JPH0637178B2 - 四輪操舵装置 - Google Patents
四輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH0637178B2 JPH0637178B2 JP60221516A JP22151685A JPH0637178B2 JP H0637178 B2 JPH0637178 B2 JP H0637178B2 JP 60221516 A JP60221516 A JP 60221516A JP 22151685 A JP22151685 A JP 22151685A JP H0637178 B2 JPH0637178 B2 JP H0637178B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- mode
- phase
- vehicle speed
- ratio data
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
この発明は、ステアリング操作により、前輪のみなら
ず、後輪をも所定の方向に転舵しうるように構成された
四輪操舵装置に関し、詳しくは、車速に応じて後輪が前
輪に対する最適な転舵比で転舵されるＡＵＴＯ・モード
と、車速が一定以下であることを条件に後輪が前輪と同
方向に転舵される同位相モードとをもつものにおいて、
同位相モードが解除されてＡＵＴＯ・モードに切換わる
際に後輪の方向が急激に転換することを防止し、違和感
ないモード変換を達成できるように改良されたものに関
する。
ず、後輪をも所定の方向に転舵しうるように構成された
四輪操舵装置に関し、詳しくは、車速に応じて後輪が前
輪に対する最適な転舵比で転舵されるＡＵＴＯ・モード
と、車速が一定以下であることを条件に後輪が前輪と同
方向に転舵される同位相モードとをもつものにおいて、
同位相モードが解除されてＡＵＴＯ・モードに切換わる
際に後輪の方向が急激に転換することを防止し、違和感
ないモード変換を達成できるように改良されたものに関
する。
四輪操舵装置を備えた自動車において、最高のドライバ
ビリティを実現するには、遠心力の影響が少ない低速時
と、遠心力を考慮する必要がある高速時とのいずれであ
っても車両のすべり角を０に近付けるために、前輪の転
舵角に対する後輪の転舵角の比を表わす転舵比ｋを車速
に応じて変化させる必要があり、車速と転舵比との関係
は、概ね第２図に示す関係であることが好ましことが知
られている。ここで転舵比が正の領域は前輪の転舵方向
と後輪の転舵方向が互いに逆方向の、いわゆる逆位相で
あることを示し、転舵比が負の領域は、前輪の転舵方向
と後輪の転舵方向が互いに同位相の、いわゆる同位相で
あることを示す。 低速時には、後輪が逆位相に転舵されるので、車体の旋
回中心が車体中心を通る線上に近づき、したがって車体
のすべり角が０に近付くとともに、旋回半径が前輪のみ
転舵する場合に比べて小さくなる。一方、高速時には、
遠心力の影響により前輪と路面との間にすべり角が生
じ、これにより旋回中心が前方に移行する傾向が生じる
が、この傾向を後輪を前輪と同位相に転舵することによ
り相殺し、旋回中心を車体中心を通る車幅方向線上に近
付けることができる。低速時および高速時のいずれであ
っても車体旋回中心が車体中心を通る車幅方向線上に来
ることは、車体のすべり角がなくなることを意味し、こ
れにより旋回時でのドライバビリティが著しく向上す
る。 ところで、このような四輪操舵装置を備える車両におい
ては、第２図に示すような車速と転舵比との関係で後輪
を自動的に制御するＡＵＴＯ・モードと、低速時である
ことを条件として後輪を前輪に対して同位相に同角度
（すなわち転舵比＝−１）転舵する同位相モードとを選
択するようにすることがある。この同位相モードは、た
とえば車速が５km／ｈ以下であることを条件に、車体を
平行に幅寄せして縦列駐車する場合にとくに選択される
べきモードであるから、車速が所定値を超えたとき自動
的にＡＵＴＯ・モードに復帰させる必要がある。
ビリティを実現するには、遠心力の影響が少ない低速時
と、遠心力を考慮する必要がある高速時とのいずれであ
っても車両のすべり角を０に近付けるために、前輪の転
舵角に対する後輪の転舵角の比を表わす転舵比ｋを車速
に応じて変化させる必要があり、車速と転舵比との関係
は、概ね第２図に示す関係であることが好ましことが知
られている。ここで転舵比が正の領域は前輪の転舵方向
と後輪の転舵方向が互いに逆方向の、いわゆる逆位相で
あることを示し、転舵比が負の領域は、前輪の転舵方向
と後輪の転舵方向が互いに同位相の、いわゆる同位相で
あることを示す。 低速時には、後輪が逆位相に転舵されるので、車体の旋
回中心が車体中心を通る線上に近づき、したがって車体
のすべり角が０に近付くとともに、旋回半径が前輪のみ
転舵する場合に比べて小さくなる。一方、高速時には、
遠心力の影響により前輪と路面との間にすべり角が生
じ、これにより旋回中心が前方に移行する傾向が生じる
が、この傾向を後輪を前輪と同位相に転舵することによ
り相殺し、旋回中心を車体中心を通る車幅方向線上に近
付けることができる。低速時および高速時のいずれであ
っても車体旋回中心が車体中心を通る車幅方向線上に来
ることは、車体のすべり角がなくなることを意味し、こ
れにより旋回時でのドライバビリティが著しく向上す
る。 ところで、このような四輪操舵装置を備える車両におい
ては、第２図に示すような車速と転舵比との関係で後輪
を自動的に制御するＡＵＴＯ・モードと、低速時である
ことを条件として後輪を前輪に対して同位相に同角度
（すなわち転舵比＝−１）転舵する同位相モードとを選
択するようにすることがある。この同位相モードは、た
とえば車速が５km／ｈ以下であることを条件に、車体を
平行に幅寄せして縦列駐車する場合にとくに選択される
べきモードであるから、車速が所定値を超えたとき自動
的にＡＵＴＯ・モードに復帰させる必要がある。
ところで、単に同位相モードがＡＵＴＯ・モードに復帰
されるようにするだけでは、第６図に示すように、ＡＵ
ＴＯ・モードにおける低速領域での転舵比ｋが逆位相、
すなわち１に近くなっていることから、所定車速を超え
た時点で運転者の操舵感覚と無関係に後輪が急激に左か
ら右へ、または右から左へと転舵されて車両の進行方向
が変化するという状況が現出する場合があり、危険であ
る。 この発明は、同位相モードが自動的にＡＵＴＯ・モード
に切換わる場合における上記の問題を解消することをそ
の課題とする。
されるようにするだけでは、第６図に示すように、ＡＵ
ＴＯ・モードにおける低速領域での転舵比ｋが逆位相、
すなわち１に近くなっていることから、所定車速を超え
た時点で運転者の操舵感覚と無関係に後輪が急激に左か
ら右へ、または右から左へと転舵されて車両の進行方向
が変化するという状況が現出する場合があり、危険であ
る。 この発明は、同位相モードが自動的にＡＵＴＯ・モード
に切換わる場合における上記の問題を解消することをそ
の課題とする。
上記の問題を解決するため、この発明の四輪操舵装置
は、次のように構成されている。 すなわち、この発明の四輪操舵装置は、 ステアリングシャフトの回転に応じて前輪を転舵させる
前輪転舵機構と、 制御手段によって制御され、かつ後輪を各転舵比データ
にしたがって転舵しうる後輪転舵機構と、 ＡＵＴＯ・モードから同位相モードに切換える同位相ス
イッチと、 ＡＵＴＯ・モード時に選択されて、後輪の前輪に対する
転舵比が車速に応じて最適となるように設定された転舵
比データを制御手段に送出する、ＡＵＴＯ・モード用転
舵比データ送出手段と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以下である
ときに選択されて、同位相としての転舵比データを制御
手段に送出する、同位相モード用転舵比データ送出手段
と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以上である
ときに選択されて、転舵比を同位相状態からなめらかに
０に遷移させる、遷移時用転舵比データ送出手段と、 上記遷移時用転舵比データにしたがって後輪舵角が中立
位置に復帰後、前輪舵角が０復帰したときＡＵＴＯ・モ
ードを選択するＡＵＴＯ・モード復帰手段とを備えてい
る。
は、次のように構成されている。 すなわち、この発明の四輪操舵装置は、 ステアリングシャフトの回転に応じて前輪を転舵させる
前輪転舵機構と、 制御手段によって制御され、かつ後輪を各転舵比データ
にしたがって転舵しうる後輪転舵機構と、 ＡＵＴＯ・モードから同位相モードに切換える同位相ス
イッチと、 ＡＵＴＯ・モード時に選択されて、後輪の前輪に対する
転舵比が車速に応じて最適となるように設定された転舵
比データを制御手段に送出する、ＡＵＴＯ・モード用転
舵比データ送出手段と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以下である
ときに選択されて、同位相としての転舵比データを制御
手段に送出する、同位相モード用転舵比データ送出手段
と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以上である
ときに選択されて、転舵比を同位相状態からなめらかに
０に遷移させる、遷移時用転舵比データ送出手段と、 上記遷移時用転舵比データにしたがって後輪舵角が中立
位置に復帰後、前輪舵角が０復帰したときＡＵＴＯ・モ
ードを選択するＡＵＴＯ・モード復帰手段とを備えてい
る。
同位相スイッチがオンされない限り、四輪操舵装置はＡ
ＵＴＯ・モードにあり、後輪は、前輪舵角および車速に
応じてＡＵＴＯ・モード用転舵比データから演算される
最適な転舵角に自動制御される。 車速が所定以下であるときに同位相スイッチがオンされ
ると、同位相モード用転舵比データ送出手段が制御手段
に同位相モード用転舵比データを送出し、これにしたが
って後輪は、前輪の転舵方向と同方向に所定量転舵され
る。 そして同位相モードが選択された状態で車両が所定車速
を超えると、遷移時用転舵比データ送出手段が制御手段
にデータを送出し、これにしたがい後輪は、滑らかな動
きで転舵比０となるように、すなわち舵角が中立位置と
なるように転舵される。 そして次に、前輪が中立位置に戻った時点で、四輪操舵
装置は再びＡＵＴＯ・モードに復帰し、それ以降におい
て後輪は、ＡＵＴＯ・モード用転舵比データにしたが
い、車速および前輪転舵角に応じた最適な転舵角に自動
制御される。
ＵＴＯ・モードにあり、後輪は、前輪舵角および車速に
応じてＡＵＴＯ・モード用転舵比データから演算される
最適な転舵角に自動制御される。 車速が所定以下であるときに同位相スイッチがオンされ
ると、同位相モード用転舵比データ送出手段が制御手段
に同位相モード用転舵比データを送出し、これにしたが
って後輪は、前輪の転舵方向と同方向に所定量転舵され
る。 そして同位相モードが選択された状態で車両が所定車速
を超えると、遷移時用転舵比データ送出手段が制御手段
にデータを送出し、これにしたがい後輪は、滑らかな動
きで転舵比０となるように、すなわち舵角が中立位置と
なるように転舵される。 そして次に、前輪が中立位置に戻った時点で、四輪操舵
装置は再びＡＵＴＯ・モードに復帰し、それ以降におい
て後輪は、ＡＵＴＯ・モード用転舵比データにしたが
い、車速および前輪転舵角に応じた最適な転舵角に自動
制御される。
以上の結果、本発明の四輪操舵装置では、同位相モード
で前輪が転舵された状態で車速が所定車速を超えた場
合、まず、後輪のみが滑らかな動きで中立位置に戻さ
れ、そして車体が直進状態となってはじめてＡＵＴＯ・
モードに復帰することになる。 したがって、たとえば同位相状態で所定車速を超えた場
合に急激にＡＵＴＯ・モードに復帰させる場合のよう
に、後輪が前輪に対して同位相状態から逆位相状態に急
激に方向転換することはなく、少なくとも前輪を直進状
態に戻すまでに、車体が運転者の意図する方向と逆方向
に旋回するという違和感はなくなる。
で前輪が転舵された状態で車速が所定車速を超えた場
合、まず、後輪のみが滑らかな動きで中立位置に戻さ
れ、そして車体が直進状態となってはじめてＡＵＴＯ・
モードに復帰することになる。 したがって、たとえば同位相状態で所定車速を超えた場
合に急激にＡＵＴＯ・モードに復帰させる場合のよう
に、後輪が前輪に対して同位相状態から逆位相状態に急
激に方向転換することはなく、少なくとも前輪を直進状
態に戻すまでに、車体が運転者の意図する方向と逆方向
に旋回するという違和感はなくなる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体構成図で
ある。ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものが使用
される。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構の場
合、ステアリングホイール２とともに軸転するステアリ
ングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえばラ
ック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこのラ
ック杆５の往復動は、両端のタイロッド６，６を介して
ナックルアーム７，７の軸８，８を中心とした回動に変
換され、このナックルアーム７，７の回動により、前輪
９，９は上記軸８，８を中心として転舵されるようにな
っている。 一方、本例における後輪転舵機構１０は、マイクロコン
ピユータで構成される制御手段１１によって制御される
ステッピングモータ１２と、このステッピングモータ１
２の回転出力が減速装置１３を介して入力される公知の
パワーステアリング装置１４によって構成される。マイ
クロコンピュータ１１には、前輪舵角センサ１５、車速
センサ１６および同位相スイッチ１７からの信号が入力
され、かつ上記ステッピングモータへの制御線が延びて
いる。 上記パワーステアリング装置１４は、公知のラック・ピ
ニオン式のパワーステアリング装置を使用することがで
きる。すなわち、ギヤボックス１８の入力部に付設され
たコントロールバルブ部１９は、ポンプ２０からの圧油
を、入力軸２１の回転方向に応じて、ギヤボックス１８
内に形成される複動パワーシリンダ部２２に送り、この
パワーシリンダ部２２がラック杆２３の動きを支援す
る。ラック杆２３の動きは、その両端に連結されたタイ
ロッド２４，２４によってナックルアーム２５，２５に
伝達されてこのナックルアーム２５，２５を軸２６，２
６を中心として回転させ、これにより後輪２７，２７は
上記軸２６，２６を中心として所定方向に転舵される。 上記マイクロコンピュータ内には、ＡＵＴＯ・モード時
に選択されて車速に応じた最適な転舵比情報を送出する
ＡＵＴＯ・モード用転舵比データ送出手段２８が形成さ
れる。このＡＵＴＯ・モード用転舵比データとしては、
たとえば、第２図に示すような車速Ｖと転舵比ｋの関係
が選択され、これがデータテーブルとしてＲＯＭあるい
は不揮発性ＲＡＭなどに格納される。 また、上記マイクロコンピュータ内には、同位相スイッ
チ１７がオンされ、かつ車速が所定以下であるときに選
択されて、同位相としての転舵比データを送出する、同
位相モード用転舵比データ送出手段２９が形成される。
同位相モード用転舵比データとしては、通常転舵比ｋ＝
６１が選択される。 さらに、上記マイクロコンピュータ内には、同位相スイ
ッチ１７がオンされ、かつ車速が所定以上であるときに
選択されて、転舵比を同位相状態からなめらかに０に遷
移させる、遷移時用転舵比データ送出手段３０が形成さ
れる。この遷移時用転舵比データとしては車速Ｖに対す
る転舵比ｋの関係を、たとえば第３図に示すように、比
較的低速領域において車速Ｖが増加するにしたがって転
舵比ｋが同位相状態である−１からなめらかなカーブで
０に移るようにしてもよいし、第４図に示すように、車
速が所定車速を超えた時点からの時間Ｔの経過にしたが
って転舵比ｋを漸次０に移行させるようにしてもよい。 そしてさらにマイクロコンピュータ内には、上記の状況
においてステアリング操作により前輪が中立状態に戻さ
れたことを検知して、ＡＵＴＯ・モードを選択するＡＵ
ＴＯ・モード復帰手段３１が形成される。 以上の構成を備える四輪操舵装置の動作を、第５図に示
す制御フローチャートにしたがって説明する。 車速センサ１６からの車速信号が設定車速、たとえば５
km／ｈ以下であって（Ｓ１０１でＹＥＳ）、同位相スイ
ッチ１７がオンされていないとき（Ｓ１０６でＮＯ）、
および設定車速以上であって（Ｓ１０１でＮＯ）、同位
相スイッチ１７がオンされていないとき（Ｓ１０２でＮ
Ｏ）には、四輪操舵装置は通常のＡＵＴＯ・モードにあ
り（Ｓ１０５）、後輪２７は、第２図に示すＡＵＴＯ・
モード時用転舵比データにしたがって制御手段１１によ
り制御される。具体的には、車速センサ１６からの車速
情報Ｖに応じた転舵比ｋが読み出され、この転舵比ｋと
前輪舵角センサ１５からの前輪舵角情報にしたがって後
輪２７の目標転舵角が演算され、これによりステッピン
グモータ１２を回転させるべき方向およびパルス数が決
定され、この制御情報がステッピングモータ１２に送ら
れるというルーチンが繰り返されることになる。なお、
第２図に示すＡＵＴＯ・モード用転舵比データの意味は
前に説明した通りであり、車速Ｖと転舵比ｋとの関係が
このデータに示される通りに制御されると、車両は高
速、低速の両領域においてすべり角のない最適な状態で
旋回することができる。 設定車速以下であって同位相スイッチ１７がオンされた
場合には（Ｓ１０６でＹＥＳ）、ＡＵＴＯ・モードがキ
ャンセルされて転舵比ｋが−１となり、この転舵比にし
たがって後輪２７が制御される。具体的には、後輪２７
の目標転舵角が前輪の転舵角と同方向同角度に算定さ
れ、これにしたがって上記と同様にステッピングモータ
１２が回転制御されることになる。この同位相モードに
おいてたとえばステアリング操作により前輪９を右いっ
ぱいに転舵させると、これに応じて後輪２７も右いっぱ
いに転舵される。これにより車両は、右斜め前方に平行
移動することができる。 さらに同位相スイッチ１７がオンされたまま車両が設定
車速を超えると（Ｓ１０７→Ｓ１０１でＮＯ，および、
Ｓ１０２でＹＥＳ）、第３図または第４図の遷移時用転
舵比データが選択され、低速領域における車速増加にし
たがい後輪２７がなめらかに転舵比０、すなわち中立位
置に戻されるか、または、一定の短時間をかけて後輪２
７がなめらかに中立位置に戻される。このとき、たとえ
ば前輪９および後輪２７が右いっぱいに転舵された状態
から所定車速を超えると、車速増加にしたがい後輪だけ
がなめらかに中立位置に戻される。かりに同位相モード
が急激にＡＵＴＯ・モードに切換わる場合を想定する
と、後輪が同位相状態から逆位相状態まで急激に転舵さ
れ、設定車速を超えた時点で車体の進行方向が運転者の
意志と無関係に大きく転舵されるが、本発明によればそ
のようなことはなく、前輪操舵状態になめらかに移行す
るだけである。 さらに、前輪９が中立に戻された時点で、すなわち、車
両が直進状態となった時点で（Ｓ１０４でＹＥＳ）、Ａ
ＵＴＯ・モードに復帰する（Ｓ１０５）。その後は、前
輪の転舵角と、車速Ｖとの関係で最適に選択された転舵
比ｋで、後輪２７の転舵方向が自動制御される。 以上説明したように、本発明によれば、同位相モード制
御後、車速増加にしたがって自動的に同位相モードがキ
ャンセルされるので、運転者がＡＵＴＯ・モード選択を
する必要がなくなり、操縦が非常に楽になる。しかも、
同位相モードからＡＵＴＯ・モードへの転換を、まず後
輪のみを中立にもどし、かつステアリング操作によって
前輪が中立にもどされた時点をもって行なっているの
で、運転者にとって違和感がなく、かつ安全性を確保で
きる。
る。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体構成図で
ある。ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものが使用
される。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構の場
合、ステアリングホイール２とともに軸転するステアリ
ングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえばラ
ック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこのラ
ック杆５の往復動は、両端のタイロッド６，６を介して
ナックルアーム７，７の軸８，８を中心とした回動に変
換され、このナックルアーム７，７の回動により、前輪
９，９は上記軸８，８を中心として転舵されるようにな
っている。 一方、本例における後輪転舵機構１０は、マイクロコン
ピユータで構成される制御手段１１によって制御される
ステッピングモータ１２と、このステッピングモータ１
２の回転出力が減速装置１３を介して入力される公知の
パワーステアリング装置１４によって構成される。マイ
クロコンピュータ１１には、前輪舵角センサ１５、車速
センサ１６および同位相スイッチ１７からの信号が入力
され、かつ上記ステッピングモータへの制御線が延びて
いる。 上記パワーステアリング装置１４は、公知のラック・ピ
ニオン式のパワーステアリング装置を使用することがで
きる。すなわち、ギヤボックス１８の入力部に付設され
たコントロールバルブ部１９は、ポンプ２０からの圧油
を、入力軸２１の回転方向に応じて、ギヤボックス１８
内に形成される複動パワーシリンダ部２２に送り、この
パワーシリンダ部２２がラック杆２３の動きを支援す
る。ラック杆２３の動きは、その両端に連結されたタイ
ロッド２４，２４によってナックルアーム２５，２５に
伝達されてこのナックルアーム２５，２５を軸２６，２
６を中心として回転させ、これにより後輪２７，２７は
上記軸２６，２６を中心として所定方向に転舵される。 上記マイクロコンピュータ内には、ＡＵＴＯ・モード時
に選択されて車速に応じた最適な転舵比情報を送出する
ＡＵＴＯ・モード用転舵比データ送出手段２８が形成さ
れる。このＡＵＴＯ・モード用転舵比データとしては、
たとえば、第２図に示すような車速Ｖと転舵比ｋの関係
が選択され、これがデータテーブルとしてＲＯＭあるい
は不揮発性ＲＡＭなどに格納される。 また、上記マイクロコンピュータ内には、同位相スイッ
チ１７がオンされ、かつ車速が所定以下であるときに選
択されて、同位相としての転舵比データを送出する、同
位相モード用転舵比データ送出手段２９が形成される。
同位相モード用転舵比データとしては、通常転舵比ｋ＝
６１が選択される。 さらに、上記マイクロコンピュータ内には、同位相スイ
ッチ１７がオンされ、かつ車速が所定以上であるときに
選択されて、転舵比を同位相状態からなめらかに０に遷
移させる、遷移時用転舵比データ送出手段３０が形成さ
れる。この遷移時用転舵比データとしては車速Ｖに対す
る転舵比ｋの関係を、たとえば第３図に示すように、比
較的低速領域において車速Ｖが増加するにしたがって転
舵比ｋが同位相状態である−１からなめらかなカーブで
０に移るようにしてもよいし、第４図に示すように、車
速が所定車速を超えた時点からの時間Ｔの経過にしたが
って転舵比ｋを漸次０に移行させるようにしてもよい。 そしてさらにマイクロコンピュータ内には、上記の状況
においてステアリング操作により前輪が中立状態に戻さ
れたことを検知して、ＡＵＴＯ・モードを選択するＡＵ
ＴＯ・モード復帰手段３１が形成される。 以上の構成を備える四輪操舵装置の動作を、第５図に示
す制御フローチャートにしたがって説明する。 車速センサ１６からの車速信号が設定車速、たとえば５
km／ｈ以下であって（Ｓ１０１でＹＥＳ）、同位相スイ
ッチ１７がオンされていないとき（Ｓ１０６でＮＯ）、
および設定車速以上であって（Ｓ１０１でＮＯ）、同位
相スイッチ１７がオンされていないとき（Ｓ１０２でＮ
Ｏ）には、四輪操舵装置は通常のＡＵＴＯ・モードにあ
り（Ｓ１０５）、後輪２７は、第２図に示すＡＵＴＯ・
モード時用転舵比データにしたがって制御手段１１によ
り制御される。具体的には、車速センサ１６からの車速
情報Ｖに応じた転舵比ｋが読み出され、この転舵比ｋと
前輪舵角センサ１５からの前輪舵角情報にしたがって後
輪２７の目標転舵角が演算され、これによりステッピン
グモータ１２を回転させるべき方向およびパルス数が決
定され、この制御情報がステッピングモータ１２に送ら
れるというルーチンが繰り返されることになる。なお、
第２図に示すＡＵＴＯ・モード用転舵比データの意味は
前に説明した通りであり、車速Ｖと転舵比ｋとの関係が
このデータに示される通りに制御されると、車両は高
速、低速の両領域においてすべり角のない最適な状態で
旋回することができる。 設定車速以下であって同位相スイッチ１７がオンされた
場合には（Ｓ１０６でＹＥＳ）、ＡＵＴＯ・モードがキ
ャンセルされて転舵比ｋが−１となり、この転舵比にし
たがって後輪２７が制御される。具体的には、後輪２７
の目標転舵角が前輪の転舵角と同方向同角度に算定さ
れ、これにしたがって上記と同様にステッピングモータ
１２が回転制御されることになる。この同位相モードに
おいてたとえばステアリング操作により前輪９を右いっ
ぱいに転舵させると、これに応じて後輪２７も右いっぱ
いに転舵される。これにより車両は、右斜め前方に平行
移動することができる。 さらに同位相スイッチ１７がオンされたまま車両が設定
車速を超えると（Ｓ１０７→Ｓ１０１でＮＯ，および、
Ｓ１０２でＹＥＳ）、第３図または第４図の遷移時用転
舵比データが選択され、低速領域における車速増加にし
たがい後輪２７がなめらかに転舵比０、すなわち中立位
置に戻されるか、または、一定の短時間をかけて後輪２
７がなめらかに中立位置に戻される。このとき、たとえ
ば前輪９および後輪２７が右いっぱいに転舵された状態
から所定車速を超えると、車速増加にしたがい後輪だけ
がなめらかに中立位置に戻される。かりに同位相モード
が急激にＡＵＴＯ・モードに切換わる場合を想定する
と、後輪が同位相状態から逆位相状態まで急激に転舵さ
れ、設定車速を超えた時点で車体の進行方向が運転者の
意志と無関係に大きく転舵されるが、本発明によればそ
のようなことはなく、前輪操舵状態になめらかに移行す
るだけである。 さらに、前輪９が中立に戻された時点で、すなわち、車
両が直進状態となった時点で（Ｓ１０４でＹＥＳ）、Ａ
ＵＴＯ・モードに復帰する（Ｓ１０５）。その後は、前
輪の転舵角と、車速Ｖとの関係で最適に選択された転舵
比ｋで、後輪２７の転舵方向が自動制御される。 以上説明したように、本発明によれば、同位相モード制
御後、車速増加にしたがって自動的に同位相モードがキ
ャンセルされるので、運転者がＡＵＴＯ・モード選択を
する必要がなくなり、操縦が非常に楽になる。しかも、
同位相モードからＡＵＴＯ・モードへの転換を、まず後
輪のみを中立にもどし、かつステアリング操作によって
前輪が中立にもどされた時点をもって行なっているの
で、運転者にとって違和感がなく、かつ安全性を確保で
きる。
第１図は本発明の四輪操舵装置の全体構成図、第２図は
ＡＵＴＯ・モード時用転舵比データの一例を示すグラ
フ、第３図および第４図は遷移時用転舵比データの例を
示すグラフ、第５図は本発明の四輪操舵装置の制御の流
れの一例を示すフローチャート、第６図は本発明以外の
四輪操舵装置における問題を説明するためのグラフであ
る。 １……前輪転舵機構、３……ステアリングシャフト、１
０……後輪転舵機構、１１……制御手段、１７……同位
相スイッチ、２８……ＡＵＴＯ・モード用転舵比データ
送出手段、２９……同位相モード用転舵比データ送出手
段、３０……遷移時用転舵比データ送出手段、３１……
ＡＵＴＯ・モード復帰手段。
ＡＵＴＯ・モード時用転舵比データの一例を示すグラ
フ、第３図および第４図は遷移時用転舵比データの例を
示すグラフ、第５図は本発明の四輪操舵装置の制御の流
れの一例を示すフローチャート、第６図は本発明以外の
四輪操舵装置における問題を説明するためのグラフであ
る。 １……前輪転舵機構、３……ステアリングシャフト、１
０……後輪転舵機構、１１……制御手段、１７……同位
相スイッチ、２８……ＡＵＴＯ・モード用転舵比データ
送出手段、２９……同位相モード用転舵比データ送出手
段、３０……遷移時用転舵比データ送出手段、３１……
ＡＵＴＯ・モード復帰手段。
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングシャフトの回転に応じて前輪
を転舵させる前輪転舵機構と、 制御手段によって制御され、かつ後輪を各転舵比データ
にしたがって転舵しうる後輪転舵機構と、 ＡＵＴＯ・モードから同位相モードに切換える同位相ス
イッチと、 ＡＵＴＯ・モード時に選択されて、後輪の前輪に対する
転舵比が車速に応じて最適となるように設定された転舵
比データを制御手段に送出する、ＡＵＴＯ・モード用転
舵比データ送出手段と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以下である
ときに選択されて、同位相としての転舵比データを制御
手段に送出する、同位相モード用転舵比データ送出手段
と、 同位相スイッチがオンされ、かつ車速が所定以上である
ときに選択されて、転舵比を同位相状態からなめらかに
０に遷移させる、遷移時用転舵比データ送出手段と、 上記遷移時用転舵比データにしたがって後輪舵角が中立
位置に復帰後、前輪舵角が０復帰したときＡＵＴＯ・モ
ードを選択するＡＵＴＯ・モード復帰手段とを備えるこ
とを特徴とする、四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60221516A JPH0637178B2 (ja) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60221516A JPH0637178B2 (ja) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | 四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280174A JPS6280174A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0637178B2 true JPH0637178B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16767936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60221516A Expired - Lifetime JPH0637178B2 (ja) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637178B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69113065T2 (de) * | 1991-07-29 | 1996-05-02 | Caterpillar Inc | Elektronisches lenkungssystem. |
| GB2461290B (en) * | 2008-06-26 | 2012-12-05 | One80 Ltd | Rear wheel steering system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981271A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-10-03 JP JP60221516A patent/JPH0637178B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280174A (ja) | 1987-04-13 |
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