JP2890994B2 - ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 - Google Patents

ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置

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JP2890994B2
JP2890994B2 JP4253173A JP25317392A JP2890994B2 JP 2890994 B2 JP2890994 B2 JP 2890994B2 JP 4253173 A JP4253173 A JP 4253173A JP 25317392 A JP25317392 A JP 25317392A JP 2890994 B2 JP2890994 B2 JP 2890994B2
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
    • Y10S706/902—Application using ai with detail of the ai system
    • Y10S706/903—Control
    • Y10S706/905—Vehicle or aerospace

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング機
構における操舵アシスト量を電子制御する電子制御パワ
ーステアリング装置に関し、特に、ファジィルールによ
り目標アシスト量を設定するようにした、ファジィ制御
式電子制御パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ステアリングホイール（以下、ハ
ンドルという）を操作する力（以下、ハンドル操作力又
は操舵力という）をアシストするために、パワーステア
リング装置が普及している。このパワーステアリング装
置としては、油圧シリンダ機構を利用して油圧により操
舵アシストする油圧式パワーステアリング装置が一般的
に用いられているが、このほか、電動モータにより操舵
アシストする電動パワーステアリング装置も開発されて
いる。
【０００３】このようなパワーステアリング装置によ
り、例えば大型車や幅太タイヤを操舵輪に用いた車両等
の大きなハンドル操作力が要求される車両でも、小さな
ハンドル操作力で操舵を行なうことができ、所謂ハンド
ルの重さが解消される。ところで、一般に、車庫入れ等
の低速時には、ハンドルをより軽く操作できるようにし
たい。また、高速走行時には、ハンドルがあまり軽いと
走行が不安定になってしまう。そこで、車速に応じて、
低速時には操舵アシスト量を多くして、中高速時には高
速になるのにしたがって操舵アシスト量を少なくするよ
うにした車速感応型パワーステアリング装置が開発され
ている。
【０００４】このような車速感応型パワーステアリング
装置としては、車両に車速センサを設け、油圧式パワー
ステアリング装置の油圧系統の一部にパワーステアリン
グへの供給油圧を調整しうるバルブ等を設けて、車速セ
ンサで検出した車速に基づいてバルブ等の作動を電子制
御しながら、操舵アシスト量を調整するようにしたもの
（これを電子制御パワーステアリング装置という）があ
る。
【０００５】例えば図１２〜１４は、いずれも電子制御
パワーステアリング装置の一例を示す構成図であり、図
１２はインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断
面をパワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図
であり、図１３はインプットシャフト部分の横断面図で
あって、図１２のＡ−Ａ断面図であり、図１４はインプ
ットシャフトに並設された油圧制御バルブの縦断面を反
力プランジャとともに示す構成図であって、油圧制御バ
ルブ部分は図１２のＢ−Ｂ断面図であり、反力プランジ
ャ部分は図１３のＣ−Ｃ断面図である。
【０００６】これらの図１２〜１４において、１１は図
示しないステアリングホイール（ハンドル）から操舵力
を受けるインプットシャフトであり、ケーシング２５内
に回転自在に内装されている。このインプットシャフト
の下端に、図示しないブッシュ等を介してピニオンギヤ
１２が設けられている。インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が設けられているが、このト
ーションバー１５はその上端をインプットシャフト１１
にピン等を介して一体回転するように結合され、その下
端はインプットシャフト１１に対して拘束されていな
い。
【０００７】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
【０００８】また、１４はパワーステアリング（パワス
テ）用油圧シリンダであり、この油圧シリンダ１４は、
車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラック１
３の途中に設けられてラック１３とともにシリンダ部１
４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそなえ、
シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによって左
右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されている。
【０００９】さらに、１６は油圧シリンダ１４を駆動す
るロータリバルブであり、このロータリバルブ１６の開
閉に応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４Ｃ，１
４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシスト力を
ラック１３に与えるようになっている。なお、このロー
タリバルブ１６は、インプットシャフト１１側とピニオ
ンギヤ１２側との間に介装されており、インプットシャ
フト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて、開閉
するようになっている。つまり、インプットシャフト１
１に操舵力が入力されると、インプットシャフト１１は
剛であって殆ど捩じりを生じないが、トーションバー１
５は捩じれを生じながらピニオンギヤ１２に操舵力を伝
達するので、ピニオンギヤ１２がインプットシャフト１
１に対して操舵側へ位相差を生じるようになる。この位
相差に応じて、操舵方向へ所要の操舵アシスト力が生じ
るように、ロータリバルブ１６が開閉するようになって
いる。
【００１０】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、図１４に示すよう
に、インプットシャフト１１の外周を包囲するように複
数設けられており、油圧制御バルブ１８の制御を通じて
供給された油圧を、その背部のチャンバ１７Ａに受ける
ことで、油圧に応じてインプットシャフト１１を拘束し
て操舵反力を与えるようになっている。なお、チャンバ
１７Ａは、リターン用オリフィス２２を介して、オイル
リザーバ２４側と通じている。
【００１１】油圧制御バルブ１８は、図１４に示すよう
に、ケーシング２５内のインプットシャフト１１の側部
にこれと平行に設けられており、ケーシング２５内を上
下にスライドしうるプランジャ１８Ａと、このプランジ
ャ１８Ａに上方への軸力を与えるソレノイド１９と、プ
ランジャ１８Ａを下方へ付勢するスプリング２０とをそ
なえている。
【００１２】プランジャ１８Ａには、オイルリザーバ２
４に通じる油路１８Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に
通じうる環状油路１８Ｄと、反力プランジャ１７のチャ
ンバ１７Ａに通じうる環状油路１８Ｅと、これらの環状
油路１８Ｄ，１８Ｅを相互に連通する油路１８Ｆとがそ
なえられる。つまり、反力プランジャ１７のチャンバ１
７Ａには、環状油路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１
８Ｅを通じて、オイルポンプ２３からの高圧の作動油が
供給されうるようになっている。
【００１３】そして、例えば据え切り時や低速走行操舵
時には、ソレノイド１９に最大電流を与えるようにす
る。これにより、プランジャ１８Ａが最も上昇して、環
状油路１８Ｄがオイルポンプ２３と連通しなくなって、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａへのオイル供給が
行なわれなくなり、反力プランジャ１７がインプットシ
ャフト１１を拘束しなくなって、軽快に操舵できる。
【００１４】また、例えば中高速走行時には、車速の増
加に応じて、ソレノイド１９に与える電流を減少させて
いく。すると、ハンドルの中立時には、プランジャ１８
Ａの軸力が、電流減少に伴って低下して、これに伴いプ
ランジャ１８Ａが降下して、環状油路１８Ｄがオイルポ
ンプ２３と連通するようになって、反力プランジャ１７
のチャンバ１７Ａへのオイル供給が行なわれるようにな
る。
【００１５】この状態では、反力プランジャ１７がイン
プットシャフト１１を拘束するので、ハンドルが中立に
保持される。そして、この中立状態で、ハンドルを微小
に操舵すると、オイルポンプ出力が上昇しようとする
が、この吐出圧は油圧制御バルブ１８でほとんど制御さ
れることなく、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに
作用する。したがって、ハンドルの中立状態の近傍で
は、操舵力が増して、ハンドルの中立手応えを十分に得
られ、中立状態でのハンドル安定感が増す。
【００１６】この中高速走行時に操舵する際には、通常
の操舵範囲内では、ハンドルの操舵に応じて（操舵力の
増大に応じて）、オイルポンプ出力が上昇して、操舵ア
シストを増大させるように作用する。一方で、オイルポ
ンプの吐出圧が油圧制御バルブ１８で制御されながら、
反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに作用する。した
がって、この反力プランジャ１７が、インプットシャフ
ト１１を拘束して、操舵手応え（操舵力）を増大させる
ように作用する。
【００１７】この結果、中高速走行操舵時には、据え切
り時や低速走行操舵時に比べて、反力プランジャ１７の
作用する分だけ、操舵力が増大する。つまり、操舵手応
えが大きくなって、安定した操舵フィーリングが得られ
る。特に、車速の増加に応じて、ソレノイド１９に与え
る電流を減少させていくことで、高速になるほど、操舵
アシストが減少して、操舵力（操舵手応え）が大きくな
って、より安定した操舵フィーリングが得られる。
【００１８】このように、ソレノイド１９に与える電流
を調整することで、操舵アシスト特性を制御でき、例え
ば図１４に示すように、車速センサ３１からの車速情報
のほか、ＥＰＳ（電子制御パワーステアリング）モード
切換スイッチ３２からのモード設定情報や、エンジン回
転数センサ３３等からのエンジン回転信号等に基づい
て、コントロールユニット（制御手段）３０で、ソレノ
イド１９に与える電流量を設定して、ソレノイド１９を
制御している。
【００１９】つまり、ＥＰＳモード切換スイッチ３２で
は、ノーマルモードとノーマルモードよりも低速から操
舵力を増加させる制御を行なうスポーツモードとを設定
でき、コントロールユニット３０では、これらのモード
が設定されると、そのモードにしたがって、パワーステ
アリングのアシスト特性を制御する。例えば、スポーツ
モードに設定すると、図１５に示すように、車速情報に
基づいて、速度Ｖ1 の中速域から速度の増加にしたがっ
て次第にアシスト量が減少していくようなアシスト特性
となるように、ソレノイド１９に与える電流を調整す
る。また、ノーマルモードに設定すると、車速情報に基
づいて、速度Ｖ2 （＞Ｖ 1）のやや高速域から速度の増
加にしたがって次第にアシスト量が減少していくような
アシスト特性となるように、ソレノイド１９に与える電
流を調整する。
【００２０】また、車速情報とエンジン回転信号等から
検出系統などの異常を検知して、この時には、ソレノイ
ド１９をオフにするなどして、フェイルセーフ制御を行
なう。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際には、
車両の走行状態、つまり、直進走行であるか旋回走行で
あるか、加速時であるか制動時であるか等によって、要
求される操舵力特性が異なるものである。しかしなが
ら、従来の電子制御パワーステアリング装置では、上述
のごとく、単に車速に対応して制御を行なっているの
で、常に最適な操舵フィーリングを得られるには至って
いない。
【００２２】例えば、コーナーに進入したときには、ド
ライバがこのときの車両の走行状態を適切な操舵力変化
により把握できるように、ある程度重みのある操舵力特
性としたい。すなわち、加速しながらコーナーに進入し
たときには、ドライバがこのときの車両の走行状態を適
切に把握できるように、ある程度重みのある操舵力特性
としたい。しかし、従来の電子制御パワーステアリング
装置では、加速した結果、操舵力特性がやや重くはなる
ものの、十分な重みが与えられない場合が多い。
【００２３】また、減速しながら、コーナーに進入した
ときには、ドライバがこのときの車両の走行状態を適切
に把握できるようにすることを考慮して、やや重みのあ
る操舵力特性としたい。しかし、従来の電子制御パワー
ステアリング装置では、減速した分だけ、操舵力特性が
軽くなってしまう。さらに、等速でコーナーに進入した
ときには、ドライバがこのときの車両の走行状態を適切
に把握できるように、少し（ここで、「少し」とは、
「やや」よりも程度の大きい状態をいう。）重みのある
操舵力特性としたい。しかし、従来の電子制御パワース
テアリング装置では、操舵力特性は変化しない。
【００２４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、車両の走行状態に応じて最適な操舵特性が得られ
るようにした、ファジィ制御式電子制御パワーステアリ
ング装置を提供することを目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング
装置は、車両のステアリング機構における操舵アシスト
量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置にお
いて、上記車両の走行速度と上記車両に生じる横加速度
とを入力条件としてファジィルールに基づいて目標アシ
スト量を設定する目標アシスト量設定手段をそなえ、上
記ファジィルールは、上記横加速度が所定値以下の領域
において、車輪スリップ角に対する操舵力の変化特性が
略リニアとなるように上記目標アシスト量を設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。
【００２６】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記車両の走行速度を評価する
メンバシップ関数と上記車両に生じる横加速度を評価す
るメンバシップ関数とを用いて、上記車両の走行速度の
大きさに応じて上記目標アシスト量を低減するとともに
上記車両に生じる横加速度の大きさに応じて上記目標ア
シスト量を低減するようなファジィルールにしたがって
上記目標アシスト量を設定するように構成されることが
望ましい。
【００２７】さらに、請求項３に記載のように、上記の
車両に生じる横加速度を評価するメンバシップ関数が、
上記横加速度の大きさが所定値以下の領域では該横加速
度の大きさに応じて適合度が大きくなり上記横加速度の
大きさが上記所定値の越える領域では該横加速度の大き
さに応じて適合度が小さくなるように設定され、上記適
合度の大きさに応じて上記目標アシスト量を低減するよ
うにファジィルールが設定されていることが望ましい。
【００２８】
【００２９】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のファジィ制御式
電子制御パワーステアリング装置では、目標アシスト量
設定手段が、車両の走行速度と上記車両に生じる横加速
度とを入力条件としてファジィルールに基づいて目標ア
シスト量を設定して、この目標アシスト量に基づいて、
上記車両のステアリング機構における操舵アシスト量を
電子制御する。特に、上記ファジィルールに基づいた上
記目標アシスト量の設定によって、上記横加速度が所定
値以下の領域において、車輪スリップ角に対する操舵力
の変化特性を略リニアとする。
【００３０】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記車両の走行速度を評価する
メンバシップ関数と上記車両に生じる横加速度を評価す
るメンバシップ関数とを用いて、上記車両の走行速度の
大きさに応じて上記目標アシスト量を低減するとともに
上記車両に生じる横加速度の大きさに応じて上記目標ア
シスト量の低減度合を増減するようなファジィルールに
したがって上記目標アシスト量を設定するように構成さ
れると、車速や横加速度の増加に応じて、操舵アシスト
量が低減される。したがって、高速になるほど操舵力特
性が重くなって、操舵操作感が安定したものになり、ま
た、急な旋回ほど操舵力特性が重くなり、旋回の度合い
に応じた操舵感を得られ、運転者が旋回状況を把握でき
る。
【００３１】さらに、請求項３に記載のように、上記の
車両に生じる横加速度を評価するメンバシップ関数が、
上記横加速度の大きさが所定値以下の領域では該横加速
度の大きさに応じて適合度が大きくなり上記横加速度の
大きさが上記所定値の越える領域では該横加速度の大き
さに応じて適合度が小さくなるように設定され、上記適
合度の大きさに応じて上記目標アシスト量を低減するよ
うにファジィルールが設定されていると、通常の旋回領
域では、旋回の度合いに応じた操舵感を得られ、旋回限
界が近づくと、操舵力特性が変化して、運転者が旋回限
界が近いことを把握できる。
【００３２】
【００３３】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置につ
いて説明すると、図１はその要部の模式的な構成図、図
２はそのファジィ制御に用いるメンバシップ関数の例を
示す図、図３はその各適合度からパワーステアリングア
シスト量を求める台集合の例を示す図、図４はその各適
合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集合
の例を示す図、図５はその各適合度を求める具体例を示
す図、図６はその各適合度からパワーステアリングアシ
スト量を求める台集合の具体例を示す図、図７はその制
御内容を示すフローチャート、図８はその操舵リニアリ
ティに関する効果を示す図、図９はそのステアリングイ
ンフォーメーションに関する効果を示す図、図１０はそ
の車両コントロール性に関する効果を示す図、図１１は
その舵の効きに関する効果を示す図である。
【００３４】このファジィ制御式電子制御パワーステア
リング装置１の機械的な部分（ハード構成）は、前述の
従来例のもの（図１２〜１４参照）とほぼ同様に構成さ
れているので簡単に説明する。すなわち、図１及び図１
３，１４に示すように、インプットシャフト１１の内部
には、トーションバー１５が上端をインプットシャフト
１１に一体回転するように結合されており、トーション
バー１５の下端はインプットシャフト１１に対して拘束
されていない。
【００３５】そして、ピニオンギヤ１２は、トーション
バー１５の下端とセレーション結合しており、インプッ
トシャフト１１に入力された操舵力がトーションバー１
５を介してピニオンギヤ１２に伝達されるようになって
いる。このピニオンギヤ１２は、ラック１３と噛合して
おり、操舵力がピニオンギヤ１２を介してラック１３に
伝わって、ラック１３を軸方向に駆動して、車輪の操舵
を行なう。
【００３６】ラック１３上に設けられた油圧シリンダ１
４は、車体側の部材に設置されたシリンダ１４Ａと、ラ
ック１３の途中に設けられてラック１３とともにシリン
ダ部１４Ａ内を軸方向へ移動するピストン１４Ｂとをそ
なえ、シリンダ１４Ａ内には、このピストン１４Ｂによ
って左右に仕切られ、油室１４Ｃ，１４Ｄが形成されて
いる。
【００３７】さらに、インプットシャフト１１側とピニ
オンギヤ１２側との間には、ロータリバルブ１６が介装
されており、このロータリバルブ１６が、インプットシ
ャフト１１とピニオンギヤ１２との位相差に応じて開閉
し、これに応じて、油圧シリンダ１４の左右の油室１４
Ｃ，１４Ｄに作動油が供給又は排出されて、操舵アシス
ト力がラック１３に与えられるようになっている。
【００３８】そして、インプットシャフト１１の下部外
周には、操舵時に操舵反力を与えて操舵力（つまり、操
舵手応え）を増大させる反力プランジャ１７が設けられ
ている。この反力プランジャ１７は、インプットシャフ
ト１１の外周を包囲するように複数設けられており、油
圧制御バルブ１８の制御を通じて供給された油圧を、そ
の背部のチャンバ１７Ａに受けることで、油圧に応じて
インプットシャフト１１を拘束して操舵反力を与えるよ
うになっている。なお、チャンバ１７Ａは、リターン用
オリフィス２２を介して、オイルリザーバ２４側と通じ
ている。
【００３９】油圧制御バルブ１８は、ケーシング２５内
のインプットシャフト１１の側部にこれと平行に設けら
れており、ケーシング２５内を上下にスライドしうるプ
ランジャ１８Ａと、このプランジャ１８Ａに上方への軸
力を与えるソレノイド１９と、プランジャ１８Ａを下方
へ付勢するスプリング２０とをそなえている。プランジ
ャ１８Ａには、オイルリザーバ２４に通じる油路１８
Ｂ，１８Ｃと、オイルポンプ２３に通じうる環状油路１
８Ｄと、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａに通じう
る環状油路１８Ｅと、これらの環状油路１８Ｄ，１８Ｅ
を相互に連通する油路１８Ｆとがそなえられる。つま
り、反力プランジャ１７のチャンバ１７Ａには、環状油
路１８Ｄから油路１８Ｆ，環状油路１８Ｅを通じて、オ
イルポンプ２３からの高圧の作動油が供給されうるよう
になっている。
【００４０】このような油圧制御バルブ１８は、図１に
示すように、車速センサ３１からの車速情報及び操舵角
センサ３４からの操舵角情報等に基づいて、コントロー
ルユニット（制御手段）３０で、ソレノイド１９に与え
る電流量を設定して、ソレノイド１９を制御している。
つまり、コントロールユニット３０には、横加速度演算
部３０Ａと、ファジィ演算により目標アシスト量を設定
する目標アシスト量設定手段（ファジィ演算部）３０Ｂ
とが設けられており、コントロールユニット３０では、
横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角ｈａとに基づ
いて、車両に生じる横加速度ＧY を算出して、ファジィ
演算部３０Ｂで、この横加速度値ＧY と車速Ｖとからフ
ァジィ演算を行なうようになっている。
【００４１】つまり、ファジィ演算部３０Ｂでは、図２
（Ａ）に示すような、車速Ｖから走行状態関する適合度
（グレード）を求めるメンバシップ関数と、図２（Ｂ）
に示すような、横加速度値ＧY に関する適合度を求める
メンバシップ関数とによって、走行状態の適合度及び横
加速度値ＧY の適合度を求める。そして、これらの適合
度から、図３の台集合を示す図のように、重心法によ
り、制御量（つまり、アシストを減少する量）を決定し
て、ソレノイド１９に与える電流量を制御するようにな
っている。
【００４２】この例では、走行状態として、車庫入れモ
ード（据え切り又は低速走行モード），中速走行モー
ド，屈曲路走行モード及び高速走行モードとを設定して
おり、これらのモードに対する適合度を車速に対応して
決定する。ここでは、主として、屈曲路走行モードに関
する制御を説明するが、アシスト減少制御量の評価を、
図４に示すように、Ｓ（スモール），ＭＳ（ミディアム
スモール），Ｍ（ミディアム），ＭＢ（ミディアムビッ
グ），Ｂ（ビッグ）の５段階に分けている。なお、評価
Ｓではアシスト量を１００％とし、評価Ｂではアシスト
量を０％としている。
【００４３】そして、例えば車庫入れモード（据え切り
又は低速走行モード）に関してはＳ，中速走行モードに
関してはＭ，屈曲路走行モードに関してはＭＢ及び高速
走行モードに関してはＢというように、アシスト減少制
御量を対応させる。横加速度値ＧY に関するメンバシッ
プ関数は、横加速度値ＧY が小（０Ｇ）の領域から中
（０．６Ｇ）の領域までは、横加速度値ＧY の増大に応
じて適合度をがリニアに増大し、横加速度値ＧY が中
（０．６Ｇ）の領域から大（０．８Ｇ）の領域までは、
横加速度値ＧY の増大によらず適合度が一定となり、横
加速度値ＧY が大（０．８Ｇ以上）の領域では、横加速
度値ＧY の増大に応じて適合度が減少するように設定さ
れている。
【００４４】この横加速度値ＧY に関する制御は、適合
度に応じてアシスト量をＢ（ビッグ）に減少させるもの
である。走行モードに関する適合度と横加速度値ＧY に
関する適合度とから、重心法により目標アシスト量を得
るようになっている。本発明の一実施例としてのファジ
ィ制御式電子制御パワーステアリング装置は、上述のよ
うに構成されているので、例えば図７に示すようにし
て、パワーステアリングの電子制御が行なわれる。
【００４５】つまり、まず、車速センサ３１及び操舵角
センサ３４からのセンサ信号を読み込み（ステップＳ
１）、これらのセンサ信号をコントロールユニット３０
に入力して、アナログ信号をデジタル信号に変換処理し
て、横加速度演算部３０Ａで、車速Ｖと操舵角ｈａとに
基づいて、車両に生じる横加速度ＧY を算出する（ステ
ップＳ２）。
【００４６】さらに、ファジィ演算部３０Ｂで、図２に
示すようなメンバシップ関数によって、車速Ｖから走行
状態に関する適合度を求め、横加速度ＧY から横加速度
ＧYに関する適合度を求める（ステップＳ３）。そし
て、これらの適合度から、重心法により、目標とするア
シスト量を決定する（ステップＳ４）。さらに、この目
標アシスト量を、これに対応するソレノイド１９に与え
る電流量に変換して（ステップＳ５）、駆動回路、つま
り、油圧制御バルブ１８のソレノイド１９に出力する
（ステップＳ６）。
【００４７】ここで、例えば、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈで
直進（横加速度が０）の状態から、車速Ｖが５０ｋｍ／
ｈで横加速度が０．４Ｇ程度の状態で旋回を開始した状
況を考える。この状況は、屈曲路において、減速しなが
らコーナーに進入した状況に相当する。車速Ｖが６０ｋ
ｍ／ｈのときには、屈曲路走行の適合度が１であるが、
車速Ｖが５０ｋｍ／ｈになると、屈曲路走行の適合度が
０．５で市街地走行の適合度が０．５となる。また、屈
曲路走行に対しては、アシスト減少制御量はＭＢであ
り、市街地走行に対しては、アシスト減少制御量はＭで
ある。そして、横加速度が０のときには適合度が０であ
るが、横加速度が０．４のときには適合度が０．６７で
ある。
【００４８】したがって、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈで横加
速度が０の時には、図６にＰ１で示すようにＭＢ（＝ア
シスト量２５％）であるが、車速Ｖが５０ｋｍ／ｈで横
加速度が０．６になると、図６にＰ２で示すようにＭＢ
よりもＢ側へシフトする。つまり、減速しいるのにもか
かわらずコーナーに進入しているときには、ハンドルが
やや重たくなるのである。
【００４９】勿論、加速しながらコーナーに進入した場
合には、加速に応じたアシスト減少に、横加速度が増加
したことによるアシスト減少が重合されるので、ハンド
ルが重たくなる。このように、車速の増減のほかに、横
加速度値ＧY に対応してアシスト量が制御されるので、
コーナーへの進入時には、操舵角が大きくなることか
ら、アシストの減少度合が増加して、この分だけハンド
ルが重たくなる。したがって、車速状態が違っても、コ
ーナーへの進入時には、常に、運転者がコーナーへの進
入をハンドルで実感しながら操縦できるのである。
【００５０】また、横加速度値ＧY に関するメンバシッ
プ関数に、横加速度値ＧY に対して適合度がリニアに変
化する操舵リニアリティ領域が設けられているので、操
舵リニアリティが確保される。そして、横加速度値ＧY
の大きい領域で、横加速度値ＧY の増大に応じて適合度
が減少する操舵限界インフォーメーション領域が設けら
れているので、操舵限界を認識しやすくなる。
【００５１】このような本ファジィ制御式電子制御パワ
ーステアリング装置を前輪駆動車（ＦＦ車）に採用した
場合について、操舵フィーリングの向上を、実験に基づ
いて種々の観点から具体的に評価すると、以下のように
なる。まず、操舵リニアリティ特性については、図８に
示すようになり、この図８において、横軸は前輪スリッ
プ角を示し、縦軸は操舵力を示している。また、実線は
本ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置の特
性を示し、破線は従来の電子制御パワーステアリング装
置の特性を示している。
【００５２】図８に実線で示すように、本ファジィ制御
式電子制御パワーステアリング装置は、従来例のものに
比べて、前輪スリップ角の大きい領域まで、したがっ
て、車両に生じる横加速度の大きい領域まで、広い領域
に亘って比較的リニアな操舵特性が得られる。これは、
横加速度値ＧY に関するメンバシップ関数における操舵
リニアリティ領域に対応して得られるものである。
【００５３】また、操舵の中立付近では従来のものに比
べて傾きがやや急になっており、この領域での操舵反力
が増大して、操舵中立感が向上しハンドル戻りも向上す
る。なお、アシスト量の制御特性を変更した場合の装置
では、図８に鎖線で示すようなリニアリティ特性となっ
て、中立感は強まるが、スリップ角が大きい領域ではス
リップ角に対する操舵力の変化が急に小さくなって、リ
ニアリティが低下してしまう。
【００５４】なお、図８中の実線に示すように、操舵力
はその限界時に急変しており、横加速度値ＧY に関する
メンバシップ関数における操舵限界インフォーメーショ
ン領域の効果が現れている。さらに、ステアリングイン
フォーメーションの特性は、図９に示すようになる。こ
の図９において、横軸は前輪スリップ角を示し、縦軸は
操舵力を示している。また、△は本ファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の特性を示し、〇は従来の
電子制御パワーステアリング装置の特性を示し、実線は
高速時（１００ｋｍ／ｈ）の場合を示し、破線は中速時
（６０ｋｍ／ｈ）の場合を示している。
【００５５】図９に示すように、従来の電子制御パワー
ステアリング装置の場合には、操舵力が全般的に小さい
ので扱い易い利点はあるが、前輪スリップ角の大きい領
域、つまり、車両に生じる横加速度の大きい領域では、
操舵力変化が小さい為、ステアリングインフォーメーシ
ョンとしては十分でない。また、この横加速度の大きい
領域での操舵力抜けフィーリングにつながる。
【００５６】本装置の場合には、横加速度の大きい領域
までに亘って、ハッキリと操舵力が変化するので、ステ
アリングインフォーメーションも十分あり、また、低速
域でも比較的ハンドルが軽くなって扱い易くなってい
る。このように、本装置では、低速域でのハンドルの扱
い易さと、ステアリングインフォーメーション（操舵力
変化）とをバランス良く実現できるようになるのであ
る。
【００５７】そして、車両のコントロール性の特性は、
図１０に示すようになる。この図１０において、横軸は
車両のヨー角速度を示し、縦軸は操舵力を示している。
また、実線は本ファジィ制御式電子制御パワーステアリ
ング装置の特性を示し、鎖線は従来の電子制御パワース
テアリング装置の特性を示している。図１０に示すよう
に、従来の電子制御パワーステアリング装置の場合に
は、ヨー角速度の大きい領域では、ヨー角速度が変化し
ても操舵力変化となって現れず、車両の回頭性を操舵力
として感知しにくい。しかし、本ファジィ制御式電子制
御パワーステアリング装置では、ヨー角速度の大きい領
域まで、ヨー角速度に対して操舵力がほぼリニアに立ち
上がっているので、車両の回頭性を操舵力として実感で
きる。これにより、車両のトレース性や取り廻し性とい
った車両のコントロール性が向上するのである。
【００５８】さらに、舵の効きの特性は、図１１に示す
ようになる。この図１１において、横軸は車両のフロン
トコーナリングフォースを示し、縦軸は操舵力を示して
いる。また、実線は本ファジィ制御式電子制御パワース
テアリング装置の特性を示し、破線は従来の電子制御パ
ワーステアリング装置の特性を示している。図１１に示
すように、本ファジィ制御式電子制御パワーステアリン
グ装置では、コーナリングフォース（舵の効き）に対し
て、操舵力がリニアに立ち上がり、舵が決まり易く、ハ
ンドルの切り増しや切り戻し操舵を減少できるようにな
る。
【００５９】このようにして、ヨー角速度に対して操舵
力がほぼリニアに立ち上がっているので、車両の回頭性
を操舵力として実感できる。これにより、車両のトレー
ス性や取り廻し性といった車両のコントロール性が向上
するのである。こうして、本装置では、ファジィ制御の
適用によって、屈曲路走行を中心として、操舵力特性が
大きく向上する。
【００６０】なお、本装置の制御系は、油圧式パワース
テアリング装置のみならず、電動パワーステアリング装
置にも適用しうるものである。
【００６１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置
によれば、車両のステアリング機構における操舵アシス
ト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装置に
おいて、上記車両の走行速度と上記車両に生じる横加速
度とを入力条件としてファジィルールに基づいて目標ア
シスト量を設定する目標アシスト量設定手段をそなえ、
上記ファジィルールは、上記横加速度が所定値以下の領
域において、車輪スリップ角に対する操舵力の変化特性
が略リニアとなるように上記目標アシスト量を設定する
ように構成されることにより、旋回状況に応じて、操舵
力が制御されるようになり、操舵フィーリングを向上で
きる。特に、屈曲路等の旋回動作を多く行なう走行環境
では、操舵力により、車両の走行状態を感知しながら良
好なフィーリングで操舵できるようにすることができ
る。また、横加速度が所定値以下の領域において、車輪
スリップ角に対する操舵力の変化特性を略リニアとする
ので、車輪スリップ角のより大きい領域まで操舵リニア
リティが確保され、この点でも操舵フィーリングを向上
することができる。
【００６２】また、請求項２に記載のように、上記目標
アシスト量設定手段が、上記車両の走行速度を評価する
メンバシップ関数と上記車両に生じる横加速度を評価す
るメンバシップ関数とを用いて、上記車両の走行速度の
大きさに応じて上記目標アシスト量の低減度合を増減す
るとともに上記車両に生じる横加速度の大きさに応じて
上記目標アシスト量を低減するようなファジィルールに
したがって上記目標アシスト量を設定するように構成さ
れることで、車速に応じて、安定感と扱いやすさとをバ
ランスさせた操舵フィーリングが得られるとともに、操
舵リニアリティが増して、運転者が車両の走行状況を把
握できるようになって、操舵性能が向上する。
【００６３】さらに、請求項３に記載のように、上記の
車両に生じる横加速度を評価するメンバシップ関数が、
上記横加速度の大きさが所定値以下の領域では該横加速
度の大きさに応じて適合度が大きくなり上記横加速度の
大きさが上記所定値の越える領域では該横加速度の大き
さに応じて適合度が小さくなるように設定され、上記適
合度の大きさに応じて上記目標アシスト量を低減するよ
うにファジィルールが設定されていることで、操舵リニ
アリティを得られるのとともに、運転者が旋回限界が近
いことを把握でき、操舵性能が向上する。
【００６４】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の要部の模式的な構成図で
ある。
【図２】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御に用いるメ
ンバシップ関数の例を示す図である。
【図３】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の例を示す図である。
【図４】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の例を示す図である。
【図５】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度を求める具体例を示す図である。
【図６】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のファジィ制御における各
適合度からパワーステアリングアシスト量を求める台集
合の具体例を示す図である。
【図７】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の制御内容を示すフローチ
ャートである。
【図８】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置の操舵リニアリティに関す
る効果を示す図である。
【図９】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電子
制御パワーステアリング装置のステアリングインフォー
メーションに関する効果を示す図である。
【図１０】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電
子制御パワーステアリング装置の車両コントロール性に
関する効果を示す図である。
【図１１】本発明の一実施例としてのファジィ制御式電
子制御パワーステアリング装置の舵の効きに関する効果
を示す図である。
【図１２】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるインプットシャフト部分及びピニオン部分の縦断面
をパワーステアリング用油圧シリンダとともに示す図で
ある。
【図１３】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるインプットシャフト部分の横断面図であって、図１
２のＡ−Ａ断面図である。
【図１４】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
いてインプットシャフトに並設された油圧制御バルブの
縦断面を反力プランジャとともに示す構成図であって、
油圧制御バルブ部分は図１２のＢ−Ｂ断面図であり、反
力プランジャ部分は図１３のＣ−Ｃ断面図である。
【図１５】従来の電子制御パワーステアリング装置にお
けるアシスト量の特性を示す図である。
【符号の説明】
１ ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 １１ インプットシャフト １２ ピニオンギヤ １３ ラック １４ 油圧シリンダ １４Ａ シリンダ １４Ｂ ピストン １４Ｃ，１４Ｄ 油室 １５ トーションバー １６ ロータリバルブ １７ 反力プランジャ １７Ａ チャンバ １８ 油圧制御バルブ １８Ａ プランジャ １８Ｂ，１８Ｃ 油路 １８Ｄ，１８Ｅ 環状油路 １８Ｆ 油路 １９ ソレノイド ２０ スプリング ２２ リターン用オリフィス２２ ２４ オイルリザーバ ２５ ケーシング ３０ コントロールユニット（制御手段） ３０Ａ 横加速度演算部 ３０Ｂ 目標アシスト量設定手段（ファジィ演算部） ３１ 車速センサ ３４ 操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−306972（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43168（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のステアリング機構における操舵ア
    シスト量を電子制御する電子制御パワーステアリング装
    置において、上記車両の走行速度と上記車両に生じる横加速度とを入
    力条件としてファジィルールに基づいて 目標アシスト量
    を設定する目標アシスト量設定手段をそなえ、上記ファ
    ジィルールは、上記横加速度が所定値以下の領域におい
    て、車輪スリップ角に対する操舵力の変化特性が略リニ
    アとなるように上記目標アシスト量を設定するように構
    成されていることを特徴とする、ファジィ制御式電子制
    御パワーステアリング装置。
  2. 【請求項２】 上記目標アシスト量設定手段が、上記車
    両の走行速度を評価するメンバシップ関数と上記車両に
    生じる横加速度を評価するメンバシップ関数とを用い
    て、上記車両の走行速度の大きさに応じて上記目標アシ
    スト量の低減度合を増減するとともに上記車両に生じる
    横加速度の大きさに応じて上記目標アシスト量を低減す
    るようなファジィルールにしたがって上記目標アシスト
    量を設定するように構成されていることを特徴とする、
    請求項１記載のファジィ制御式電子制御パワーステアリ
    ング装置。
  3. 【請求項３】 上記の車両に生じる横加速度を評価する
    メンバシップ関数が、上記横加速度の大きさが所定値以
    下の領域では該横加速度の大きさに応じて適合度が大き
    くなり上記横加速度の大きさが上記所定値の越える領域
    では該横加速度の大きさに応じて適合度が小さくなるよ
    うに設定され、上記適合度の大きさに応じて上記目標ア
    シスト量を低減するようにファジィルールが設定されて
    いることを特徴とする、請求項２記載のファジィ制御式
    電子制御パワーステアリング装置。
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