画成するピストン52がリレーロ
ッド４に一体化されている。
り、そのシリンダ51が車体に固定される一方、該シリン
ダ51内を二室51A,51Bに画成するピストン52がリレーロ
ッド４に一体化されている。
このシリンダ51内の二室51A,51Bは、夫々配管61,62を
介してステアリングシャフト２に設けられた回転型のコ
ントロールバルブ10に接続されている。
介してステアリングシャフト２に設けられた回転型のコ
ントロールバルブ10に接続されている。
このコントロールバルブ10には、オイルポンプ６の吐
出側に接続された供給管63及びリザーブタンク７へ連な
る排出管64が接続されている。
出側に接続された供給管63及びリザーブタンク７へ連な
る排出管64が接続されている。
コントロールバルブ10は、その詳細な回路図を第２図
に示すが、既知の如く、切り換えバルブ11と反力機構12
とを有する。
に示すが、既知の如く、切り換えバルブ11と反力機構12
とを有する。
切り換えバルブ11は、ステアリングホイール１の回転
方向に応じて前記シリンダ装置５のうち何れかに圧油を
供給するかを決定するものである。
方向に応じて前記シリンダ装置５のうち何れかに圧油を
供給するかを決定するものである。
反力機構12は、供給管63より分岐された配管65に連な
る反力室12aとこの反力室12a内の圧力を受けて押圧され
るピストン12bとを有し、反力室12a内の圧力が大きいほ
どステアリングホイール１を回転させるのに要する力を
大きくする（ステアリングホイール１に連繋されたトー
ションバーに対する拘束力を大きくしてアシスト力を小
さくする）ものである。又、上記配管65からは排出管64
に連なる分岐管66が分岐され、この配管65の分岐管66と
の分岐位置より上流側と、分岐管66に、反力圧可変手段
を構成する互いに連動する可変絞り13,14が接続されて
いる。
る反力室12aとこの反力室12a内の圧力を受けて押圧され
るピストン12bとを有し、反力室12a内の圧力が大きいほ
どステアリングホイール１を回転させるのに要する力を
大きくする（ステアリングホイール１に連繋されたトー
ションバーに対する拘束力を大きくしてアシスト力を小
さくする）ものである。又、上記配管65からは排出管64
に連なる分岐管66が分岐され、この配管65の分岐管66と
の分岐位置より上流側と、分岐管66に、反力圧可変手段
を構成する互いに連動する可変絞り13,14が接続されて
いる。
上記可変絞り13,14は、一方の開度が大きくなると他
方の開度が小さくなるように設定されているものであ
り、配管65側の絞り13の開度を『０』から大きく（分岐
管66側の可変絞り14は最大開度から小さく）すると、反
力室12aの圧力（反力圧）は大きくなり、従って、アシ
スト力は小さくなる（ステアリング操作力は重くなる）
ようになっているものである。
方の開度が小さくなるように設定されているものであ
り、配管65側の絞り13の開度を『０』から大きく（分岐
管66側の可変絞り14は最大開度から小さく）すると、反
力室12aの圧力（反力圧）は大きくなり、従って、アシ
スト力は小さくなる（ステアリング操作力は重くなる）
ようになっているものである。
この可変絞り13,14は、CPUを備えた制御ユニット30に
よって開閉制御される。
よって開閉制御される。
制御ユニット30には、車速を検出する車速センサ21,
ステアリングシャフト２に設けられた舵角センサ22,及
び当該自動車のギアが後退であることを検知する後退検
知手段である後退ギアセンサ23からの信号が入力される
ようになっており、該制御ユニット30はこれら入力信号
に基づいて予め定められた制御プログラムに従って可変
絞り13,14を開閉制御する。
ステアリングシャフト２に設けられた舵角センサ22,及
び当該自動車のギアが後退であることを検知する後退検
知手段である後退ギアセンサ23からの信号が入力される
ようになっており、該制御ユニット30はこれら入力信号
に基づいて予め定められた制御プログラムに従って可変
絞り13,14を開閉制御する。
次に、この制御ユニット30による可変絞り13,14を開
閉制御（反力圧即ちアシスト力の制御）を説明する。
閉制御（反力圧即ちアシスト力の制御）を説明する。
制御ユニット30は、当該自動車が前進である時（後退
ギアセンサ23から信号が入力されない時）、車速が
『０』から大きくなるにつれて配管65側の絞り13の開度
を『０』から大きく（分岐管66側の可変絞り14は最大開
度から小さく）するよう可変絞り13,14を開閉制御す
る。従って、反力室12aの圧力（反力圧）は、第３図に
於て実線で示される如く、車速が大きくなるにつれて大
きくなり、その結果、車速が大きい程操舵力が重くな
る。（通常の車速感応制御）反力圧は、車速に対して、
第３図に示すように制御される。つまり、後退時（後退
ギアセンサ23から信号が入力された時）の反力圧は、極
低速時、即ち車速が所定速度以下の場合には前進時と同
様に制御されるが、車速が前記の所定速度以上の場合
は、車速が上がるに従って急速に大きくなるよう制御さ
れる。つまり、後退時の操舵力は、極低速時には前進時
と同様なアシストが得られると共に、速度が上がるに従
って前進時より急速に重くなるようになっている。この
ように構成することにより、車庫入れ等の極低速時には
前進時と同様のアシストが得られると共に、後退で直進
しようとする際には、前進時の同速度と比較して操舵力
が重くなることによりふらつきが抑制されてヨーイング
の発生が防止されるものである。
ギアセンサ23から信号が入力されない時）、車速が
『０』から大きくなるにつれて配管65側の絞り13の開度
を『０』から大きく（分岐管66側の可変絞り14は最大開
度から小さく）するよう可変絞り13,14を開閉制御す
る。従って、反力室12aの圧力（反力圧）は、第３図に
於て実線で示される如く、車速が大きくなるにつれて大
きくなり、その結果、車速が大きい程操舵力が重くな
る。（通常の車速感応制御）反力圧は、車速に対して、
第３図に示すように制御される。つまり、後退時（後退
ギアセンサ23から信号が入力された時）の反力圧は、極
低速時、即ち車速が所定速度以下の場合には前進時と同
様に制御されるが、車速が前記の所定速度以上の場合
は、車速が上がるに従って急速に大きくなるよう制御さ
れる。つまり、後退時の操舵力は、極低速時には前進時
と同様なアシストが得られると共に、速度が上がるに従
って前進時より急速に重くなるようになっている。この
ように構成することにより、車庫入れ等の極低速時には
前進時と同様のアシストが得られると共に、後退で直進
しようとする際には、前進時の同速度と比較して操舵力
が重くなることによりふらつきが抑制されてヨーイング
の発生が防止されるものである。
又、車速と舵角とによる制御は、第４図に示す如く行
なわれる。
なわれる。
即ち、前進の際には、図中実線で示す如く舵角が大き
くなるに従って反力圧が大きくなるようになっており、
その変化特性は、図示の如く当然車速により異なる。
くなるに従って反力圧が大きくなるようになっており、
その変化特性は、図示の如く当然車速により異なる。
これに対して後退時には、図中破線で示す如く、ステ
アリングのセンタ（直進）付近では反力圧が大きく（前
述の車速に基づく制御により）、舵角に従って反力圧が
小さくなる（操舵力が軽くなる）ようになっている。更
に、この反力圧が小さくなる舵角と変化率は車速により
異なり、低速では少ない舵角から制御が開始され、高速
になるに従ってその制御が開始される舵角が大きくなる
ようになっていると共に、その変化率は、高速側程大き
く、又、前進時に於る設定反力圧と一致した時点で前進
時に準ずるようになっている。
アリングのセンタ（直進）付近では反力圧が大きく（前
述の車速に基づく制御により）、舵角に従って反力圧が
小さくなる（操舵力が軽くなる）ようになっている。更
に、この反力圧が小さくなる舵角と変化率は車速により
異なり、低速では少ない舵角から制御が開始され、高速
になるに従ってその制御が開始される舵角が大きくなる
ようになっていると共に、その変化率は、高速側程大き
く、又、前進時に於る設定反力圧と一致した時点で前進
時に準ずるようになっている。
尚、図は繁雑さを避ける為に舵角『０』を示す垂直軸
を中心として、右側に前進時を、左側に後退時を夫々示
したものであり、実際には左右両側の舵角に対して夫々
対称となるように制御されることは言う迄もない。
を中心として、右側に前進時を、左側に後退時を夫々示
したものであり、実際には左右両側の舵角に対して夫々
対称となるように制御されることは言う迄もない。
上記の如く制御することにより、後退による直進時に
は操舵力が重いことからヨーイングの発生を抑制できる
と共に、意識的にステアリングホイールが操作される
（進路変更を望む）所定舵角以上では、アシストが働い
て操作が容易となるものである。
は操舵力が重いことからヨーイングの発生を抑制できる
と共に、意識的にステアリングホイールが操作される
（進路変更を望む）所定舵角以上では、アシストが働い
て操作が容易となるものである。
［発明の効果］ 上記の如き、本発明に係る自動車の操舵装置によれ
ば、後退時には前進時と異なるアシスト制御を行なうこ
とにより、後退直進時にはヨーイングの発生を抑制して
安定した後退が可能となり、又、後退の際の意図的な進
路変更時には、アシストが作用して操作力を軽減し得る
ものである。
ば、後退時には前進時と異なるアシスト制御を行なうこ
とにより、後退直進時にはヨーイングの発生を抑制して
安定した後退が可能となり、又、後退の際の意図的な進
路変更時には、アシストが作用して操作力を軽減し得る
ものである。
第１図は本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置の全体系統を示す構成図、第２図はそのコントロール
バルブの一例を示す回路図、第３図は車速に対する反力
圧の制御特性を示す図、第４図は舵角に対する反力圧の
制御特性を車速別に示す図である。 21……車速センサ 22……舵角センサ 23……後退ギアセンサ（後退を検知する検知手段） 30……制御ユニット30（制御装置）
置の全体系統を示す構成図、第２図はそのコントロール
バルブの一例を示す回路図、第３図は車速に対する反力
圧の制御特性を示す図、第４図は舵角に対する反力圧の
制御特性を車速別に示す図である。 21……車速センサ 22……舵角センサ 23……後退ギアセンサ（後退を検知する検知手段） 30……制御ユニット30（制御装置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−152971（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−92964（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−178262（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−40131（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−160961（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−77972（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−140168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−187656（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88664（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31565（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91374（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−43767（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】車速と舵角に基づいて制御装置が操舵力を
可変制御するパワーステアリング装置であって、 後退を検知する検知手段を備え、 所定速度以下での後退時には、前進時と同じ制御特性に
より操舵力を可変制御するとともに、 前記所定速度以上での後退時には、車速の増加に対する
アシスト量の減少率を、前進時より大きく設定するよう
構成したこと、 を特徴とする自動車の操舵装置。 - 【請求項２】後退時に於るステアリングセンター付近の
操舵力を前進時より大きく設定するとともに、後退時の
操舵力が、舵角が大きくなるほど軽くなるよう構成し、
速度零では舵角に拘わらず操舵力が一定になるよう構成
した、請求項（１）記載の自動車の操舵装置。 - 【請求項３】後退時に於ける操舵力を、所定の舵角以上
で軽くすると共に、該所定の舵角を、車速が高いほど大
きくなるよう設定した、請求項（１）又は（２）記載の
自動車の操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1196276A JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
| US07/558,503 US5027917A (en) | 1989-07-28 | 1990-07-27 | Power-steering system |
| DE4023943A DE4023943A1 (de) | 1989-07-28 | 1990-07-27 | Servobremsanlage fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1196276A JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0374275A JPH0374275A (ja) | 1991-03-28 |
| JPH0832517B2 true JPH0832517B2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=16355114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1196276A Expired - Lifetime JPH0832517B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 自動車の操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5027917A (ja) |
| JP (1) | JPH0832517B2 (ja) |
| DE (1) | DE4023943A1 (ja) |
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| US6422335B1 (en) | 2000-04-11 | 2002-07-23 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling steering feel with diagnostics |
| CN100333953C (zh) * | 2002-03-08 | 2007-08-29 | 萱场工业株式会社 | 动力转向的流量控制装置 |
| DE10323975B4 (de) * | 2003-05-27 | 2010-07-01 | Audi Ag | Kraftfahrzeuglenkung mit einer variablen Lenkübersetzung |
| DE102004026184A1 (de) * | 2004-05-28 | 2005-12-15 | Zf Lenksysteme Gmbh | Lenksystem |
| DE102006024538A1 (de) * | 2006-05-23 | 2007-11-29 | Bos Gmbh & Co. Kg | Rollo mit geräuschfreiem Spiralfederantrieb |
| US8509995B2 (en) | 2008-12-26 | 2013-08-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power steering device |
| KR101405603B1 (ko) * | 2012-03-12 | 2014-06-10 | 주식회사 만도 | 자동차의 전동식 동력 보조 조향장치 |
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| JPH0617105B2 (ja) * | 1985-02-02 | 1994-03-09 | 株式会社日立製作所 | 電動パワーステアリング装置 |
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1989
- 1989-07-28 JP JP1196276A patent/JPH0832517B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-07-27 US US07/558,503 patent/US5027917A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-07-27 DE DE4023943A patent/DE4023943A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4023943C2 (ja) | 1992-09-17 |
| US5027917A (en) | 1991-07-02 |
| JPH0374275A (ja) | 1991-03-28 |
| DE4023943A1 (de) | 1991-02-07 |
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