JPH02171384A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH02171384A JPH02171384A JP63327460A JP32746088A JPH02171384A JP H02171384 A JPH02171384 A JP H02171384A JP 63327460 A JP63327460 A JP 63327460A JP 32746088 A JP32746088 A JP 32746088A JP H02171384 A JPH02171384 A JP H02171384A
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- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の分野〕
本発明はファジー制御によりパワーステアリングを行う
パワーステアリング装置に関するものである。
パワーステアリング装置に関するものである。
（従来の技術〕
従来電動式パワーステアリングのモータ駆動装置は、特
開昭５９−１５６８６３号に示されているように、左右
方向への操舵時に夫々導通する第１．第２及び第３．第
４のトランジスタ等の制御素子を用いてステアリングモ
ータを中心としてブリッジ接続されている。そして右操
舵時には操舵トルクの検出に基づいて第１．第２の制御
素子を同時に導通させてモータに正方向の駆動電流を流
し、左操舵時には操舵トルクの検出に基づいて第３．第
４の制御素子を同時に導通させてモータに逆方向の駆動
電流を流して夫々モータを正転及び逆転させてステアリ
ングの制御を行っている。
開昭５９−１５６８６３号に示されているように、左右
方向への操舵時に夫々導通する第１．第２及び第３．第
４のトランジスタ等の制御素子を用いてステアリングモ
ータを中心としてブリッジ接続されている。そして右操
舵時には操舵トルクの検出に基づいて第１．第２の制御
素子を同時に導通させてモータに正方向の駆動電流を流
し、左操舵時には操舵トルクの検出に基づいて第３．第
４の制御素子を同時に導通させてモータに逆方向の駆動
電流を流して夫々モータを正転及び逆転させてステアリ
ングの制御を行っている。
しかるにこのような従来のパワーステアリング装置では
、操舵トルクとステアリングモータに流れる電流、即ち
ステアリングのアシスト力とはほぼ１対ｌに対応してい
る。しかしながら同一車種の車両においても車高が高く
なればハンドルが軽くなるのでアシスト出力は少なくて
もよく、これに反して車高が低くなればハンドルが重く
なるのでアシスト出力を大きくすることが好ましい。従
って車高によりアシスト量を変化させるためには、トル
クセンサから得られる出力を各車高値に対応させて変換
するトルクテーブルをメモリ内に設けたり、トルク信号
の変換処理を行う必要がある。
、操舵トルクとステアリングモータに流れる電流、即ち
ステアリングのアシスト力とはほぼ１対ｌに対応してい
る。しかしながら同一車種の車両においても車高が高く
なればハンドルが軽くなるのでアシスト出力は少なくて
もよく、これに反して車高が低くなればハンドルが重く
なるのでアシスト出力を大きくすることが好ましい。従
って車高によりアシスト量を変化させるためには、トル
クセンサから得られる出力を各車高値に対応させて変換
するトルクテーブルをメモリ内に設けたり、トルク信号
の変換処理を行う必要がある。
そのためトルク値や車高値を細分化すればする程テーブ
ル数が大きくなり、処理が複雑になるという欠点があっ
た。
ル数が大きくなり、処理が複雑になるという欠点があっ
た。
本発明はこのような従来のパワーステアリング装置の問
題点に鑑みてなされたものであって、比較的簡単な構成
でトルク及び車両の車高値に基づいてアシスト量を変化
させて制御できるようにすることを技術的課題とする。
題点に鑑みてなされたものであって、比較的簡単な構成
でトルク及び車両の車高値に基づいてアシスト量を変化
させて制御できるようにすることを技術的課題とする。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は人力信号に基づいて車両のステアリング操作を
行うパワーステアリング装置であって、車両のステアリ
ングハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと
、車両の車高値を検出する車高値センサと、操舵センサ
及び車高値センサより得られる信号を入力とし、あらか
じめ定められたルールに従い操舵信号に対応させてアシ
スト量を変化させると共に、その変化量を車高に応じて
異ならせるファジー推論を行う複数のファジー推論部と
、各ファジー推論部の並列出力に基づいて非ファジー確
定値を得る確定部と、確定部の出力に基づいてステアリ
ングを所定方向に操作するアシスト量を出力する掻作部
と、を有することを特徴とするものである。
行うパワーステアリング装置であって、車両のステアリ
ングハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと
、車両の車高値を検出する車高値センサと、操舵センサ
及び車高値センサより得られる信号を入力とし、あらか
じめ定められたルールに従い操舵信号に対応させてアシ
スト量を変化させると共に、その変化量を車高に応じて
異ならせるファジー推論を行う複数のファジー推論部と
、各ファジー推論部の並列出力に基づいて非ファジー確
定値を得る確定部と、確定部の出力に基づいてステアリ
ングを所定方向に操作するアシスト量を出力する掻作部
と、を有することを特徴とするものである。
このような特徴を有する本発明によれば、ステアリング
ハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサ及び車
高値センサの信号とが複数のファジー推論部に与えられ
、ファジー演算が実行される。従ってあらかじめ操舵信
号に対応させてアシスト量を変化させ、その変化量を車
高に応じて異ならせるように所定のファジー推論ルール
を作成しておくことにより各ルールに基づいたファジー
推論が実行される。そして各ファジー推論部からの出力
が確定部に与えられて非ファジーのアシスト量が決定さ
れる。そしてこのアシスト量に基づいてステアリングを
所定方向に操作することによってパワーステアリングを
実現している。
ハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサ及び車
高値センサの信号とが複数のファジー推論部に与えられ
、ファジー演算が実行される。従ってあらかじめ操舵信
号に対応させてアシスト量を変化させ、その変化量を車
高に応じて異ならせるように所定のファジー推論ルール
を作成しておくことにより各ルールに基づいたファジー
推論が実行される。そして各ファジー推論部からの出力
が確定部に与えられて非ファジーのアシスト量が決定さ
れる。そしてこのアシスト量に基づいてステアリングを
所定方向に操作することによってパワーステアリングを
実現している。
そのため本発明によれば、ファジー演算処理を用いてパ
ワーステアリングを実行することにより操舵信号を車高
値に基づいて変換する変換テーブル等を設ける必要がな
くなり、トルクや車高値を細分化しても複雑なテーブル
とならず、比較的簡単な構成で車高値に対応させたアシ
スト量が得られるパワーステアリングを実現することが
できるという効果が得られる。
ワーステアリングを実行することにより操舵信号を車高
値に基づいて変換する変換テーブル等を設ける必要がな
くなり、トルクや車高値を細分化しても複雑なテーブル
とならず、比較的簡単な構成で車高値に対応させたアシ
スト量が得られるパワーステアリングを実現することが
できるという効果が得られる。
第２図は本発明が適用されるパワーステアリング機構の
概略図であり、第１図はそのモータ駆動回路の全体構成
を示すブロック図である。第２図においてステアリング
ハンドル１にはトルクセンサ２及びステアリングハンド
ル１からの操舵力を伝える伝導機構３が接続される。ト
ルクセンサ２はステアリングハンドル１の左右方向のト
ルクを検出するものであって、その出力はモータ駆動回
路４に与えられている。又後述するように車両の車高値
を検出する車高値センサ５の出力がモータ駆動回路４に
与えられる。モータ駆動回路４は車両のパンテリー６が
接続されており、トルクセンサ２から与えられる左右方
向のトルク信号に対応して左右方向に駆動するステアリ
ングモータ７を制御するものであって、伝導機構３と共
に操舵輪８を左右方向に所定角度回動させるものである
。
概略図であり、第１図はそのモータ駆動回路の全体構成
を示すブロック図である。第２図においてステアリング
ハンドル１にはトルクセンサ２及びステアリングハンド
ル１からの操舵力を伝える伝導機構３が接続される。ト
ルクセンサ２はステアリングハンドル１の左右方向のト
ルクを検出するものであって、その出力はモータ駆動回
路４に与えられている。又後述するように車両の車高値
を検出する車高値センサ５の出力がモータ駆動回路４に
与えられる。モータ駆動回路４は車両のパンテリー６が
接続されており、トルクセンサ２から与えられる左右方
向のトルク信号に対応して左右方向に駆動するステアリ
ングモータ７を制御するものであって、伝導機構３と共
に操舵輪８を左右方向に所定角度回動させるものである
。
車高値センサ５は車両の底面に設けられ、例えば第３図
に示すようにパルス駆動部１１より所定周期毎にパルス
を発生して超音波発振２Ｓ１２を断続的に駆動している
。超音波発振器１２は車両の面より路面に向けて超音波
を発振し、その反射波が超音波受信部１３．増幅器１４
を介して比較器１５に与えられる。比較器１５には所定
の閾値■ｒｅｆが設定され、そのレベルを越える信号が
得られたときに比較出力を時間差検出部１６に与える。
に示すようにパルス駆動部１１より所定周期毎にパルス
を発生して超音波発振２Ｓ１２を断続的に駆動している
。超音波発振器１２は車両の面より路面に向けて超音波
を発振し、その反射波が超音波受信部１３．増幅器１４
を介して比較器１５に与えられる。比較器１５には所定
の閾値■ｒｅｆが設定され、そのレベルを越える信号が
得られたときに比較出力を時間差検出部１６に与える。
時間差検出部１６はパルス駆動部１１との時間差を検出
するものであって、その出力は平均値算出部１７に与え
られる。平均値算出部１７は時間差検出部の信号を平均
することによって車高値信号を得るものである。
するものであって、その出力は平均値算出部１７に与え
られる。平均値算出部１７は時間差検出部の信号を平均
することによって車高値信号を得るものである。
次にモーフ駆動回路４の構成を第１図を参照しつつ説明
する。本発明ではパワーステアリングのアシスト量を決
定するためにステアリングシャフトの駆動トルクを検出
するトルクセンサ２及び車高値センサ５からの信号を用
いる。即ちトルクセンサ２の出力及び車高値センサ５の
出力は第１図に示すように複数、本実施例では２５のフ
ァジー推論部２１−１〜２１−２５に伝えられる。これ
らのファジー推論部は後述するようにトルク信号及び車
高値信号に基づいて所定のルールに従ってファジー推論
を行う推論部であり、それらの出力はファジー確定部２
２に伝えられる。ファジー確定部２２では各ファジー推
論部から得られる並列出力に基づいて各出力部の最大値
を算出する。そしてそれらの出力の重心値に基づいてフ
ァジー確定値を得るようにしている。そしてこの出力は
モーフ駆動部２３を介して駆動信号としてステアリング
モータ７に与えられる。ステアリングモータ駆動部２３
は与えられた操作量によってトルクセンサ２の出力方向
にステアリングモータ７を駆動する操作部である。
する。本発明ではパワーステアリングのアシスト量を決
定するためにステアリングシャフトの駆動トルクを検出
するトルクセンサ２及び車高値センサ５からの信号を用
いる。即ちトルクセンサ２の出力及び車高値センサ５の
出力は第１図に示すように複数、本実施例では２５のフ
ァジー推論部２１−１〜２１−２５に伝えられる。これ
らのファジー推論部は後述するようにトルク信号及び車
高値信号に基づいて所定のルールに従ってファジー推論
を行う推論部であり、それらの出力はファジー確定部２
２に伝えられる。ファジー確定部２２では各ファジー推
論部から得られる並列出力に基づいて各出力部の最大値
を算出する。そしてそれらの出力の重心値に基づいてフ
ァジー確定値を得るようにしている。そしてこの出力は
モーフ駆動部２３を介して駆動信号としてステアリング
モータ７に与えられる。ステアリングモータ駆動部２３
は与えられた操作量によってトルクセンサ２の出力方向
にステアリングモータ７を駆動する操作部である。
次にファジー処理を行うファジー推論部と確定部の構成
について更に説明する。各ファジー推論部は図示のよう
に入力となるトルク信号と車高値信号に対応したメーバ
ーシップ関数を発生するメーバーシップ関数発生回路（
ＭＦＣ）及び出力すべきアシス＋−ｉに応じたメーバー
シップ関数を発生するメーバーシソブ関数発生器（ＭＦ
Ｇ）が設けられる。さて本実施例ではメーバーシソプ関
数としてトルクの入力状態を次の５つに分けている。
について更に説明する。各ファジー推論部は図示のよう
に入力となるトルク信号と車高値信号に対応したメーバ
ーシップ関数を発生するメーバーシップ関数発生回路（
ＭＦＣ）及び出力すべきアシス＋−ｉに応じたメーバー
シップ関数を発生するメーバーシソブ関数発生器（ＭＦ
Ｇ）が設けられる。さて本実施例ではメーバーシソプ関
数としてトルクの入力状態を次の５つに分けている。
Ｔｏ ：トルク入力なし
ＴＮＭ：）ルク入力ややあり
ＴＨＴ：トルク入力あり
ＴＰＴ：）ルク人力やや大
ＴＦ□二トルク入力大
又車高値人力状態を次の５つに分ける。
Ｈｓ、４’車高値入力低い
ＨＮＴ：車高値入力やや低い
Ｈｏｔ：車高値入力通常状態
Ｈｐｔ：車高値入力やや高い
１４ＰＭ’車高値入力高い
更にアシスト出力を次の５つに分ける。
ニアシスト出力なし
ＮＭ＝アシスト出力やや小
８ア：アシスト出力率
２、ニアシスト出力やや大
門ニアシスト出力大
そして各トルク入力のメーバーシップ関数として第４図
（ａ）、 （ｂｌ及び（Ｃ）に示すようにトルク入力、
車高値人力、アシスト出力のメーバーシ・ノブ関数を用
いる。次にファジー推論部２１−１〜２１−２５につい
て説明する。各ファジー推論部はＭＦＣ３１−１〜３１
−２５ 、 ３２−１〜３２−２５を有している。
（ａ）、 （ｂｌ及び（Ｃ）に示すようにトルク入力、
車高値人力、アシスト出力のメーバーシ・ノブ関数を用
いる。次にファジー推論部２１−１〜２１−２５につい
て説明する。各ファジー推論部はＭＦＣ３１−１〜３１
−２５ 、 ３２−１〜３２−２５を有している。
ＭＦＣ３１−Ｌ ３２−１は例えばＴｏ、ＨＭＨに相
当するメーバーシップ関数を発生する発生回路（ＭＦＣ
）であり、夫々の出力はＭＩＮ回路３３−１に与えられ
る。又ＭＦＧ３４−１は第４図（Ｃ）に示すアシスト出
力の並列メーバーシップ関数を発生するメーバーシフプ
関数発生器（ＭＦＧ）であり、その並列出力はＭＩＮ回
路３５−■に与えられる。ＭＩＮ回路３５−１はＭＩＮ
回路３３−１の出力と比較することよってより小さい並
列のファジー信号を発生するものであり、その出力はＭ
ＡＸアレー回路３６に与えられる。
当するメーバーシップ関数を発生する発生回路（ＭＦＣ
）であり、夫々の出力はＭＩＮ回路３３−１に与えられ
る。又ＭＦＧ３４−１は第４図（Ｃ）に示すアシスト出
力の並列メーバーシップ関数を発生するメーバーシフプ
関数発生器（ＭＦＧ）であり、その並列出力はＭＩＮ回
路３５−■に与えられる。ＭＩＮ回路３５−１はＭＩＮ
回路３３−１の出力と比較することよってより小さい並
列のファジー信号を発生するものであり、その出力はＭ
ＡＸアレー回路３６に与えられる。
次に第５図はこれらの人力に基づいて決定される推論ル
ール表を示している。この推論ルールは例えば以下のよ
うに示される。
ール表を示している。この推論ルールは例えば以下のよ
うに示される。
（ルール１）
もしトルク人力（ｘ）がＴ。で車高値入力（ｙ）がＨ□
であるならばアシスト出力（２）を■。
であるならばアシスト出力（２）を■。
とせよ。
このルール１は次のように簡略化して表現される。
（ｆ ｘ＝Ｔ、ａｎｄ ｙ＝Ｈ，、ｔｈｅｎ ｚ
＝ Ｉ。
＝ Ｉ。
同様にして第５図の表に示すように各ルールが決定され
る。例えば （ルール２） Ｉｆ Ｘ＝ＴＮＭ ａｎｄ Ｙ ＝ＨＮＴ ｔｈ
ｅｎ Ｚ ＝ ＩＮｔこれらのルールはトルク信号が
増加するに従ってアシストｌを大きくするように変化さ
せると共に、その変化量を車高に応じて異ならせるよう
にしたものである。こうして第５図に示すように２５の
推論ルールが定められることとなる。これらの出力はＭ
ＡＸアレー回路３６に与えられる。ＭＡＸアレー回路３
６は各並列ラインの対応するライン毎に最大値を算出す
るものであり、その並列出力はデフアシファイア回路３
７に与えられる。デフアシファイア回路３７はその出力
の重心演算によって非ファジー出力を得るものであり、
その出力は操作部であるモータ駆動部２３に与えられる
。
る。例えば （ルール２） Ｉｆ Ｘ＝ＴＮＭ ａｎｄ Ｙ ＝ＨＮＴ ｔｈ
ｅｎ Ｚ ＝ ＩＮｔこれらのルールはトルク信号が
増加するに従ってアシストｌを大きくするように変化さ
せると共に、その変化量を車高に応じて異ならせるよう
にしたものである。こうして第５図に示すように２５の
推論ルールが定められることとなる。これらの出力はＭ
ＡＸアレー回路３６に与えられる。ＭＡＸアレー回路３
６は各並列ラインの対応するライン毎に最大値を算出す
るものであり、その並列出力はデフアシファイア回路３
７に与えられる。デフアシファイア回路３７はその出力
の重心演算によって非ファジー出力を得るものであり、
その出力は操作部であるモータ駆動部２３に与えられる
。
次に本実施例の動作について説明する。運転者がステア
リングハンドルを操作すればそれに対応してトルクセン
サ２よりトルク信号が得られる。
リングハンドルを操作すればそれに対応してトルクセン
サ２よりトルク信号が得られる。
又走行中には常に車高値センサ５より車高信号が得られ
ている。これらの信号は前述したように各ファジー推論
部２１−１〜２１−２５に与えられ、夫々のＭＦＣによ
ってＴ０〜ＴＰＭ、ｌ（ＮＭ〜）ＩＰＭのｆ３号が出力
される。例えば第４図（ａｔ、 （ｂｌに示すようにト
ルク入力Ｘが所定値恥でありＴｌ１Ｍ＝０．６ 、 Ｔ
、Ｔ＝０．４の場合、及び車高値センサ５からの入力ｙ
が所定値ｙＩであって図示のようにＩ（Ｏｆ＝０．３
。
ている。これらの信号は前述したように各ファジー推論
部２１−１〜２１−２５に与えられ、夫々のＭＦＣによ
ってＴ０〜ＴＰＭ、ｌ（ＮＭ〜）ＩＰＭのｆ３号が出力
される。例えば第４図（ａｔ、 （ｂｌに示すようにト
ルク入力Ｘが所定値恥でありＴｌ１Ｍ＝０．６ 、 Ｔ
、Ｔ＝０．４の場合、及び車高値センサ５からの入力ｙ
が所定値ｙＩであって図示のようにＩ（Ｏｆ＝０．３
。
Ｈ，ア＝０．７の値が得られたときには、ファジー推論
部のＭＦＣよりそれに対応した出力が得られ、ＭＩＮ回
路３３によってより小さい値の信号が出力される。
部のＭＦＣよりそれに対応した出力が得られ、ＭＩＮ回
路３３によってより小さい値の信号が出力される。
例えば’ｒＮ、４． ＨＯＴ→ＩＮＭ＝０．３”ｒｓｔ
、 ＨＯＴ→ｌ５ｔ＝０．３ＴＮＭ＋ ＨＰＴ→１
０ ＝０．６ ’ｒＮｔ、 ＨＦＴ″ ＩＮＭ＝０．４従って２５の
ファジー推論部のうち４つの推論部よりファジー並列出
力が得られることとなり、これらの出力が確定部のＭＡ
Ｘアレー回路３６によってＭＡＸ演算が行われる。その
結果第６図に示すようにアシスト出力のメーバーシップ
関数のうち破線で示すような出力が得られる。デフアシ
ファイア回路３７ではこの信号の重心演算を行うことに
よってアシストｍｚｒを算出している。このアシスト量
はステアリングモータ駆動部２３に与えられる。モータ
駆動部２３はトルクセンサ２の操作方向の向きに与えら
れたアシスト量によってステアリングモータを駆動する
ものである。このようにトルク及び車高値に基づいてス
テアリングの操作量を算出しそれによってステアリング
を行うようにしている。
、 ＨＯＴ→ｌ５ｔ＝０．３ＴＮＭ＋ ＨＰＴ→１
０ ＝０．６ ’ｒＮｔ、 ＨＦＴ″ ＩＮＭ＝０．４従って２５の
ファジー推論部のうち４つの推論部よりファジー並列出
力が得られることとなり、これらの出力が確定部のＭＡ
Ｘアレー回路３６によってＭＡＸ演算が行われる。その
結果第６図に示すようにアシスト出力のメーバーシップ
関数のうち破線で示すような出力が得られる。デフアシ
ファイア回路３７ではこの信号の重心演算を行うことに
よってアシストｍｚｒを算出している。このアシスト量
はステアリングモータ駆動部２３に与えられる。モータ
駆動部２３はトルクセンサ２の操作方向の向きに与えら
れたアシスト量によってステアリングモータを駆動する
ものである。このようにトルク及び車高値に基づいてス
テアリングの操作量を算出しそれによってステアリング
を行うようにしている。
又本実施例はＭＩＮ−ＭＡＸ演算規則に従うファジー推
論を行うようにしたパワーステアリング装置について説
明しているが、本発明は他の演算規則に従うファジー推
論によっても実現することができる。又ファジー処理は
ファジー推論のための専用デイバイス（例えば日経エレ
クトロニクス１９８７年７月２８日、第１４８頁〜第１
５２頁２日経マグロウヒル社）だけでなく、ファジー推
論を実行するようにプログラムされたバイナリ−タイプ
のコンピュータ、プロセッサ等によっても実現すること
ができる。又メーバーシップ関数は第４図に示したよう
な三角形状のものに限らず、任意の形のものを採用して
もよい。更にメーバーシップ関数や推論ルールは制御結
果等によって適宜変更乃至修正することができる。
論を行うようにしたパワーステアリング装置について説
明しているが、本発明は他の演算規則に従うファジー推
論によっても実現することができる。又ファジー処理は
ファジー推論のための専用デイバイス（例えば日経エレ
クトロニクス１９８７年７月２８日、第１４８頁〜第１
５２頁２日経マグロウヒル社）だけでなく、ファジー推
論を実行するようにプログラムされたバイナリ−タイプ
のコンピュータ、プロセッサ等によっても実現すること
ができる。又メーバーシップ関数は第４図に示したよう
な三角形状のものに限らず、任意の形のものを採用して
もよい。更にメーバーシップ関数や推論ルールは制御結
果等によって適宜変更乃至修正することができる。
又本実施例では入力として車高値センサに加えてトルク
信号を用いるようにしているが、これに加え又これに代
えてステアリングハンドルからの操作量、例えば角度信
号やその角度の変化量、即ち角速度値に基づいてファジ
ー制御を行ってアシスト量を算出できるようにすること
も可能である。
信号を用いるようにしているが、これに加え又これに代
えてステアリングハンドルからの操作量、例えば角度信
号やその角度の変化量、即ち角速度値に基づいてファジ
ー制御を行ってアシスト量を算出できるようにすること
も可能である。
更に本実施例は電動式パワーステアリング装置について
説明しているが、本発明は算出されたアシスト量にモー
タ油圧式のパワーステアリング機構を操作するようにす
ることも可能である。
説明しているが、本発明は算出されたアシスト量にモー
タ油圧式のパワーステアリング機構を操作するようにす
ることも可能である。
第１図は本発明の一実施例による電動式パワーステアリ
ング装置の全体構成を示すブロック図、第２図は本実施
例によるパワーステアリング装置が適用される電動パワ
ーステアリング機構の概略図、第３図は車高値センサの
構成の一例を示すブロック図、第４図（ａ）はトルク入
力のメーバーシソプ関数２第４図（ｂ）は車高値入力の
メーバーシソプ関数９第４図（Ｃ）はアシスト出力のメ
ーバーシ、プ関数を示す図、第５図はファジー推論のた
めのルールをまとめて示したグラフ、第６図は所定のト
ルク入力及び車高値入力に基づいて得られるアシスト出
力の重心演算処理を示すグラフである。 ア回路 特許出願人 立石電機株式会社 代理人 弁理士 岡本宜喜（他１名） １−一−−・−ステアリングハンドル ２・−・−ト
ルクセンサ ３−・−−−−一伝導機構 ４・・−
・−モータ駆動回路 ５−・−・・・車高値センサ
７−・−・−ステアリングモータ ２Ｉ−１〜２１
−２５・−・−ファジー推論部 ２２・−・−・−確
定部 ２３−−−−−−・モータ駆動部３１−１〜３
１−２５ 、 ３２−１〜３２−２５−−−−−−・Ｍ
ＦＣ３３−１〜３３−２５ 、 ３５−１〜３５−２５
・−・−・・・ＭＩＮ回路 ３４−１〜３４−２５−
−−−−−Ｍ Ｆ Ｇ ３６・・−・−ＭＡＸアレ
ー回路 ３７・・・−・・−デファジファイ第 図 第 図 （ａ） 第 立 し）Ｉ （ｂ） 第 図（Ｃ） 第 図 第 図
ング装置の全体構成を示すブロック図、第２図は本実施
例によるパワーステアリング装置が適用される電動パワ
ーステアリング機構の概略図、第３図は車高値センサの
構成の一例を示すブロック図、第４図（ａ）はトルク入
力のメーバーシソプ関数２第４図（ｂ）は車高値入力の
メーバーシソプ関数９第４図（Ｃ）はアシスト出力のメ
ーバーシ、プ関数を示す図、第５図はファジー推論のた
めのルールをまとめて示したグラフ、第６図は所定のト
ルク入力及び車高値入力に基づいて得られるアシスト出
力の重心演算処理を示すグラフである。 ア回路 特許出願人 立石電機株式会社 代理人 弁理士 岡本宜喜（他１名） １−一−−・−ステアリングハンドル ２・−・−ト
ルクセンサ ３−・−−−−一伝導機構 ４・・−
・−モータ駆動回路 ５−・−・・・車高値センサ
７−・−・−ステアリングモータ ２Ｉ−１〜２１
−２５・−・−ファジー推論部 ２２・−・−・−確
定部 ２３−−−−−−・モータ駆動部３１−１〜３
１−２５ 、 ３２−１〜３２−２５−−−−−−・Ｍ
ＦＣ３３−１〜３３−２５ 、 ３５−１〜３５−２５
・−・−・・・ＭＩＮ回路 ３４−１〜３４−２５−
−−−−−Ｍ Ｆ Ｇ ３６・・−・−ＭＡＸアレ
ー回路 ３７・・・−・・−デファジファイ第 図 第 図 （ａ） 第 立 し）Ｉ （ｂ） 第 図（Ｃ） 第 図 第 図
Claims (1)
- （１）入力信号に基づいて車両のステアリング操作を行
うパワーステアリング装置であって、車両のステアリン
グハンドルの操作方向の信号を出力する操舵センサと、 車両の車高値を検出する車高値センサと、 前記操舵センサ及び前記車高値センサより得られる信号
を入力とし、あらかじめ定められたルールに従い操舵信
号に対応させてアシスト量を変化させると共に、その変
化量を車高に応じて異ならせるファジー推論を行う複数
のファジー推論部と、前記各ファジー推論部の並列出力
に基づいて非ファジー確定値を得る確定部と、 前記確定部の出力に基づいてステアリングを所定方向に
操作するアシスト量を出力する操作部と、を有すること
を特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327460A JPH02171384A (ja) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327460A JPH02171384A (ja) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02171384A true JPH02171384A (ja) | 1990-07-03 |
Family
ID=18199411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63327460A Pending JPH02171384A (ja) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02171384A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5487007A (en) * | 1993-06-01 | 1996-01-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control method for controlling power steering apparatus |
| US5508919A (en) * | 1993-06-01 | 1996-04-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control method for controlling power steering apparatus |
-
1988
- 1988-12-23 JP JP63327460A patent/JPH02171384A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5487007A (en) * | 1993-06-01 | 1996-01-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control method for controlling power steering apparatus |
| US5508919A (en) * | 1993-06-01 | 1996-04-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control method for controlling power steering apparatus |
| DE4419048C2 (de) * | 1993-06-01 | 2002-10-17 | Mitsubishi Motors Corp | Steuersystem und -verfahren für Servolenkgerät |
| DE4419049C2 (de) * | 1993-06-01 | 2002-10-31 | Mitsubishi Motors Corp | Steuersystem und -verfahren für eine Servolenkvorrichtung |
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