JPH02182576A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH02182576A JPH02182576A JP63334763A JP33476388A JPH02182576A JP H02182576 A JPH02182576 A JP H02182576A JP 63334763 A JP63334763 A JP 63334763A JP 33476388 A JP33476388 A JP 33476388A JP H02182576 A JPH02182576 A JP H02182576A
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- sensor
- steering
- assist
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Links
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の分野〕
本発明はファジー制御によりパワーステアリングを行う
パワーステアリング装置に関するものである。
パワーステアリング装置に関するものである。
従来電動式パワーステアリングのモータ駆動装置は、特
開昭５９−１５６８６３号に示されているように、左右
方向への操舵時に夫々導通する第１．第２及び第３．第
４のトランジスタ等の制御素子を用いてステアリングモ
ータを中心としてブリッジ接続されている。そして右操
舵時には操舵トルクの検出に基づいて第１．第２の制御
素子を同時に導通させてモータに正方向の駆動電流を流
し、左操舵時には操舵トルクの検出に基づいて第３．第
４の制御素子を同時に導通させてモータに逆方向の駆動
電流を流して夫々モータを正転及び逆転させてステアリ
ングの制御を行っている。
開昭５９−１５６８６３号に示されているように、左右
方向への操舵時に夫々導通する第１．第２及び第３．第
４のトランジスタ等の制御素子を用いてステアリングモ
ータを中心としてブリッジ接続されている。そして右操
舵時には操舵トルクの検出に基づいて第１．第２の制御
素子を同時に導通させてモータに正方向の駆動電流を流
し、左操舵時には操舵トルクの検出に基づいて第３．第
４の制御素子を同時に導通させてモータに逆方向の駆動
電流を流して夫々モータを正転及び逆転させてステアリ
ングの制御を行っている。
しかるにこのような従来のパワーステアリング装置では
、操舵トルクとステアリングモータに流れる電流、即ち
ステアリングのアシスト力とはほぼ１対１に対応してい
る。しかしながら同一車種の車両においても車両の速度
が速くなれば路面から受ける抵抗は少なくなるのでアシ
スト量を小さくし、又路面の状態が舗装した道路又は砂
利道等によってもアシスト量を夫々大きく及び小さくす
るように制御することが好ましい。このようにアシスト
量を変化させるためにはトルクセンサから得られる出力
を車速信号や路面状態の信号によって変換するトルクテ
ーブルをメモリ内に設けたり、トルク信号の変換処理を
行う必要がある。そのためトルク値や車速値、路面値を
細分化すればする程テーブル数が大きくなり、処理が複
雑になるという欠点があった。
、操舵トルクとステアリングモータに流れる電流、即ち
ステアリングのアシスト力とはほぼ１対１に対応してい
る。しかしながら同一車種の車両においても車両の速度
が速くなれば路面から受ける抵抗は少なくなるのでアシ
スト量を小さくし、又路面の状態が舗装した道路又は砂
利道等によってもアシスト量を夫々大きく及び小さくす
るように制御することが好ましい。このようにアシスト
量を変化させるためにはトルクセンサから得られる出力
を車速信号や路面状態の信号によって変換するトルクテ
ーブルをメモリ内に設けたり、トルク信号の変換処理を
行う必要がある。そのためトルク値や車速値、路面値を
細分化すればする程テーブル数が大きくなり、処理が複
雑になるという欠点があった。
本発明はこのような従来のパワーステアリング装置の問
題点に鑑みてなされたものであって、比較的簡単な構成
でトルク及び車速と路面の状態に基づいてアシスト量を
変化させて制御できるようにすることを技術的課題とす
る。
題点に鑑みてなされたものであって、比較的簡単な構成
でトルク及び車速と路面の状態に基づいてアシスト量を
変化させて制御できるようにすることを技術的課題とす
る。
本発明は入力信号に基づいて車両のステアリング操作を
行うパワーステアリング装置であって、車両のステアリ
ングハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと
、車両の速度を検出する車速センサと、走行中の路面の
凹凸を検出し路面信号を出力する路面センサと、操舵セ
ンサ、車速センサ及び路面センサより得られる信号を入
力とし、あらかじめ定められたルールに従い操舵信号に
対応させてアシスト量を増加させると共に、車速に対応
させてアシスト量を少なく、路面の粗さに応じてアシス
ト量が少なくなるように変化させるようにファジー推論
を行う複数のファジー推論部と、各ファジー推論部の並
列出力に基づいて非ファジー確定値を得る確定部と、確
定部の出力に基づいてステアリングを所定方向に操作す
るアシスト量を出力する操作部と、を有することを特徴
とするものである。
行うパワーステアリング装置であって、車両のステアリ
ングハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと
、車両の速度を検出する車速センサと、走行中の路面の
凹凸を検出し路面信号を出力する路面センサと、操舵セ
ンサ、車速センサ及び路面センサより得られる信号を入
力とし、あらかじめ定められたルールに従い操舵信号に
対応させてアシスト量を増加させると共に、車速に対応
させてアシスト量を少なく、路面の粗さに応じてアシス
ト量が少なくなるように変化させるようにファジー推論
を行う複数のファジー推論部と、各ファジー推論部の並
列出力に基づいて非ファジー確定値を得る確定部と、確
定部の出力に基づいてステアリングを所定方向に操作す
るアシスト量を出力する操作部と、を有することを特徴
とするものである。
このような特徴を有する本発明によれば、ステアリング
ハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサ及び車
速センサと路面センサとの信号とが複数のファジー推論
部に与えられ、ファジー演算が実行される。従って操舵
信号に対応させてアシスト量を変化させ、車速か、大き
くなればアシスト量が少なく、又路面が荒（なればアシ
スト量が少なくなるように所定のファジー推論ルールを
作成しておくことにより各ルールに基づいたファジー推
論が実行される。そして各ファジー推論部からの出力が
確定部に与えられて非ファジーのアシスト量が決定され
る。そしてこのアシスト量に基づいてステアリングを所
定方向に操作することによってパワーステアリングを実
現している。
ハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサ及び車
速センサと路面センサとの信号とが複数のファジー推論
部に与えられ、ファジー演算が実行される。従って操舵
信号に対応させてアシスト量を変化させ、車速か、大き
くなればアシスト量が少なく、又路面が荒（なればアシ
スト量が少なくなるように所定のファジー推論ルールを
作成しておくことにより各ルールに基づいたファジー推
論が実行される。そして各ファジー推論部からの出力が
確定部に与えられて非ファジーのアシスト量が決定され
る。そしてこのアシスト量に基づいてステアリングを所
定方向に操作することによってパワーステアリングを実
現している。
（発明の効果〕
そのため本発明によれば、ファジー演算処理によってパ
ワーステアリングを実行することにより操舵信号を車速
センサや路面センサの信号に基づいて変換する変換テー
ブル等を設ける必要がなくなり、比較的簡単な構成で所
望のアシスト量が得られるパワーステアリングを実現す
ることができるという効果が得られる。
ワーステアリングを実行することにより操舵信号を車速
センサや路面センサの信号に基づいて変換する変換テー
ブル等を設ける必要がなくなり、比較的簡単な構成で所
望のアシスト量が得られるパワーステアリングを実現す
ることができるという効果が得られる。
第２図は本発明が適用されるパワーステアリング機構の
概略図であり、第１図はそのモータ駆動回路の全体構成
を示すブロック図である。第２図においてステアリング
ハンドル１にはトルクセンサ２及びステアリングハンド
ル１からの操舵力を伝える伝導機構３が接続される。ト
ルクセンサ２はステアリングハンドル１の左右方向のト
ルクを検出するものであって、その出力はモータ駆動回
路４に与えられている。又車両の速度を検出する車速セ
ンサ５及び路面センサ６の出力がモータ駆動回路４に与
えられる。モータ駆動回路４は車両ノハッテリー７が接
続されており、トルクセンサ２から与えられる左右方向
のトルク信号に対応して左右方向に駆動するステアリン
グモータ８を制御するものであって、伝導機構３と共に
操舵輪９を左右方向に所定角度回動させるものである。
概略図であり、第１図はそのモータ駆動回路の全体構成
を示すブロック図である。第２図においてステアリング
ハンドル１にはトルクセンサ２及びステアリングハンド
ル１からの操舵力を伝える伝導機構３が接続される。ト
ルクセンサ２はステアリングハンドル１の左右方向のト
ルクを検出するものであって、その出力はモータ駆動回
路４に与えられている。又車両の速度を検出する車速セ
ンサ５及び路面センサ６の出力がモータ駆動回路４に与
えられる。モータ駆動回路４は車両ノハッテリー７が接
続されており、トルクセンサ２から与えられる左右方向
のトルク信号に対応して左右方向に駆動するステアリン
グモータ８を制御するものであって、伝導機構３と共に
操舵輪９を左右方向に所定角度回動させるものである。
路面センサ６は車両の底面に設けられ、例えば第３図に
示すようにパルス駆動部１１より所定周期毎にパルスを
発生して超音波発振器１２を断続的に駆動している。超
音波発振器１２は車両の面より路面に向けて超音波を発
振し、その反射波が超音波受信部１３．増幅器１４を介
して比較器１５に与えられる。比較器工５には所定の閾
値Ｖｒｅｆが設定され、そのレベルを越える信号が得ら
れたときに比較出力を時間差検出部１６に与える。時間
差検出部１６はパルス駆動部１１との時間差を検出する
ものであって、その出力は平均値算出部１７に与えられ
る。平均値算出部１７は時間差検出部１６の信号を短時
間で平均することによって路面までの距離を算出するも
のである。そして路面までの距離の変化が変動算出部１
８によって算出され、路面の粗さを検出して路面粗さ信
号を得るようにしている。
示すようにパルス駆動部１１より所定周期毎にパルスを
発生して超音波発振器１２を断続的に駆動している。超
音波発振器１２は車両の面より路面に向けて超音波を発
振し、その反射波が超音波受信部１３．増幅器１４を介
して比較器１５に与えられる。比較器工５には所定の閾
値Ｖｒｅｆが設定され、そのレベルを越える信号が得ら
れたときに比較出力を時間差検出部１６に与える。時間
差検出部１６はパルス駆動部１１との時間差を検出する
ものであって、その出力は平均値算出部１７に与えられ
る。平均値算出部１７は時間差検出部１６の信号を短時
間で平均することによって路面までの距離を算出するも
のである。そして路面までの距離の変化が変動算出部１
８によって算出され、路面の粗さを検出して路面粗さ信
号を得るようにしている。
次にモータ駆動回路４の構成を第１図を参照しつつ説明
する。本発明ではパワーステアリングのアシスト量を決
定するためにステアリングシャフトの駆動トルクを検出
するトルクセンサ２及び車速センサ５と路面センサ６か
らの信号を用いる。
する。本発明ではパワーステアリングのアシスト量を決
定するためにステアリングシャフトの駆動トルクを検出
するトルクセンサ２及び車速センサ５と路面センサ６か
らの信号を用いる。
即ちトルクセンサ２の出力及び温度センサ５の出力は第
１図に示すように複数、本実施例では２２のファジー推
論部２１−１〜２１−２２に伝えられる。
１図に示すように複数、本実施例では２２のファジー推
論部２１−１〜２１−２２に伝えられる。
これらのファジー推論部は後述するようにトルク信号、
車速信号及び路面信号に基づいて所定のルールに従って
ファジー推論を行う推論部であり、それらの出力はファ
ジー確定部２２に伝えられる。
車速信号及び路面信号に基づいて所定のルールに従って
ファジー推論を行う推論部であり、それらの出力はファ
ジー確定部２２に伝えられる。
ファジー確定部２２では各ファジー推論部から得られる
並列出力に基づいて各出力部の最大値を算出する。そし
てそれらの出力の重心値に基づいてファジー確定値を得
るようにしている。そしてこの出力はモータ駆動部２３
を介して駆動信号としてステアリングモータ８に与えら
れる。ステアリングモータ駆動部２３は与えられた操作
量によってステアリングモータ８を駆動する操作部であ
る。
並列出力に基づいて各出力部の最大値を算出する。そし
てそれらの出力の重心値に基づいてファジー確定値を得
るようにしている。そしてこの出力はモータ駆動部２３
を介して駆動信号としてステアリングモータ８に与えら
れる。ステアリングモータ駆動部２３は与えられた操作
量によってステアリングモータ８を駆動する操作部であ
る。
次にファジー処理を行うファジー推論部と確定部の構成
について更に説明する。各ファジー推論部は図示のよう
に入力となるトルク信号と温度信号に対応したメーバー
シップ関数を発生するメーバーシップ関数発生回路（Ｍ
Ｆ Ｃ）及び出力すべきアシスト量に応じたメーバー
シップ関数を発生するメーバーシップ関数発生器＜ＭＦ
Ｇ）が設けられる。さて本実施例ではメーバーシップ関
数としてトルクの入力状態を第４図（ａｌに示すように
７つの状態に分けており、車速及び路面の粗さ状態を第
４図（ｂｌ、 （Ｃ）に示すように夫々３つの状態に分
けている。ここでＮＬは負の大きな値、ＮＭは負の中位
の値、ＮＳは負の小さな値、ＺＲはほぼ零、ＰＳは正の
小さな値、ＰＭは正の中位の値、ＰＬは正の大きな値を
夫々表している。又アシスト力のメーバーシップ関数も
第４図（ｄ）に示すようにＮＬ−ＰＬの７つの状態に分
けるものとする。
について更に説明する。各ファジー推論部は図示のよう
に入力となるトルク信号と温度信号に対応したメーバー
シップ関数を発生するメーバーシップ関数発生回路（Ｍ
Ｆ Ｃ）及び出力すべきアシスト量に応じたメーバー
シップ関数を発生するメーバーシップ関数発生器＜ＭＦ
Ｇ）が設けられる。さて本実施例ではメーバーシップ関
数としてトルクの入力状態を第４図（ａｌに示すように
７つの状態に分けており、車速及び路面の粗さ状態を第
４図（ｂｌ、 （Ｃ）に示すように夫々３つの状態に分
けている。ここでＮＬは負の大きな値、ＮＭは負の中位
の値、ＮＳは負の小さな値、ＺＲはほぼ零、ＰＳは正の
小さな値、ＰＭは正の中位の値、ＰＬは正の大きな値を
夫々表している。又アシスト力のメーバーシップ関数も
第４図（ｄ）に示すようにＮＬ−ＰＬの７つの状態に分
けるものとする。
次にファジー推論部２１−１〜２１−２２について説明
する。２つのファジー推論部を除く各ファジー推論部は
夫々３つのＭＦＣ３１−１〜３１−２２ 。
する。２つのファジー推論部を除く各ファジー推論部は
夫々３つのＭＦＣ３１−１〜３１−２２ 。
３２−１〜３２−２２ 、 ３３−１〜３３−２２を有
している。ファジー推論部２１−１は後述するルール１
の推論を行う推論部であり、ＭＦＣ３１−１，３２−１
゜３３−１は夫＃ＰＳ、ＺＲとＰＳ、ＰＭとＰＬのメー
バーシップ関数を発生する発生回路（ＭＦＣ）であり、
夫々の出力はＭＩＮ回路３４−１に与えられる。又ＭＦ
Ｇ３５−１は第４図（ｄ）に示すアシスト出力の並列メ
ーバーシップ関数Ｐｓを発生するメーバーシップ関数発
生器（ＭＦＧ）であり、その並列出力はＭＩＮ回路３６
−１に与えられる。ＭＩＮ回路３６−１はＭＩＮ回路３
４−１の出方と比較することよってより小さい並列のフ
ァジー信号を発生するものであり、その出力はＭＡＸア
レー回路３７に与えられる。
している。ファジー推論部２１−１は後述するルール１
の推論を行う推論部であり、ＭＦＣ３１−１，３２−１
゜３３−１は夫＃ＰＳ、ＺＲとＰＳ、ＰＭとＰＬのメー
バーシップ関数を発生する発生回路（ＭＦＣ）であり、
夫々の出力はＭＩＮ回路３４−１に与えられる。又ＭＦ
Ｇ３５−１は第４図（ｄ）に示すアシスト出力の並列メ
ーバーシップ関数Ｐｓを発生するメーバーシップ関数発
生器（ＭＦＧ）であり、その並列出力はＭＩＮ回路３６
−１に与えられる。ＭＩＮ回路３６−１はＭＩＮ回路３
４−１の出方と比較することよってより小さい並列のフ
ァジー信号を発生するものであり、その出力はＭＡＸア
レー回路３７に与えられる。
次ニこれらの入力に基づいて決定される推論ルールを以
下に示す。
下に示す。
（ルールｌ）
もしトルク入力（ｓｌ）がＰｓで車速センサ５からの入
力（Ｓ２）がＺＲ又はＰｓであり、路面センサ６からの
入力（ｓ３）がＰＭ又はＰＬであればアシスト出力（Ｅ
）をＰｓとせよ。
力（Ｓ２）がＺＲ又はＰｓであり、路面センサ６からの
入力（ｓ３）がＰＭ又はＰＬであればアシスト出力（Ｅ
）をＰｓとせよ。
このルール１は次のように簡略化して表現される。
Ｉｆ ５１＝ＰＳ ａｎｄ ５２＝ＺＲｏｒ ＰＳａ
ｎｄ Ｓ３＝ Ｐ Ｍ ｏｒ Ｐ Ｌ ｔｈｅｎ Ｐ
Ｓこのようなルールはトルクセンサ２からの信号が大
きくなればアシスト量が大きくなり、車速センサ５から
の信号が大きくなればアシスト量が小さくなり、又路面
センサ６からの信号が大きくなれば（路面が荒くなれば
）アシスト量が小さくなるように変化させるようにして
いる。このようなルールは以下の表に示される。
ｎｄ Ｓ３＝ Ｐ Ｍ ｏｒ Ｐ Ｌ ｔｈｅｎ Ｐ
Ｓこのようなルールはトルクセンサ２からの信号が大
きくなればアシスト量が大きくなり、車速センサ５から
の信号が大きくなればアシスト量が小さくなり、又路面
センサ６からの信号が大きくなれば（路面が荒くなれば
）アシスト量が小さくなるように変化させるようにして
いる。このようなルールは以下の表に示される。
こうして２２の推論ルールが定められ、夫々のルールの
推論結果である並列のファジー出力がファジー推論部２
１−１〜２１−２２より得られる。これらの出力はＭＡ
Ｘアレー回路３７に与えられる。ＭＡＸアレー回路３７
は各並列ラインの対応するライン毎に最大値を算出する
ものであり、その並列出力はデフアシファイア回路３８
に与えられる。
推論結果である並列のファジー出力がファジー推論部２
１−１〜２１−２２より得られる。これらの出力はＭＡ
Ｘアレー回路３７に与えられる。ＭＡＸアレー回路３７
は各並列ラインの対応するライン毎に最大値を算出する
ものであり、その並列出力はデフアシファイア回路３８
に与えられる。
デフアシファイア回路３８はその出力の重心演算によっ
て非ファジー出力を得るものであり、その出力は操作部
であるモータ駆動部２３に与えられる。
て非ファジー出力を得るものであり、その出力は操作部
であるモータ駆動部２３に与えられる。
次に本実施例の動作について説明する。運転者がステア
リングハンドルを操作すればそれに対応してトルクセン
サ２よりトルク信号が得られる。
リングハンドルを操作すればそれに対応してトルクセン
サ２よりトルク信号が得られる。
又走行中には常に車速センサ５及び路面センサ６より車
速信号、路面信号が得られている。これらの信号は前述
したように各ファジー推論部２１−１〜２１−２２に与
えられ、夫々のＭＦＣによってＮＬ−ＰＬの信号が出力
される０例えば第４図（ａ）〜（Ｃ）に示すようにトル
ク入力８１が所定値Ｓ１゜であり、ＰＭ−０，７，ＰＳ
＝０．３とし車速センサ５からの入力５２が所定値Ｓ２
゜であって図示のようにＰＭ＝０．６ 、 Ｐ Ｓ
＝０．４であり、又路面センサ６からの出力３３が所定
値Ｓ３゜であってＰＭ＝０．８ 、ＰＬ＝０．２の場合
には、ファジー推論部のＭＦＣよりそれに対応した出力
が得られ、ＭＩＮ回路３４によってより小さい値の信号
が出力される。この場合には前述したルール表のルール
１，５．９及び１１が適用され夫々アシスト出力Ｅの出
力が以下のようになる。
速信号、路面信号が得られている。これらの信号は前述
したように各ファジー推論部２１−１〜２１−２２に与
えられ、夫々のＭＦＣによってＮＬ−ＰＬの信号が出力
される０例えば第４図（ａ）〜（Ｃ）に示すようにトル
ク入力８１が所定値Ｓ１゜であり、ＰＭ−０，７，ＰＳ
＝０．３とし車速センサ５からの入力５２が所定値Ｓ２
゜であって図示のようにＰＭ＝０．６ 、 Ｐ Ｓ
＝０．４であり、又路面センサ６からの出力３３が所定
値Ｓ３゜であってＰＭ＝０．８ 、ＰＬ＝０．２の場合
には、ファジー推論部のＭＦＣよりそれに対応した出力
が得られ、ＭＩＮ回路３４によってより小さい値の信号
が出力される。この場合には前述したルール表のルール
１，５．９及び１１が適用され夫々アシスト出力Ｅの出
力が以下のようになる。
ＰＳ＝０．２ 、ＰＭ＝０．２ 、ＺＲ＝０．３及びＰ
Ｓ ＝０．２ 従って２２のファジー推論部のうち４つの推論部よりフ
ァジー並列出力が得られることとなり、これらの出力が
確定部２２のＭＡＸアレー回路３７によってＭＡＸ演算
が行われる。その精果第５図に示すようにアシスト出力
のメーバーシップ関数のうち破線で示すような出力が得
られる。デフアシファイア回路３８ではこの信号の重心
演算を行うことによってアシスト量Ｅ、を算出している
。このアシスト量はモータ駆動部２３に与えられる。
Ｓ ＝０．２ 従って２２のファジー推論部のうち４つの推論部よりフ
ァジー並列出力が得られることとなり、これらの出力が
確定部２２のＭＡＸアレー回路３７によってＭＡＸ演算
が行われる。その精果第５図に示すようにアシスト出力
のメーバーシップ関数のうち破線で示すような出力が得
られる。デフアシファイア回路３８ではこの信号の重心
演算を行うことによってアシスト量Ｅ、を算出している
。このアシスト量はモータ駆動部２３に与えられる。
モータ駆動部２３はトルクセンサ２の操作方向の向きに
与えられたアシスト量によってステアリングモータ８を
馬区動するものである。このようにトルク、車速及び路
面粗さに基づいてステアリングの操作量を算出しそれに
よってステアリングを行うようにしている。
与えられたアシスト量によってステアリングモータ８を
馬区動するものである。このようにトルク、車速及び路
面粗さに基づいてステアリングの操作量を算出しそれに
よってステアリングを行うようにしている。
尚本実施例はＭＩＮ−ＭＡＸ演算規則に従うファジー推
論を行うようにしたパワーステアリング装置について説
明しているが、本発明は他の演算規則に従うファジー推
論によっても実現することができる。又ファジー処理は
ファジー推論のための専用デイバイス（例えば日経エレ
クトロニクス１９８７年７月２８日、第１４８頁〜第１
５２頁１日経マグロウヒル社）だけでなく、ファジー推
論を実行するようにプログラムされたバイナリ−タイプ
のコンピュータ、プロセッサ等によっても実現すること
ができる。又メーバーシップ関数は第４図に示したよう
な三角形状のものに限らず、任意の形のものを採用して
もよい。更にメーバーシップ関数や推論ルールは制御結
果等によって適宜変更乃至修正することができる。
論を行うようにしたパワーステアリング装置について説
明しているが、本発明は他の演算規則に従うファジー推
論によっても実現することができる。又ファジー処理は
ファジー推論のための専用デイバイス（例えば日経エレ
クトロニクス１９８７年７月２８日、第１４８頁〜第１
５２頁１日経マグロウヒル社）だけでなく、ファジー推
論を実行するようにプログラムされたバイナリ−タイプ
のコンピュータ、プロセッサ等によっても実現すること
ができる。又メーバーシップ関数は第４図に示したよう
な三角形状のものに限らず、任意の形のものを採用して
もよい。更にメーバーシップ関数や推論ルールは制御結
果等によって適宜変更乃至修正することができる。
又本実施例では人力として車速センサ、路面センサに加
えてトルク信号を用いるようにしているが、これに加え
又これに代えてステアリングハンドルからの操作量、例
えば角度信号やその角度の変化量、即ち角速度値に基づ
いてファジー制御を行ってアシスト量を算出することも
可能である。
えてトルク信号を用いるようにしているが、これに加え
又これに代えてステアリングハンドルからの操作量、例
えば角度信号やその角度の変化量、即ち角速度値に基づ
いてファジー制御を行ってアシスト量を算出することも
可能である。
更に本実施例は電動式パワーステアリング装置について
説明しているが、本発明は算出されたアシスト量に基づ
いて油圧式のパワーステアリング機構を操作するように
することも可能である。
説明しているが、本発明は算出されたアシスト量に基づ
いて油圧式のパワーステアリング機構を操作するように
することも可能である。
第１図は本発明の一実施例による電動式パワーステアリ
ング装置の全体構成を示すブロック図、第２図は本実施
例によるパワーステアリング装置が適用される電動パワ
ーステアリング機構の概略図、第３図は路面センサの一
例を示すブロック図、＄ ４ 図（ａｌはトルク入力の
メーバーシノプ関数、第４図（′ｂ）は車速信号のノー
バーシップ関数。第４図（Ｃ）は路面粗さ信号のメーバ
ーシップ関数、第４図［ｄ）はアシスト出力のメーバー
シップ関数を示す図、第５図は所定のトルク入力、車速
入力及び路面粗さ人力に基づいて得られるアシスト出力
の重心演算処理を示すグラフである。 第２図 ２・−−−−−１−ルクセ ４・・・−・−モータ駆動部 ６−−−−−−路面センサ ２１−１〜２１−２４ ・−・確定部 ２３ ３−・・・・・ＭＦＣ ３５−−−−−−・ＭＦＧ ３８−・−・−デフアジ １−・・・−ステアリングハンドル ンサ ３−・−伝導機構 路 ５−−−−−−一軍速センサ ８−・・−・−ステアリングモータ ・−＝−ファジー推論部 ２２ ・・・・−・モータ駆動部 ３１〜３３４．３６−・
−−−−−Ｍ Ｉ Ｎ回路３７−・−・−ＭＡＸアレー
回路 ファイア回路 特許出願人 立石電機株式会社 代理人 弁理士 岡本官喜（他１名） さ 第 図 （ａ） 第 図（ｂ） 第 図（Ｃ） Ｓ３゜ 第 図
ング装置の全体構成を示すブロック図、第２図は本実施
例によるパワーステアリング装置が適用される電動パワ
ーステアリング機構の概略図、第３図は路面センサの一
例を示すブロック図、＄ ４ 図（ａｌはトルク入力の
メーバーシノプ関数、第４図（′ｂ）は車速信号のノー
バーシップ関数。第４図（Ｃ）は路面粗さ信号のメーバ
ーシップ関数、第４図［ｄ）はアシスト出力のメーバー
シップ関数を示す図、第５図は所定のトルク入力、車速
入力及び路面粗さ人力に基づいて得られるアシスト出力
の重心演算処理を示すグラフである。 第２図 ２・−−−−−１−ルクセ ４・・・−・−モータ駆動部 ６−−−−−−路面センサ ２１−１〜２１−２４ ・−・確定部 ２３ ３−・・・・・ＭＦＣ ３５−−−−−−・ＭＦＧ ３８−・−・−デフアジ １−・・・−ステアリングハンドル ンサ ３−・−伝導機構 路 ５−−−−−−一軍速センサ ８−・・−・−ステアリングモータ ・−＝−ファジー推論部 ２２ ・・・・−・モータ駆動部 ３１〜３３４．３６−・
−−−−−Ｍ Ｉ Ｎ回路３７−・−・−ＭＡＸアレー
回路 ファイア回路 特許出願人 立石電機株式会社 代理人 弁理士 岡本官喜（他１名） さ 第 図 （ａ） 第 図（ｂ） 第 図（Ｃ） Ｓ３゜ 第 図
Claims (1)
- （１）入力信号に基づいて車両のステアリング操作を行
うパワーステアリング装置であって、車両のステアリン
グハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと、 車両の速度を検出する車速センサと、 走行中の路面の凹凸を検出し路面信号を出力する路面セ
ンサと、 前記操舵センサ、車速センサ及び前記路面センサより得
られる信号を入力とし、あらかじめ定められたルールに
従い操舵信号に対応させてアシスト量を増加させると共
に、車速に対応させてアシスト量を少なく、路面の粗さ
に応じてアシスト量が少なくなるように変化させるよう
にファジー推論を行う複数のファジー推論部と、 前記各ファジー推論部の並列出力に基づいて非ファジー
確定値を得る確定部と、 前記確定部の出力に基づいてステアリングを所定方向に
操作するアシスト量を出力する操作部と、を有すること
を特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63334763A JPH02182576A (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63334763A JPH02182576A (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02182576A true JPH02182576A (ja) | 1990-07-17 |
Family
ID=18280958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63334763A Pending JPH02182576A (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02182576A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5508919A (en) * | 1993-06-01 | 1996-04-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control method for controlling power steering apparatus |
| DE4332247C2 (de) * | 1992-09-22 | 2003-09-18 | Mitsubishi Motors Corp | Elektronisch gesteuerte Servolenkung und Verfahren zu deren Steuerung |
| DE102004037947B4 (de) * | 2004-08-04 | 2010-05-12 | Günter Fendt | Fahrzeug mit einem Drive-by-Wire-Lenksystem zur Steuerung oder Regelung einer Fahrtrichtung |
| CN110228524A (zh) * | 2018-03-06 | 2019-09-13 | 重庆邮电大学 | 基于多层模糊控制的无人车辆自动转向控制方法 |
| CN110723206A (zh) * | 2018-07-16 | 2020-01-24 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种路面凹凸度自适应调整转向方法及系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59225700A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-18 | Fujitsu Ten Ltd | 音場制御装置 |
| JPH05137200A (ja) * | 1991-11-14 | 1993-06-01 | Sony Corp | ステレオ音量バランス自動調整装置 |
-
1988
- 1988-12-29 JP JP63334763A patent/JPH02182576A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59225700A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-18 | Fujitsu Ten Ltd | 音場制御装置 |
| JPH05137200A (ja) * | 1991-11-14 | 1993-06-01 | Sony Corp | ステレオ音量バランス自動調整装置 |
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| DE102004037947B4 (de) * | 2004-08-04 | 2010-05-12 | Günter Fendt | Fahrzeug mit einem Drive-by-Wire-Lenksystem zur Steuerung oder Regelung einer Fahrtrichtung |
| CN110228524A (zh) * | 2018-03-06 | 2019-09-13 | 重庆邮电大学 | 基于多层模糊控制的无人车辆自动转向控制方法 |
| CN110723206A (zh) * | 2018-07-16 | 2020-01-24 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种路面凹凸度自适应调整转向方法及系统 |
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