JPH01218978A - 車両の操舵制御方法 - Google Patents
車両の操舵制御方法Info
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- JPH01218978A JPH01218978A JP4641588A JP4641588A JPH01218978A JP H01218978 A JPH01218978 A JP H01218978A JP 4641588 A JP4641588 A JP 4641588A JP 4641588 A JP4641588 A JP 4641588A JP H01218978 A JPH01218978 A JP H01218978A
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- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 34
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両の操舵制御方法に係り、特に従操舵車輪
を操舵する応答速度を車速に応じて可変制御することに
より、車両の操向性を向上し得る車両の操舵制御方法に
関する。
を操舵する応答速度を車速に応じて可変制御することに
より、車両の操向性を向上し得る車両の操舵制御方法に
関する。
車両においては、通常、主操舵車輪である前車輪を車両
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車輪の前後方向と平行に設けている。
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車輪の前後方向と平行に設けている。
このような前車輪の二輪を操舵する車両の前車輪を操舵
し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せず
、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に入
る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することにな
る。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方向
に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向する
ことができない問題がある。
し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せず
、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に入
る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することにな
る。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方向
に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向する
ことができない問題がある。
そこで、前車輪のみならず後車輪をも操舵することによ
り、走行性を向上させる操舵装置を有する車両が提案さ
れた。即ち、この操舵装置におに）では、前車輪を操舵
するステアリング装置である主操向手段と後車輪を操舵
する後車輪転舵装置である従操向手段とを設け、低速運
転域では車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両
の取り廻し性を向上させる一方、中高速運転域において
は車線変更等における操縦安定性を向上させることがで
きる。
り、走行性を向上させる操舵装置を有する車両が提案さ
れた。即ち、この操舵装置におに）では、前車輪を操舵
するステアリング装置である主操向手段と後車輪を操舵
する後車輪転舵装置である従操向手段とを設け、低速運
転域では車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両
の取り廻し性を向上させる一方、中高速運転域において
は車線変更等における操縦安定性を向上させることがで
きる。
この操舵装置としては、後車輪を操舵する従操向手段の
小型・軽量化して取付上の自由度を大きくするとともに
油漏れ対策を不要とするために、駆動源として電動モー
タを用いて後車輪を転舵する操舵装置が考えられた。
小型・軽量化して取付上の自由度を大きくするとともに
油漏れ対策を不要とするために、駆動源として電動モー
タを用いて後車輪を転舵する操舵装置が考えられた。
電動モータを用いた操舵装置としては、例えば特開昭６
１−２０２９７７号公報に開示されている。この公報に
記載のものは、車速及び前車輪の転舵量に応じて後車輪
の目標転舵角を決定し、この目標転舵角と後車輪の実際
の転舵角とを比較し、後車輪の転舵角と転舵方向とを制
御するものである。
１−２０２９７７号公報に開示されている。この公報に
記載のものは、車速及び前車輪の転舵量に応じて後車輪
の目標転舵角を決定し、この目標転舵角と後車輪の実際
の転舵角とを比較し、後車輪の転舵角と転舵方向とを制
御するものである。
ところで、従来の装置において、車速状態及び前車輪の
転舵状態に応じて後車輪を操舵し、また、上述の公報の
ものにおいては、車速によって操舵比を算出し、前車輪
の転舵角と後車輪の転舵角との差によってのみ電動モー
タのデユーティ比を制御していたので、中速運転域にお
いて、後車輪の操舵の応答が必要以上に機敏となり、運
転時に車両の走行状態が滑らかでないという不都合を招
いた。
転舵状態に応じて後車輪を操舵し、また、上述の公報の
ものにおいては、車速によって操舵比を算出し、前車輪
の転舵角と後車輪の転舵角との差によってのみ電動モー
タのデユーティ比を制御していたので、中速運転域にお
いて、後車輪の操舵の応答が必要以上に機敏となり、運
転時に車両の走行状態が滑らかでないという不都合を招
いた。
そこで、この不都合を解消するために、後車輪の操舵の
応答を遅らすと、つまり後車輪を目標転舵角に操舵する
際に後車輪の操舵速度を小さくすると、高速運転域にお
いて後車輪の操舵の応答が遅くなり、操舵装置の機能が
充分に発揮させ得す、操縦安定性が低下するという、相
反する不都合を招いた。即ち、上述の公報においては、
前車輪の転舵角と後車輪の転舵角との差が小さい場合に
は、後車輪を操舵すべく電動モータへの電流のデユーテ
ィ比が小さくなり過ぎ、高速運転域において後車輪の応
答が遅くなって操縦安定性が低下するという不都合があ
った。
応答を遅らすと、つまり後車輪を目標転舵角に操舵する
際に後車輪の操舵速度を小さくすると、高速運転域にお
いて後車輪の操舵の応答が遅くなり、操舵装置の機能が
充分に発揮させ得す、操縦安定性が低下するという、相
反する不都合を招いた。即ち、上述の公報においては、
前車輪の転舵角と後車輪の転舵角との差が小さい場合に
は、後車輪を操舵すべく電動モータへの電流のデユーテ
ィ比が小さくなり過ぎ、高速運転域において後車輪の応
答が遅くなって操縦安定性が低下するという不都合があ
った。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
従操舵車輪を目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応
じて可変制御することにより、中速運転域において車両
を滑らかに走行させるとともに高速運転域においては従
操舵車輪の操舵の応答を機敏にし、車両の操向性を向上
し得る車両の操舵制御方法を実現するにある。
従操舵車輪を目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応
じて可変制御することにより、中速運転域において車両
を滑らかに走行させるとともに高速運転域においては従
操舵車輪の操舵の応答を機敏にし、車両の操向性を向上
し得る車両の操舵制御方法を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、主操舵車輪と従
操舵車輪とを操舵する車両において、前記従操舵車輪を
目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応じて可変制御
することを特徴とする。
操舵車輪とを操舵する車両において、前記従操舵車輪を
目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応じて可変制御
することを特徴とする。
この発明の方法によれば、主操舵車輪が操舵されると、
この主操舵車輪の操舵状態と従操舵車輪の舵角状態とに
よって従操舵車輪の目標転舵角が所定に決定され、そし
て、従操舵車輪がこの目標転舵角に操舵される際に、従
操舵車輪を操舵する応答速度が車速に応じて可変制御さ
れる。これにより、中速運転域において、従操舵車輪の
操舵応答速度を小さくして車両の走行状態を滑らかにす
るとともに、高速運転域においては、従操舵車輪の操舵
速度を大きくし、中・高速運転域における車両の操向性
を向上させる。
この主操舵車輪の操舵状態と従操舵車輪の舵角状態とに
よって従操舵車輪の目標転舵角が所定に決定され、そし
て、従操舵車輪がこの目標転舵角に操舵される際に、従
操舵車輪を操舵する応答速度が車速に応じて可変制御さ
れる。これにより、中速運転域において、従操舵車輪の
操舵応答速度を小さくして車両の走行状態を滑らかにす
るとともに、高速運転域においては、従操舵車輪の操舵
速度を大きくし、中・高速運転域における車両の操向性
を向上させる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、１４・１４は従操舵車輪た
る後車輪である。
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、１４・１４は従操舵車輪た
る後車輪である。
前記主操向手段８は、ステアリング軸６の先端側に固設
された前側ピニオン（図示せず）とこの前側ピニオンに
噛合すべ（前側ラックバ−（図示せず）に設けられた前
側ランク（図示せず）とからなり前側ギヤボックス１６
に収容された前側ランクピニオン機構１８、前側ラック
バ−の夫々端部に連設した前側タイロッド２０・２０及
びこの前側タイロッド２０・２０に連設し且つ前車輪１
０・１０に連結して前側ナックルアーム２２・２２によ
り構成される。
された前側ピニオン（図示せず）とこの前側ピニオンに
噛合すべ（前側ラックバ−（図示せず）に設けられた前
側ランク（図示せず）とからなり前側ギヤボックス１６
に収容された前側ランクピニオン機構１８、前側ラック
バ−の夫々端部に連設した前側タイロッド２０・２０及
びこの前側タイロッド２０・２０に連設し且つ前車輪１
０・１０に連結して前側ナックルアーム２２・２２によ
り構成される。
前記従操向手段】２は、後側ピニオン（図示せず）とこ
の後側ピニオンに噛合すべく後側ラックバ−（図示せず
）に設けられた後側ラック（図示せず）とからなり後側
ギヤボックス２４に収容された後側ラックピニオン機構
２６、後例ラソクバ−の夫々端部に連設した後側タイロ
ッド２８・２８及びこの後側タイロッド２８・２８に連
設し且つ後車輪１４・１４に連結した後側ナックル７−
ム３０・３０により構成される。
の後側ピニオンに噛合すべく後側ラックバ−（図示せず
）に設けられた後側ラック（図示せず）とからなり後側
ギヤボックス２４に収容された後側ラックピニオン機構
２６、後例ラソクバ−の夫々端部に連設した後側タイロ
ッド２８・２８及びこの後側タイロッド２８・２８に連
設し且つ後車輪１４・１４に連結した後側ナックル７−
ム３０・３０により構成される。
前記後側ラックピニオン機構２６は、従操向手段１２を
駆動制御する電動モータ３２に連結している。この電動
モータ３２に電源が供給されずに後側ラックバ−が自由
に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー状
態である場合には、後側ラックバ−をプリセットさせた
スプリング等からなる中立位置保持機構（図示せず）に
より中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵角を零
に維持させている。
駆動制御する電動モータ３２に連結している。この電動
モータ３２に電源が供給されずに後側ラックバ−が自由
に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー状
態である場合には、後側ラックバ−をプリセットさせた
スプリング等からなる中立位置保持機構（図示せず）に
より中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵角を零
に維持させている。
前記電動モータは、パルス駆動される構成のものであり
、制御手段３４によって作動制御される。
、制御手段３４によって作動制御される。
この制御手段３４には、ステアリング軸６の回動量を前
車輪１０・１０の転舵角を検出する前車輪用舵角センサ
３６と、電動モータ３２の回転による主操舵手段１２の
作動量を後車輪１４・１４の転舵角量として検出する後
車輪用舵角センサ３８と、車両２の速度を検出する車速
センサ４０とが連絡している。
車輪１０・１０の転舵角を検出する前車輪用舵角センサ
３６と、電動モータ３２の回転による主操舵手段１２の
作動量を後車輪１４・１４の転舵角量として検出する後
車輪用舵角センサ３８と、車両２の速度を検出する車速
センサ４０とが連絡している。
また、前記制御手段３４は、後車輪１４・１４を目標転
舵角に操舵する応答速度を車速に応じて可変制御するも
のである。詳述すれば、制御手段３４は、前車輪用転舵
角センサ３６と後車輪用転舵角センサ３８と車速センサ
４０とからの各信号を入力し、車速センサ４０からの出
力信号状態と前車輪用転舵角センサ３６からの前車輪１
０・１０の転舵角状態とにより、第４図に示す如く、前
車輪１０・１０と後車輪１４・１４との操舵比を決定し
、この操舵比と前車輪１０・ＩＯの転舵角とによって後
車輪１４・１４の目標転舵角ＨＲを決定し、車速状態に
応じて後車輪１４・１４の操舵応答速度を可変制御する
ものである。
舵角に操舵する応答速度を車速に応じて可変制御するも
のである。詳述すれば、制御手段３４は、前車輪用転舵
角センサ３６と後車輪用転舵角センサ３８と車速センサ
４０とからの各信号を入力し、車速センサ４０からの出
力信号状態と前車輪用転舵角センサ３６からの前車輪１
０・１０の転舵角状態とにより、第４図に示す如く、前
車輪１０・１０と後車輪１４・１４との操舵比を決定し
、この操舵比と前車輪１０・ＩＯの転舵角とによって後
車輪１４・１４の目標転舵角ＨＲを決定し、車速状態に
応じて後車輪１４・１４の操舵応答速度を可変制御する
ものである。
この実施例において、前記制御手段３４は、第２図に示
す如く、前車輪用転舵角センサ３６及び後車輪用転舵角
センサ３８に連絡するＡ／’Ｄコンバータ４２と、この
Ａ／Ｄコンバータ４２及び車速センサ４０に連絡する制
御回路部４４と、この制御回路部４４に連絡するととも
に電動モータ３２を駆動するモータドライバ４６とを有
し、第５図に示す如く、低速運転域において、後車輪１
４１４の操舵応答速度を大きくすべく、電動モータ３２
への電流のデユーティ比を太き（し、また、中速運転域
において、後車輪１４・１４の操舵応答速度を小さくす
べ（、電動モータ３２への電流のデユーティ比を小さく
し、更に、高速運転域においては、後車輪１４・１４の
操舵応答速度を大きくすべく、電動モータ３２への電流
のデユーティ比を大きくし、車速に応じて電動モータ３
２を駆動制御する構成である。
す如く、前車輪用転舵角センサ３６及び後車輪用転舵角
センサ３８に連絡するＡ／’Ｄコンバータ４２と、この
Ａ／Ｄコンバータ４２及び車速センサ４０に連絡する制
御回路部４４と、この制御回路部４４に連絡するととも
に電動モータ３２を駆動するモータドライバ４６とを有
し、第５図に示す如く、低速運転域において、後車輪１
４１４の操舵応答速度を大きくすべく、電動モータ３２
への電流のデユーティ比を太き（し、また、中速運転域
において、後車輪１４・１４の操舵応答速度を小さくす
べ（、電動モータ３２への電流のデユーティ比を小さく
し、更に、高速運転域においては、後車輪１４・１４の
操舵応答速度を大きくすべく、電動モータ３２への電流
のデユーティ比を大きくし、車速に応じて電動モータ３
２を駆動制御する構成である。
次に、この実施例の作用を、第２図のフローチャート及
び第４．５図に基づいて説明する。
び第４．５図に基づいて説明する。
制御手段３４のプログラムがスタート（ステップ１０１
）すると、先ず、車速センサ４０からの信号入力によっ
て車速を検知しくステップ１０２）そして前車輪用転舵
角センサ３６からの信号で、ステアリング角を入力して
前車輪１０・１０の転舵角を算出する（ステップ１０３
）。即ち、制御手段３４のＡ／Ｄコンバータ４２には前
車輪用転舵角センサ３６と後車輪用転舵角センサ３８と
からの信号が入力され、そして制御回路部４４にＡ／Ｄ
コンバータ４２と車速センサ４０とからの信号が入力さ
れ、この制御回路部４４において演算が行われる。
）すると、先ず、車速センサ４０からの信号入力によっ
て車速を検知しくステップ１０２）そして前車輪用転舵
角センサ３６からの信号で、ステアリング角を入力して
前車輪１０・１０の転舵角を算出する（ステップ１０３
）。即ち、制御手段３４のＡ／Ｄコンバータ４２には前
車輪用転舵角センサ３６と後車輪用転舵角センサ３８と
からの信号が入力され、そして制御回路部４４にＡ／Ｄ
コンバータ４２と車速センサ４０とからの信号が入力さ
れ、この制御回路部４４において演算が行われる。
次いで、車速センサ４０で検知した車速の値と前車輪１
０・１０の転舵角と第４図に示す操舵比とにより、後車
輪１４・１４の目標転舵角ＨＲを決定する（ステップ１
０４）。即ち、第５図において、車速が設定重連Ａ１未
満の場合には、後車輪１４・１４は、前車輪１０・１０
の向きに対し逆の方向である逆位相に操舵される。一方
、車速か設定車速Ａ１以上の場合には、後車輪１４・１
４は、前車輪１０・１０の向きに対し同じ方向である同
位相に操舵される。
０・１０の転舵角と第４図に示す操舵比とにより、後車
輪１４・１４の目標転舵角ＨＲを決定する（ステップ１
０４）。即ち、第５図において、車速が設定重連Ａ１未
満の場合には、後車輪１４・１４は、前車輪１０・１０
の向きに対し逆の方向である逆位相に操舵される。一方
、車速か設定車速Ａ１以上の場合には、後車輪１４・１
４は、前車輪１０・１０の向きに対し同じ方向である同
位相に操舵される。
次に、車速と第５図とにより、電動モータ３２を駆動制
御する電流のデユーティ比を決定する（ステップ１０５
）。即ち、このステップ１０５においては、第５図に示
す如く、車速か設定車速Ａ２以下の低速運転域において
は、デユーティ比を設定車速Ａ２付近の中速運転域より
も少許大きくして電動モータ３２を駆動制御し、これに
より後車輪１４・１４の操舵応答速度を少許大きくして
、車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両２の取
り廻し性を向上させる。また、車速が、設定車速Ａ２付
近の中速運転域においては、デユーティ比を小さくして
電動モータ３２を駆動制御し、これにより後車輪１４・
１４の操舵の応答を遅らせ、車両２の動作を滑らかにす
る。更に、車速か設定車速Ａ２以上の高速運転域におい
ては、デユーティ比を大きくして電動モータ３２を駆動
制御し、後車輪１４・１４の操舵応答速度を大きくし、
後車輪１４・１４を機敏に動作させて装置の機能を充分
に発揮させる。
御する電流のデユーティ比を決定する（ステップ１０５
）。即ち、このステップ１０５においては、第５図に示
す如く、車速か設定車速Ａ２以下の低速運転域において
は、デユーティ比を設定車速Ａ２付近の中速運転域より
も少許大きくして電動モータ３２を駆動制御し、これに
より後車輪１４・１４の操舵応答速度を少許大きくして
、車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両２の取
り廻し性を向上させる。また、車速が、設定車速Ａ２付
近の中速運転域においては、デユーティ比を小さくして
電動モータ３２を駆動制御し、これにより後車輪１４・
１４の操舵の応答を遅らせ、車両２の動作を滑らかにす
る。更に、車速か設定車速Ａ２以上の高速運転域におい
ては、デユーティ比を大きくして電動モータ３２を駆動
制御し、後車輪１４・１４の操舵応答速度を大きくし、
後車輪１４・１４を機敏に動作させて装置の機能を充分
に発揮させる。
そして、現在の後車輪１４・１４の転舵角θＲを入力す
る（ステップ１０６）。
る（ステップ１０６）。
次に、ステップ１０７において、後車輪１４・１４の目
標転舵角ＨＲと現在の後車輪１４・１４の転舵角θＲと
を比較する。
標転舵角ＨＲと現在の後車輪１４・１４の転舵角θＲと
を比較する。
前記ステップ１０７において、ＨＲ＞θＲの場合には、
実際の後車輪１４・１４の転舵角が目標転舵角に達せず
小さいので、電動モータ３２をモータドライバ４６を介
して正転で駆動制御する（ステップ１０８）。このとき
、上述の第５図に示す如き、低速運転域においては、電
動モータ３２を少許大きなデユーティ比で駆動制御し、
後車輪１４・１４の操舵の応答を少許大きくして車両２
の取廻し性等を向上させる。また、中速運転域において
は、電動モータ３２を小さなデユーティ比で駆動制御し
、つまり後車輪１４・１４を操舵する応答速度を小さく
する。これにより、中速運転域において、後車輪１４・
１４の操舵の応答があまりにも機敏となるのを防止し、
車両２を滑らかに走行させることができる。更に、高速
運転域においては、電動モータ３２を大なるデユーティ
比で駆動制御し、つまり後車輪１４・１４を操舵する応
答速度を大きくする。これにより、高速運転域において
、後車輪１４・１４を敏捷に操舵制御し、装置の機能を
充分に発揮させ、レーンチェンジ等を速やかに行わせ、
走行の安定性を向上させる。
実際の後車輪１４・１４の転舵角が目標転舵角に達せず
小さいので、電動モータ３２をモータドライバ４６を介
して正転で駆動制御する（ステップ１０８）。このとき
、上述の第５図に示す如き、低速運転域においては、電
動モータ３２を少許大きなデユーティ比で駆動制御し、
後車輪１４・１４の操舵の応答を少許大きくして車両２
の取廻し性等を向上させる。また、中速運転域において
は、電動モータ３２を小さなデユーティ比で駆動制御し
、つまり後車輪１４・１４を操舵する応答速度を小さく
する。これにより、中速運転域において、後車輪１４・
１４の操舵の応答があまりにも機敏となるのを防止し、
車両２を滑らかに走行させることができる。更に、高速
運転域においては、電動モータ３２を大なるデユーティ
比で駆動制御し、つまり後車輪１４・１４を操舵する応
答速度を大きくする。これにより、高速運転域において
、後車輪１４・１４を敏捷に操舵制御し、装置の機能を
充分に発揮させ、レーンチェンジ等を速やかに行わせ、
走行の安定性を向上させる。
一方、ステップ１０７においてＨＲ＜θＲの場合は、算
出した後車輪１４・１４の転舵角θＲが目標転舵角より
も大きいので、ステップ１０９において電動モータ３２
を逆転すべく駆動制御する。
出した後車輪１４・１４の転舵角θＲが目標転舵角より
も大きいので、ステップ１０９において電動モータ３２
を逆転すべく駆動制御する。
このとき、この電動モータ３２は、上述同様に、低速運
転域において少許大なるデユーティ比で駆動制御され、
また、中速運転域において小さなデユーティ比で駆動制
御され、後車輪１４・１４の操舵応答速度を小さくする
とともに、高速運転域においては、大なるデユーティ比
で駆動制御されて、後車輪１４・１４の操舵応答速度を
大きくする。
転域において少許大なるデユーティ比で駆動制御され、
また、中速運転域において小さなデユーティ比で駆動制
御され、後車輪１４・１４の操舵応答速度を小さくする
とともに、高速運転域においては、大なるデユーティ比
で駆動制御されて、後車輪１４・１４の操舵応答速度を
大きくする。
そして、電動モータ３２を上述の如き所定に駆動制御し
た後は、ステップ１０２に戻す。
た後は、ステップ１０２に戻す。
また、ステップ１０７においてＨＲ−θＲの場合には、
後車輪１４・１４をこれ以上操舵する必要がないので、
電動モータ３２の駆動を停止させ（ステップ１１０）、
そしてステップ１０２に戻す。
後車輪１４・１４をこれ以上操舵する必要がないので、
電動モータ３２の駆動を停止させ（ステップ１１０）、
そしてステップ１０２に戻す。
この結果、電動モータ３２を駆動制御する際には、車速
に応じて後車輪１４・１４の操舵応答速度を可変制御す
ることができるので、特に中速運転域において、後車輪
１４・１４の操舵速度を小さくして応答が敏捷となるの
を防止し、車両２を滑らかに走行させるとともに、高速
運転域においては、後車輪１４・１４の操舵応答速度を
大きくして応答性を良くし、装置の機能を充分に発揮さ
せ、レーンチェンジ等を速やかに行わせ、走行の安定性
を向上させることができる。従って、全車速域において
、車両２の操向性を向上させ得る。
に応じて後車輪１４・１４の操舵応答速度を可変制御す
ることができるので、特に中速運転域において、後車輪
１４・１４の操舵速度を小さくして応答が敏捷となるの
を防止し、車両２を滑らかに走行させるとともに、高速
運転域においては、後車輪１４・１４の操舵応答速度を
大きくして応答性を良くし、装置の機能を充分に発揮さ
せ、レーンチェンジ等を速やかに行わせ、走行の安定性
を向上させることができる。従って、全車速域において
、車両２の操向性を向上させ得る。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
従操舵車輪を目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応
じて可変制御することにより、中速運転域において車両
を滑らかに操向するとともに高速運転域においては従操
舵車輪の操舵の応答を機敏とし、車両の操向性を向上し
得る。
従操舵車輪を目標転舵角に操舵する応答速度を車速に応
じて可変制御することにより、中速運転域において車両
を滑らかに操向するとともに高速運転域においては従操
舵車輪の操舵の応答を機敏とし、車両の操向性を向上し
得る。
第１〜５図は、この発明の実施例を示し、第１図は車両
の概略図、第２図は制御系のブロック図、第３図はこの
実施例の作用を説明するフローチャート、第４図は操舵
比と車速との関係を示す図、第５図は電動モータデユー
ティ比と車速との関係を示す図である。 図において、２は車両、８は主操向手段、１０・ＩＯは
前車輪、Ｉ２は従操向手段、１４・１４は後車輪、３２
は電動モータ、３４は制御手段。 ３６は前車輪用転舵角センサ、３８は後車輪用転舵角セ
ンサ、４０は車速センサ、４２はＡ／Ｄコンバータ、４
４は制御回路部、そして４６はモータドライバである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 第１図 一＼ 第２図 第３図 第４図 第５図 車亀
の概略図、第２図は制御系のブロック図、第３図はこの
実施例の作用を説明するフローチャート、第４図は操舵
比と車速との関係を示す図、第５図は電動モータデユー
ティ比と車速との関係を示す図である。 図において、２は車両、８は主操向手段、１０・ＩＯは
前車輪、Ｉ２は従操向手段、１４・１４は後車輪、３２
は電動モータ、３４は制御手段。 ３６は前車輪用転舵角センサ、３８は後車輪用転舵角セ
ンサ、４０は車速センサ、４２はＡ／Ｄコンバータ、４
４は制御回路部、そして４６はモータドライバである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 第１図 一＼ 第２図 第３図 第４図 第５図 車亀
Claims (1)
- １、主操舵車輪と従操舵車輪とを操舵する車両において
、前記従操舵車輪を目標転舵角に操舵する応答速度を車
速に応じて可変制御することを特徴とする車両の操舵制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63046415A JP2679088B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | 車両の操舵制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63046415A JP2679088B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | 車両の操舵制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01218978A true JPH01218978A (ja) | 1989-09-01 |
| JP2679088B2 JP2679088B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=12746519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63046415A Expired - Lifetime JP2679088B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | 車両の操舵制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2679088B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008222124A (ja) * | 2007-03-14 | 2008-09-25 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
| JP2012150126A (ja) * | 2012-04-09 | 2012-08-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981274A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-02-29 JP JP63046415A patent/JP2679088B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981274A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008222124A (ja) * | 2007-03-14 | 2008-09-25 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
| JP2012150126A (ja) * | 2012-04-09 | 2012-08-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2679088B2 (ja) | 1997-11-19 |
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