JPH0231977A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の後輪を操舵する後輪操舵装置に関し
、特に、車両旋回中等に、操縦者の意志に反して後輪が
直進状態に復帰することを防止するようにしたものであ
る。

〔従来の技術〕

従来の後輪操舵装置としては、例えば、特開昭６０−４
４６８号公報に記載された技術が知られている。

この従来の技術は、操舵トルクに応じて前輪操舵系に操
舵補助トルクを与える油圧式のパワーステアリング装置
と、このパワーステアリング装置に供給される油圧を油
路を介して導くことにより、前輪操舵系に応動して後輪
操舵系を操舵するパワーシリンダと、後輪の舵角が直進
状態となる方向に後輪操舵系を付勢するセンタスプリン
グとを備えていて、このような構成によって前輪と共に
後輪を操舵することが可能となり、その結果、旋回性能
等を向上させることができた。

しかし、この従来の技術では、前輪操舵系の操舵トルク
が減少してしまうと、後輪操舵系のパワーシリンダに供
給される油圧も急激に低下してしまうため、車両旋回中
であっても、センタスプリングの付勢力によって後輪が
直進状態に復帰してしまい、充分な旋回性能を発揮でき
ないという欠点があった。

そこで本出願人は、上記欠点を解決するために、特開昭
６１−２７７６５号公報に記載される発明を提案してい
る。

この従来の解決策は、操舵トルクに応じて前輪操舵系に
操舵補助トルクを与えるパワーステアリング装置と、こ
のパワーステアリング装置に応動可能に連通し且つ後輪
の操舵系を操舵するパワーシリンダと、後輪の舵角が直
進状態となる方向に後輪操舵系を付勢するセンタスプリ
ングとを備えると共に、それらパワーステアリング装置
とパワーシリンダとの間の連通路に遅れ要素としての絞
りを設けることにより、前輪操舵系の操舵トルクが減少
してパワーステアリング装置に供給される油圧が急激に
低下した場合であっても、後輪操舵系のパワーシリンダ
の油圧が急激に低下することを防止していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の解決策であっても、後輪の直
進状態への復帰は基本的にはセンタスプリングの付勢力
によって行っているし、遅れ要素としての絞りを設けて
も、前輪操舵系の操舵斗ルクが減少すると所定時間経過
後にはパワーシリンダの油圧が自然に低下してしまうか
ら、操縦者の意志に反して後輪が直進状態に復帰するこ
とは避けられなかった。

そのため、車庫入れ時等の場合に、後輪を前輪の舵角と
は逆方向に転舵して車両の旋回性能を良好にしても、前
輪操舵系の操舵トルクが減少してしまうと、前輪が転舵
された状態であっても後輪が直進状態に復帰してしまう
から、操縦者が望む旋回性能を得ることができなかった
。さらに、切り返し操作時等には、前進時と後退時とに
おける前輪操舵系の操舵トルクが異なってしまうと、前
輪の操舵角が同一であっても前進時と後退時とで車両の
軌跡が異なってしまうため、操縦が非常に煩わしくなっ
てしまい、場合によっては狭い場所から脱出できなくな
ってしまう恐れもある。

この発明は、このような従来技術における未解決の課題
に着目してなされたものであり、後輪の舵角が操縦者の
意志に反して直進状態に復帰してしまうことを防止でき
る後輪操舵装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、流体圧によっ
て作動し且つ車両の前輪操舵系に操舵補助トルクを与え
るパワーステアリング装置と、このパワーステアリング
装置と応動可能に流路を介して連通し且つ前記車両の後
輪操舵系を操舵するパワーシリンダと、を有する後輪操
舵装置において、前記前輪操舵系の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、この操舵角検出手段の操舵角検出値が
所定値以上であるときに前記流路の連通面積を縮小させ
る連通面積制御手段とを備えた。

また、前輪操舵系の転舵速度を検出する転舵速度検出手
段を設けると共に、前記連通面積制御手段は、前記操舵
角検出手段の操舵角検出値が所定値以上で且つ前記転舵
速度検出手段の転舵速度検出値が所定値以下であるとき
に、前記流路の連通面積を縮小させるようにすることも
できる。

更にまた、前記前輪操舵系の転舵速度を検出する転舵速
度検出手段を設けると共に、前記連通面積制御手段は、
前記操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以上の時、
前記転舵速度検出手段の転舵速度検出値の減少に伴い前
記流路の連通面積を縮小させるようにすることもできる
。

〔作用〕

連通面積制御手段は、操舵角検出手段の操舵角検出値が
所定値以上であるときに、パワーステアリング装置及び
パワーシリンダ間を連通させる流路の連通面積を縮小さ
せるため、パワーステアリング装置に供給される流体圧
が減少しても、前輪の操舵角が所定値以上のまま、即ち
操縦者がステアリングホイールを所定以上の舵角に維持
していれば、パワーシリンダの流体圧の低下が防止され
、その結果、後輪の舵角は維持される。

また、請求項（２）記載の発明であれば、連通面積制御
手段が、操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以上で
且つ転舵速度検出手段の転舵速度検出値が所定値以下で
あると判断した場合、即ち、操縦者が、ステアリングホ
イールを所定以上の舵角に保持していて、車両を小半径
で旋回させることを望んでいると判断できる場合に、流
路の連通面積を縮小させるから、上述したと同様に、パ
ワーシリンダの流体圧の低下が防止され、その結果、後
輪の舵角は維持される。

また、請求項（３）の発明であれば、前記連通面積制御
手段は、前記操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以
上の時、前記転舵速度検出手段の転舵速度検出値の減少
に伴い前記流路の連通面積を縮小させるから、パワーシ
リンダの流体圧の低下を滑らかに防止して、後輪の舵角
を維持する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は、本発明の第１実施例である。

先ず、構成を説明すると、第１図において、１０ａは図
示しないエンジンによって駆動される油圧ポンプ、１０
ｂはリザーバタンクであり、これら油圧ポンプ１０ａ及
びリザーバタンク１０ｂ間には、四つの流路をブリッジ
状に接続して構成される油圧ブリッジ回路１１の一方の
対向する接続点が接続されている。

油圧ブリッジ回路１１の四つの流路のそれぞれには、操
縦者がステアリングホイール１３を操作することによっ
て発生する操舵トルクに応じてその絞り面積が連続して
変化する可変絞りＩＲ２ＩＬ、２Ｒ，２Ｌが介挿されて
おり、この油圧ブリフジ回路１１及び可変絞りＩＲ，Ｉ
Ｌ、２Ｒ，２Ｌによって、後述する前輪操舵用パワーシ
リンダに供給する油圧を制御するコントロールバルブ１
２が構成される。

即ち、可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ，２Ｌは、ステアリン
グホイール１３の例えば左方向の操舵によって可変絞り
ＩＬ、２Ｌの二つが、右方向の操舵によって可変絞りＩ
Ｒ，２Ｒの二つが、それぞれ連動し且つ後述する前輪操
舵系に発生する操舵トルクの大きさに応じてその絞り面
積が縮小する方向に変化するように構成されている。

また、油圧ブリッジ回路１１の他方の対向する接続点は
、前輪操舵用パワーシリンダ１４の左右の圧力室１４Ｌ
、１４Ｒにそれぞれ接続されていて、このパワーシリン
ダ１４には、圧力室１４Ｌ。

１４Ｒ間の差圧に応じて摺動するピストン１４ａが内在
する。また、このピストン１４ａには、両端にタイロッ
ド１５が揺動可能に連結されたピストンロッド１４ｂが
固定されていて、さらにこのタイロッド１５の外端には
、前輪１７を回転自在に支持するナックルアーム１６が
ボールジヨイントを介して連結されている。

一方、ステアリングホイール１３と一体に回動するステ
アリングシャフト１３ａの下端部には、図示しないピニ
オン軸が一体に形成されると共に、ステアリングギヤボ
ックス１８内において、ピストンロッド１４ｂに一体に
形成されたラック軸が螺合しており、これらによって公
知のランクビニオン式ステアリングギヤが構成される。

ここで、ステアリングホイール１３．ステアリングシャ
フト１３ａ、　　ピストンロッド１４ｂ、タイロッド１
５及びナックルアーム１６によって前輪操舵系が構成さ
れ、コントロールバルブ１２及び前輪操舵用パワーシリ
ンダ１４によって前輪操舵系に操舵補助トルクを与える
パワーステアリング装置が構成される。

一方、後輪２０も、前輪操舵系と同様に、タイロッド２
１に連結されたナックルアーム２２によって回動自在に
支持されていて、タイロッド２１の内端には、後輪操舵
用パワーシリンダ２３に内在するピストン２３ａに固定
されたピストンロッド２３ｂの外端が揺動可能に連結さ
れている。

ここで、タイロッド２１．ナックルアーム２２及びピス
トンロッド２３ｂによって後輪操舵系が構成される。

また、後輪操舵用パワーシリンダ２３の左右の圧力室２
３Ｌ、２３Ｒのそれぞれには、ピストン２３ａを中立位
置に向けて付勢するセンタスプリング２３ｃが内在して
いて、それら左右の圧力室２３Ｌ、２３Ｒ間に差圧が発
生していない場合には、これらセンタスプリング２３ｃ
の付勢力によって後輪操舵系即ち後輪２０が直進状態を
維持する。

そして、前輪操舵用パワーシリンダ１４の左圧力室１４
Ｌと後輪操舵用パワーシリンダ２３の右圧力室２３Ｒと
が油路２５ａを、介して連通し、且つ、前輪操舵用パワ
ーシリンダ１４の右圧力室１４Ｒと後輪操舵用パワーシ
リンダ２３の左圧力室２３Ｌとが油路２５ｂを介して連
通している。従って、後輪操舵用パワーシリンダ２３は
、前輪操舵用パワーシリンダ１４に連動して作動するこ
とが可能であると共に、両パワーシリンダ１４．２３の
左右の圧力室を交叉させた状態で連通させているため、
前輪操舵系に操舵トルクが発生し、コントロールバルブ
１２が作動して前輪操舵用パワーシリンダ１４に油圧が
供給され、それに連動して後輪操舵用パワーシリンダ２
３が作動すると、後輪２０は、前輪１７に対して逆方向
に転舵される。

油路２５ａ、２５ｂには、後述する制御装置から供給さ
れる制御信号によってスプールが移動して、前輪操舵用
パワーシリンダ１４と後輪操舵用パワーシリンダ２３と
を連通状態又は非連通状態とする切換弁２６と、制御装
置から供給される別の制御信号によって絞り面積が変化
して、前輪操舵用パワーシリンダ１４と後輪操舵用パワ
ーシリンダ２３との連通面積を可変とする可変絞り２７
ａ、２７ｂとが介挿されている。

そして、制御装置３０は、マイクロコンビ入−タ、イン
タフェース回路、Ａ／Ｄ変換器、　　Ｄ／Ａ変換器（図
示せず）等を備えると共に、例えば図示しない変速機の
出力軸回転数に応じたパルス信号でなる車速検出信号Ｄ
Ｖを出力する車速センサ３１と、ステアリングホイール
１３の回動位置を検出して操舵角に応じたパルス信号で
なる操舵角検出信号Ｄθを出力する操舵角検出手段とし
てのＬ角センサ３２とが接続されていて、両センサ３１
．３２から供給される各検出信号ＤＶ、Ｄθに基づいて
所定の演算を実行し、切換弁２６及び可変絞り２７ａ、
２７ｂに対する各制御信号を出力する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第２図は、制御装置３０内で実行される処理手順を示し
たフローチャートである。

先ず、ステップ■で、車速センサ３１から供給される車
速検出信号ＤＶ及び舵角センサ３２から供給される操舵
角検出信号Ｄθを読み込み、次いでステップ■に移行し
て、ステップ■で読み込んだ各検出信号のパルス間隔又
は単位時間当たりのパルス数に基づいて車速■及び操舵
角θを算出する。

次いで、ステップ■に移行し、前記ステップ■で算出し
た車速Ｖが、予め設定されている所定車速■。を越えて
いるか否かを判定する。この所定車速Ｖ０は、後輪２０
を前輪１７に対して逆方向に操舵するか否かの境界車速
であり、車速■がこの所定車速ｖ６以下のときのみ後輪
２０を操舵して車両の旋回性能を向上させる。なお、所
定車速■。は車両の諸元に基づいて適宜選定される値で
あり、一般的には１０ｂｍ／ｈ程度が望ましい。

このステップ■の判定が「ＹＥＳ」、即ち車速か高中域
にあり後輪を前輪と逆方向に操舵すると走行安定性を損
なうから、後輪操舵を実行しないと判定された場合には
、ステップ■移行し、切換弁２６のスプール位置を非連
通状態（第１図とは違う状態）にして、前輪操舵用パワ
ーシリンダ１４と後輪操舵用パワーシリンダ２３とを切
り離すと共に、後輪操舵用パワーシリンダ２３の左右の
圧力室２３Ｌ、２３Ｒを連通状態にする。

次いで、ステップ■に移行して、可変絞り２７ａ、２７
ｂの開度を大にして、左右の圧力室２３Ｌ、２３Ｒ間の
差圧を零にする。

この状態でステアリングホイール１３を例えば右回転方
向に操舵すると、そのときの操舵トルクに応じてコント
ロールバルブ１２の可変絞りＩＲ。

２Ｒの絞り面積が縮小する方向に変化するから、油圧ポ
ンプ１０ａから供給される油圧は、前輪操舵用パワーシ
リンダニ４の右圧力室１４Ｒに供給され、左右の圧力室
１４Ｌ、１４Ｒに差圧が発生してピストン１４ａが第１
図左方向に移動する。

その結果、前輪操舵系にステアリングホイール１３の操
舵を付勢する方向に操舵補助トルクが発生し、操舵操作
を軽く行うことができる。

また、後輪操舵用パワーシリンダ２３は、左右の圧力室
２３Ｌ、２３Ｒ同士が連通状態であるからこれら圧力室
間には差圧が発生しないので、センタスプリング２３ｃ
の付勢力によってピストン２３ａが中立位置に保持され
る。従って、後輪操舵系は何れの方向にも操舵されない
から、後輪２０は直進状態を維持する。

一方、前記ステップ■の判定がｒＮＯＪ　、即ち、後輪
操舵を実行すると判定された場合には、ステップ■に移
行し、切換弁２６のスプール位置を連通状態（第１図の
状態）にして、前輪操舵用パワーシリンダ１４と後輪操
舵用パワーシリンダ２３とを連動可能な状態にする。

次いで、ステップ■に移行し、前記ステップ■で算出し
た操舵角θが、所定操舵角θ。を越えているか否かを判
定する。

このステップ■における判定は、操縦者が、車両を最小
半径で旋回させることを望んでいるか否かを判定するも
のであり、前輪操舵系の操舵角θが所定操舵角θ。を越
えている場合（例えば、ステアリングホイール１３がロ
ックされる付近まで操舵されている場合）には望んでい
ると判断する一方、操舵角θが所定操舵角θ。に達して
いない場合（例えば、車線変更を行っている場合）には
望んでいないと判断する。

従って、ステップ■の判定がｒＮＯＪの場合には、ステ
ップ■に移行し、上述した処理を実行して可変絞り２７
ａ、２７ｂの開度、即ち前輪操舵用パワーシリンダ１４
と後輪操舵用パワーシリンダ２３との連通面積を大にす
る。

すると、前輪操舵系に発生ずる操舵トルクに応じて後輪
操舵用パワーシリンダ２３にも油圧が供給されるから、
後輪２０が前輪１７とは逆方向に操舵されて車両の旋回
性能は向上する。また、この場合車両が小回り旋回では
なく車線変更等を行っている場合を想定しているが、車
線変更を終了しステアリングホイール１３を中立位置に
復帰させれば、前輪操舵系の操舵トルクが減少してコン
トロールバルブ１２の各可変絞りが非絞り状態となるか
ら、後輪操舵用パワーシリンダ２３に供給される油圧が
急激に低下するので、センタスプリング２３ｃの付勢力
により後輪２０は素早く直進状態に復帰することができ
る。

そして、ステップ■の判定がｒＹＥｓＪの場合には、ス
テアリングホイール１３が大きく操舵された状態であっ
て、車両が小回り旋回を行っていると判断できるから、
ステップ■に移行し、可変絞り２７ａ、２７ｂの開度、
即ち前輪操舵用パワーシリンダ１４と後輪操舵用パワー
シリンダ２３との連通面積を縮小させる。

そして、ステアリングホイール１３を大きく操舵するに
は、必ず小操舵時（θ≦θ。）を経過しなければならな
いから、この場合には既に前記ステップ■の処理を実行
している。そのため、後輪操舵用パワーシリンダ２３の
左右の圧力室２３Ｌ。

２３Ｒ間に差圧が発生し後輪２ｏが操舵されている状態
であるから、可変絞り２７ａ、２７ｂの連通面積が縮小
すると、左右の圧力室間の差圧を維持することができる
。

このように、操縦者が車両の小回り旋回の継続を望む場
合には、ステアリングホイール１３の操舵角θを所定操
舵角θ。以上に維持するから、旋回中に前輪操舵系の操
舵Ｉ・ルクが減少してコントロールバルブ１２の各可変
絞りが非絞り状態となっても、明らかに操縦者の意志に
従って後輪２゜の転舵状態を保持することができるので
、車庫入れ時や、切り返し時等の操舵操作を容易に行う
ことができる。

そして、小回り旋回が終了し、ステアリングホイール１
３を中立位置方向に転舵すれば、コントロールバルブ１
２の各可変絞りが非絞り状態となると共に、その後の処
理におけるステップ■の判定が「ＮＯコとなるからステ
ップ■の処理が実行され、可変絞り２７ａ、２７ｂが、
油路２５ａ。

２５ｂの連通面積が増大する方向に変化するので、後輪
操舵用パワーシリンダ２３の左右の圧力室２３Ｌ、２３
Ｒ間の差圧がなくなり、上述したように後輪２０が直進
状態に復帰する。

ここで、上記ステップ■乃至ステップ■の処理及び油路
２５ａ、２５ｂに介挿された可変絞り２７ａ、２７ｂに
よって、連通面積制御手段が構成される。

次に、第３図に従って、本発明の第２実施例を説明する
。

第３図は、制御装置３０のマイクロコンピュータ内で実
行される処理手順を示したフローチャートであり、上記
第１実施例で説明した第２図に対応する。なお、第２図
と同内容の処理には、同じ符号を付している。

この実施例では、ステップ■において前輪操舵系の操舵
角θが所定操舵系θ。を越えていると判定された場合、
直ちにステップ■の処理を実行して可変絞り２７ａ、２
７ｂの絞り面積を縮小させるのではなく、ステップ■の
処理を実行した後に、ステップ［相］の判定処理を実行
してその絞り面積を縮小させるか否かを決定する。

即ち、ステップ■の判定がｒＹＥｓＪの場合には、ステ
ップ■に移行し、前記ステップ■で算出した操舵角θと
所定時間前の処理で算出した別の操舵角とによって数値
微分を行い、前輪操舵系即ちステアリングホィール１３
０転舵速度υを算出する。

次いで、ステップ［相］に移行し、前記ステップ■で算
出した転舵速度θが所定転舵速度ｅ０を越えているか否
か、即ち、ステアリングホイール１３が所定転舵速度−
〇を越える速度で転舵されているか否かを判定する。な
お、所定転舵速度υ。は、ステアリングホイール１３が
略保舵状態であると判断できる値に設定されている。

従って、このステップ［相］の判断がｒＹＥｓＪの場合
には、ステアリングホイール１３が操舵中であると判断
できるから、後輪２０の舵角を一定に維持することは望
ましくないので、ステップ■に移行して上述した処理を
実行する。

そして、ステップ［相］の判断がｒＮＯＪの場合には、
ステアリングホイール１３が保舵中であると判断できる
から、ステップ■の判定と併せると、操縦者が車両を小
半径で旋回させていると判断できる。よって、後輪２０
を操舵状態に維持することが望ましいから、ステップ■
に移行して上述した処理を実行する。

なお、その他の構成及び作用は上記第１実施例と同様で
ある。

ここで、上記ステップ■の処理で転舵速度検出手段が構
成され、ステップ■、■、０及び第１図に示す油路２５
ａ、２５ｂに介挿された可変絞り２７ａ、２７ｂによっ
て、連通面積制御手段が構成される。

このように、上記第２実施例では、ステアリングホイー
ル１３の操舵角θが大きく、且つステアリングホイール
１３が保舵中であると判断された場合、即ち、操縦者が
車両を小半径で旋回させることを望んでいると判断され
た場合に、可変絞り２７ａ、２７ｂの連通面積を縮小さ
せて後輪操舵用パワーシリンダ２３の左右の圧力室２３
Ｌ、２３Ｒ間の差圧を保持するようにしたため、車両が
小半径で旋回を行っている場合には後輪２０の操舵状態
を維持できるから良好な旋回性能を発揮することができ
るし、操舵角が大きくても、ステアリングホイール１３
を操舵中の場合には可変絞り２７ａ、２７ｂの連通面積
が大きな状態となるので、後輪２０の舵角を前輪操舵系
即ちステアリングホイール１３の動作に素早く追従させ
ることが可能となる。

次に、第４図及び第５図に従って、本発明の第３実施例
を説明する。

この第３実施例は、可変絞り２７ａ、２７ｂの開度をリ
ニアに変化させて、より細かな後輪操舵制御を実行する
ようにしたものである。なお、第４図は、上記第１実施
例の第２図又は上記第２実施例の第３図に対応するもの
であり、同内容の処理には同じ符号を付し、その重複し
た説明は省略する。

即ち、ステップ■で切換弁２６を連通状態とした後には
、ステップ■に移行し、第５図（ａ）に示すようなマツ
プを参照して、操舵角θに応じた絞り２７ａ、２７ｂの
開度αを決定する。

ここで、第５図（ａｌに示すマツプは、操舵角θが所定
操舵角θ。に達するまでは、絞り開度αを全開としてい
るが、操舵角θが所定操舵角θ。を越えた後には、操舵
角θが増大する場合に利用する特性Ｌ１と、それが減少
する場合に利用する特性Ｌ２との二つの特性が設定され
ている。

即ち、ステアリングホイール１３を操舵角の増大方向に
操舵する場合に利用する特性Ｌ１は、所定操舵角θ。か
らステアリングホイール１３のロック位置に対応する最
大操舵角θイに達するまで、略直線で絞り開度αが減少
するような特性となっている。

一方、ステアリングホイール１３を中立位置に向けて戻
すときに利用する特性Ｌ２は、手放し時のりャホールド
を考慮して、ステアリングホイール１３の最大操舵角θ
にのときの絞り開度を保持するホールド範囲θ□が設け
られていると共に、このホールド範囲θ、よりも操舵角
θが小さくなると、特性り、に比べて急峻に変化するよ
うにな特性となっている。

次いで、ステップ＠に移行し、第５図（ｂ）に示すよう
に、転舵速度υの増加に伴って絞り開度がリニアに増大
する特性を有するマツプを参照して、前記ステップ■で
算出した転舵速度ｔに応じた２７ａ、２７ｂの開度βを
決定する。

次いで、ステップ０に移行し、前記ステップ■で決定し
た開度αと、前記ステップ０で決定した開度βとに基づ
いて、例えば両者の平均値に応じるか、若しくは両者の
積に応じて、可変絞り２７ａ、２７ｂの目標開度γを決
定する。

そして、ステップ■に移行し、可変絞り２７ａ。

２７ｂの開度が、前記ステップ０で決定した目標開度γ
となるような制御信号を出力し、これら可変絞り２７ａ
、２７ｂの開度を目標開度γに設定する。

なお、その他の構成は、上記第１実施例と同様である。

このように、上記第３実施例では、操舵角θに応じてリ
ニアに変化する開度αと、転舵速度υに応じてリニアに
変化する開度βとを、予め設定されたマツプから決定す
ると共に、これら両方の開度α、βを考慮して可変絞り
２７ａ、２７ｂの開度を調整するようにしたため、操舵
角及び転舵速度に応じて、きめ細かな後輪操舵制御を行
うことができる。

つまり、ステアリングホイール１３の操舵角θが大きく
なるに従って、可変絞り２７ａ、２７ｂの連通面積が縮
小されるから、後輪２０の操舵状態が維持される傾向が
強くなるし、ステアリングホイール１３の転舵速度−が
早くなるに従って、可変絞り２７ａ、２７ｂの連通面積
が増大するから、ステアリングホイール１３の動作に応
じて後輪２０が素早く挙動するようになる。

また、第５図（ａｌに示すように、操舵角θが所定操舵
角θ。を越えた後には、操舵角θが増大する場合と減少
する場合とで、上述したような異なる特性Ｌ＋　、Ｌｘ
を用いているため、ステアリングホイール１３をロック
位置に向けて操舵する場合には、可変絞り２７ａ、２７
ｂが比較的緩やかに縮小されるので、後輪２０の操舵が
前輪操舵系の操舵トルクに応じて素早く変化することが
できるし、ステアリングホイール１３を中立位置に向け
て操舵する場合には、ホールド範囲θ８が設けられてい
るから、前輪操舵系の操舵トルクが急激に減少しても後
輪２０の操舵状態を維持でき、良好な旋回性能を発揮す
ることができる。

そして、操縦者は、旋回を終了させて車両を直進走行さ
せたいと望む場合には、ステアリングホイール１３を中
立位置に向けて操舵するため、そのときの操舵角θと、
転舵速度−とに応じて可変絞り２７ａ、２７ｂの開度が
大きくなると共に、前輪操舵系の操舵トルクも略零とな
るから、後輪操舵用パワーシリンダ２３の左右の圧力室
２３Ｌ。

２３Ｒ間の差圧がな（なり、その結果、センタスプリン
グ２３ｃの付勢力によって後輪２０が素早く直進状態に
復帰することができる。

なお、上記各実施例では、連通面積制御手段に可変絞り
２７　ａ、　　２７　ｂを用いた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、連通面積が異なる
複数の流路を備えた切換弁を採用することもできるし、
場合によっては連通面積が零となるような切換弁を用い
てもよい。

また、上記実施例では、流体圧として油圧を用いた場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
空気圧等の他の流体圧を用いることもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の後輪操舵装置によれば、
流体圧によって作動し且つ前輪操舵系に操舵補助トルク
を与えるパワーステアリング装置と、後輪操舵系を操舵
するパワーシリンダとの間を連通させる流路の連通面積
を、前輪操舵系の操舵角が所定値以上であるときに縮小
させるようにしたため、操縦者がステアリングホイール
を所定以上の舵角に維持していれば、パワーシリンダの
圧力が急激に低下することはなくなるから、車両が小半
径で旋回中にパワーステアリング装置に供給される流体
圧が減少しても、操縦者の意志によって後輪の操舵状態
を維持することができ、その結果、車両の旋回性能は向
上し、車庫入れ操作や切り返し操作等を容易の行えると
いう効果が得られる。

また、請求項（２）記載の発明であれば、連通面積制御
手段が、前輪操舵系の操舵角が所定値以上で且つ前輪操
舵系の転舵速度が所定値以下である場合、即ち、操縦者
が、ステアリングホイールを所定以上の舵角に保持し、
ていて車両を小半径で旋回させることを望んでいる場合
に流路の連通面積を縮小させるから、車両が小半径で旋
回を行っている場合には後輪の操舵状態を維持できるか
ら良好な旋回性能を発揮することができるし、操舵角が
大きくても、操縦者がステアリングホイールを操舵中の
場合には流路の連通面積が大きな状態となるので、後輪
の舵角を前輪操舵系即ち操縦者の操舵操作に素早く追従
させることが可能となる。

更゛にまた、請求項（３）記載の発明であれば、前記連
通面積制御手段は、前記操舵角検出手段の操舵角検出値
が所定値以上の時、前記転舵速度検出手段の転舵速度検
出値の減少に伴い前記流路の連通面積を縮小させるから
、きめ細かな後輪操舵制御ができ、前記請求項（２）記
載の発明と同様の効果を、より滑らかな特性変化を持っ
て達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示す構成図、第２図は第１
実施例で実行される処理手順を示したフローチャート、
第３図は第２実施例で実行される処理手順を示したフロ
ーチャート、第４図は第３実施例で実行される処理手順
を示したフローチャート、第５図は第３実施例の処理過
程で用いるマツプであり、同図（ａ）は操舵角に対応し
た可変絞りの開度、同図（ｂ）は転舵速度に対応した可
変絞りの開度をそれぞれ示している。 １１・・・油圧ブリッジ回路、１２・・・コントロール
バルブ、１３・・・ステアリングホイール、１４・・・
前輪操舵用パワーシリンダ、１４ｂ・・・ピストンロン
ド、１５・・・タイロッド、１６・・・ナックルアーム
、１７・・・前輪、２０・・・後輪、２１・・・タイロ
ッド、２２・・・ナックルアーム、２３・・・後輪操舵
用パワーシリンダ、２３ｂ・・・ピストンロンド、２５
ａ、２５ｂ・・・油路（流路）、２７ａ、２７ｂ・・・
可変絞り、３０・・・制御装置、３１・・・車速センサ
、３２・・・舵角センサ（操舵角検出手段）。 特許出願人　日産自動車株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体圧によって作動し且つ車両の前輪操舵系に操
   舵補助トルクを与えるパワーステアリング装置と、前記
   パワーステアリング装置と応動可能に流路を介して連通
   し且つ前記車両の後輪操舵系を操舵するパワーシリンダ
   と、を有する後輪操舵装置において、 前記前輪操舵系の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   この操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以上である
   ときに前記流路の連通面積を縮小させる連通面積制御手
   段と、を備えたことを特徴とする後輪操舵装置。
2. （２）前記前輪操舵系の転舵速度を検出する転舵速度検
   出手段を設けると共に、前記連通面積制御手段は、前記
   操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以上で且つ前記
   転舵速度検出手段の転舵速度検出値が所定値以下である
   ときに、前記流路の連通面積を縮小させる請求項（１）
   記載の後輪操舵装置。
3. （３）前記前輪操舵系の転舵速度を検出する転舵速度検
   出手段を設けると共に、前記連通面積制御手段は、前記
   操舵角検出手段の操舵角検出値が所定値以上の時、前記
   転舵速度検出手段の転舵速度検出値の減少に伴い前記流
   路の連通面積を縮小させる請求項（１）記載の後輪操舵
   装置。