JPS62152971A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPS62152971A JPS62152971A JP29590085A JP29590085A JPS62152971A JP S62152971 A JPS62152971 A JP S62152971A JP 29590085 A JP29590085 A JP 29590085A JP 29590085 A JP29590085 A JP 29590085A JP S62152971 A JPS62152971 A JP S62152971A
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- steering
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車の後進時のハンド″ルの操作性を向上
させた動力舵取装置に関する。
させた動力舵取装置に関する。
自動車の動力舵取装置は、自動車のステアリングシャフ
トに入力されるマニュアルトルクの大きさにに比例して
補助操舵力を発生させて操舵に必要なマニュアルトルク
を減少させる装置である。 そして操舵感覚が走行条件に拘わらず最適となるように
、マニュアルトルクに対する補助操舵力の比である感度
を、車速、操舵角、操舵角速度、路面と操舵輪との摩擦
係数等によって変化さ−Ｕ−ることか提案されている。
トに入力されるマニュアルトルクの大きさにに比例して
補助操舵力を発生させて操舵に必要なマニュアルトルク
を減少させる装置である。 そして操舵感覚が走行条件に拘わらず最適となるように
、マニュアルトルクに対する補助操舵力の比である感度
を、車速、操舵角、操舵角速度、路面と操舵輪との摩擦
係数等によって変化さ−Ｕ−ることか提案されている。
しかし、上記の感度特性は、自動車の前進走行時を想定
して、決められたものである。自動車の走行時のハンド
ル操作の態様は、前進時の方が後進時よりも多く感度特
性に各種の特性が考案されている。しかしながら、基本
的には、直進安定性が保証されなければならない。この
ため、ハンドル操作を軽くすることに、自ずと限界があ
り、後進走行時には、必ずしも、ハンドルの操作性が良
いとは言えなかった。 例えば、車庫入れ、幅寄せ、切返し、等の後進操作を行
う時には、自動車の速度は、極めて低く且つハンドルの
操舵角は大きいと言う特性がある。 このため、従来の前進時の感度特性では、ハンドル操作
が重すぎると言う問題がある。 本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、その目的とするところは、自動車の後進時のハン
ドルの操作性を向上させ、後進操作を楽に行うことを可
能とすることにある。
して、決められたものである。自動車の走行時のハンド
ル操作の態様は、前進時の方が後進時よりも多く感度特
性に各種の特性が考案されている。しかしながら、基本
的には、直進安定性が保証されなければならない。この
ため、ハンドル操作を軽くすることに、自ずと限界があ
り、後進走行時には、必ずしも、ハンドルの操作性が良
いとは言えなかった。 例えば、車庫入れ、幅寄せ、切返し、等の後進操作を行
う時には、自動車の速度は、極めて低く且つハンドルの
操舵角は大きいと言う特性がある。 このため、従来の前進時の感度特性では、ハンドル操作
が重すぎると言う問題がある。 本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、その目的とするところは、自動車の後進時のハン
ドルの操作性を向上させ、後進操作を楽に行うことを可
能とすることにある。
上記問題点を改良するための発明の構成は、次の通りで
ある。 本発明は、自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置
からの制御信号に応じて発生ずる補助力発生手段と、 前記自動車が後進走行状態又は後進走行可能状態にある
ことを検出する進行方向検出器と、前記進行方向検出器
からの信号を入力して、自動車が後進状態又は後進可能
状態にあると判定した時は、自動車のハンドルに入力さ
れるマニュアルトルクに対する補助力の比である感度を
、自動車の前進走行状態又は前進走行可能状態に於ける
感度より大きくして、該感度に応じて前記？ｔｌｉ助力
発生手段の出力する前記補助力を制御する制御装置とか
ら成る動力舵取装置である。
ある。 本発明は、自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置
からの制御信号に応じて発生ずる補助力発生手段と、 前記自動車が後進走行状態又は後進走行可能状態にある
ことを検出する進行方向検出器と、前記進行方向検出器
からの信号を入力して、自動車が後進状態又は後進可能
状態にあると判定した時は、自動車のハンドルに入力さ
れるマニュアルトルクに対する補助力の比である感度を
、自動車の前進走行状態又は前進走行可能状態に於ける
感度より大きくして、該感度に応じて前記？ｔｌｉ助力
発生手段の出力する前記補助力を制御する制御装置とか
ら成る動力舵取装置である。
制御装置は、進行方向検出器から信号を入力して、自動
車が後進状態又は後進可能状態にあると判定した時は、
自動車のハンドルに入力されるマニュアルトルクに対す
る補助力の比である感度を、自動車の前進走行状態又は
前進走行可能状態に於ける感度より増加させる。そして
、この増加した感度に応じて、補助力発生手段の出力す
る補助力を増加させる。この結果、自動車が後進走行状
態のある時、ハンドル操作は前進走行状態に比べて軽く
なり、楽に、車庫入れ、切返し、幅寄せ、等を行うこと
が出来る。
車が後進状態又は後進可能状態にあると判定した時は、
自動車のハンドルに入力されるマニュアルトルクに対す
る補助力の比である感度を、自動車の前進走行状態又は
前進走行可能状態に於ける感度より増加させる。そして
、この増加した感度に応じて、補助力発生手段の出力す
る補助力を増加させる。この結果、自動車が後進走行状
態のある時、ハンドル操作は前進走行状態に比べて軽く
なり、楽に、車庫入れ、切返し、幅寄せ、等を行うこと
が出来る。
本実施例装置は、油圧式の動力舵取装置に関するもので
ある。本実施例では、操舵角、操舵角速度、車速に関す
る感度特性も考慮されている。即ち車速に対しては、一
定速度以上になると、感度を低下させている。又、操舵
角に対しては、操舵角が大きくなる程、感度を低下させ
マニュアルトルクに対して発生する補助操舵力を小さく
し操舵感覚が重くなるように制御している。 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において１０は補助力発生手段で、サーボバルブ
１４と、パワーシリンダ１５と、電磁弁２０と、電磁弁
２０を駆動するソレノイド駆動回路６５と、ポンプ２２
と、流量制御弁装置４０と、それを駆動するソレノイド
駆動回路７５と、油圧回路１２とで構成されている。サ
ーボバルブ１４はハンドル軸１７を介して操向ハンドル
１９と連結され、またパワーシリンダ１５は回路の操縦
リンク機構を介して操向車輪に連結されている。従って
この操向ハンドル１９にマニュアルトルクを付与してサ
ーボバルブ１４を回転制御することでパワーシリンダ１
５に圧力流体が供給制御され、このパワーシリンダ１５
によって補助操舵力が発生され、増大された操舵トルク
（マニュアルトルク＋補助操舵力）が操向車輪に伝達さ
れるようになっている。 サーボバルブ１４には油圧回路］２を介してポンプ２２
が接続されている。このポンプ２２はベルト駆動系を介
して自動車エンジンと接続され、このポンプ２２のポン
プ作用で前記サーボバルブ１４、パワーシリンダ１５に
圧力流体が供給されるようになっている。 また前記パワーシリンダ１５には電磁弁２０が取り付け
られている。この電磁弁２０はパワーシリンダ１５の一
方の高圧室に供給される圧力流体の一部をパワーシリン
ダ１５の他方の低圧室にバイパスするものであり、その
構造は第２同断面図に示されている。電磁弁２０は、バ
ルブ本体２４と、このバルブ本体２４の内孔２５内に摺
動可能に嵌挿されたスプール２６と、ソレノイド２７と
を備えている。前記スプール２６はスプリング２８のバ
イアスにより通常下降端に保持され、パワーシリンダ１
５の左室に通じる通路３０と右室に通じる通路３１の連
通を遮断している。 しかしてソレノイド２７に通電される電流値に応じてス
プール２６に吸引力が付与されると、スプール２６はス
プリング２８に抗して上方向に変位され、前記通路３０
．３１間はバイパス用スリット３４を介して互いに連通
されるようになっている。 前記ポンプ２２にはさらに吐出流量を制御する流量制御
弁装置４０が設けられている。この流量制御弁装置４０
は第３図に示す様にポンプ２２の吐出孔４２から送出ポ
ート４３へ流れる圧力流体を制御する絞り４５と、この
絞り４５の前後圧によって摺動しバイパス孔４４を開閉
して前記サーボバルブ１４へ供給する圧力流体の供給流
量を制御するスプール弁部材４６と、このスプール弁部
材４６と同軸上に取付けられ前記絞り４５０開度を調整
する電磁弁４８とからなる。この電磁弁４８はソレノイ
ド４９と、このソレノイド４９への通電によって変位す
る可動スプール５０と、この可動スプール５０と一体結
合された弁軸５１を備えている。可動スプール５０は通
常スプリング５３によって弁軸５１と共に、絞り４５と
反対側に押圧され、絞り４５０開度を全開状態にしてい
る。 然るに可動スプール５０がスプリング５３の撥力に抗し
て絞り４５の方向に変位するに従い、弁軸５１は絞り４
５に接近してその開度を減少させる。 この動作により、送出ポート４３からサーボバルブ１４
への圧力流体の供給流量が減少する。 第１図において６０は電子制御装置である。この電子制
御装置６０はマイクロプロセッサノ゛６１と、ＲＡＭ６
２と、ＲＯＭ６３を主要構成要素とじている。このマイ
クロプロセッサ６１にはインタフェース６４が接続され
、そのインタフェース６４にはソレノイド駆動回路６５
．７５が接続されている。ソレノイド駆動回路６５．７
５はそれぞれ前記電磁弁２０のソレノイド２７、流量制
御弁装置４０のソレノイド４９に印加される電流を制御
している。またマイクロプロセッサ６１にはインタフェ
ース６６、カウンタ６７、位相判定回路６８を介して操
舵角センサ６９が接続されている。 この操舵角センサ６９はステアリングシャフト１７上に
連結された回転板７０と、２つのフォトインクラブタフ
１．７２より成り、係るフォトインクラブタフ１．７２
からの信号からハンドルの操舵角θを検出するようにな
°っている。又、カウンタ６７に入力されるパルスの周
期から操舵角速度δを検出するようにしている。更にマ
イクロプロセッサ６１にはインタフェース６６、カウン
タ７５、論理ゲート７６を介して車速センサ７４が接続
されている。この車速センサ７４としては、トランスミ
ッションの出力軸に連結されその回転に伴って回転する
回転盤とフォトインクラブタから成る回転計で構成され
ている。回転盤には、π／２の位相差で２つのスリット
列が円周上に形成されている。そして、この２つのスリ
ット列を通過した光を２つのフォトインクラブタで受光
している。論理ゲート７４は、この車速センサ７４から
発生される２つのパルス信号の位相関係から回転方向を
判定し、正方向の回転、即ち、前進走行時の時は、パル
ス信号をカウンタ７５の加算端子に出力し、負方向の回
転、即ち、後進走行の時は、パルス信号をカウンタ７５
の減算端子に出力している。そして、カウンタ７５は、
ＣＰＵ６１から一定時間毎にデータを読み込まれた後リ
セットされる。このようにして、カウンタ７５のデータ
により、自動車の進行方向と速度が検出される。 一方前記ＲＯＭ６３には、前記電磁弁２０，４８のソレ
ノイド２７．４９に印加する印加電流を各種のパラメー
タに基づいて算定する制御係数の制御パターンが特性マ
ツプとして記憶されている。 この制御パターンとしては第５図＜ａ＞、（ｂ）に示す
ように特性マツプＡ１と８１の組合せとから成る車速に
関する制御パターン１と、第５図（Ｃ）、（ｄ）に示す
ように特性マツプＡ２と８２の組合せから成る操舵角θ
に関する制御パターン２と、第５図（ｅ）、（ｆ）に示
すように特性マツプＡ３とＢ３の組合せから成る操舵調
速′度δに関する制御パターン３とが設けられている。 それぞれ特性マツプＡ１．Ａ２．Ａ３はサーボバルブ１
４に供給する流量を制御する流量制御弁装置４０のソレ
ノイド４９の駆動用に用いられる。又、特性マツプＢｌ
、Ｂ２．Ｂ３はパワーシリンダ１５の両端室をバイパス
制御する電磁弁２０のソレノイド２７の駆動用に用いら
れる。車速制御においては、特性マツプＡ１から分るよ
うに、車速■の増加に対して、ソレノイド４９に印加す
べき電流ＩＯ八に係る制御係数αＡは増加する。又、操
舵角特性においては、特性マツプＢ２から分るように、
操舵角θの増加に対して、ソレノイド２７に印加される
電流■○Ｂに係る制御係数βＢは増加する。即ち、前者
ではサーボバルブ１４への供給量を少なくし、後者では
パワーシリンダ１５のバイパス流量を多くすることによ
り、ハンドルを重めに設定している。 一方、操舵角速度りについては、ソレノイド４９．２７
共に、同じ特性で制御している。ソレノイド４９．２７
の駆動電流■〇八、ｌ０ＩＩに係る制御係数βＡ、βＢ
を、操舵角速度が大きくなる程小さくして感度が大きく
なるように？１１制御している。 即ち、サーボバルブ１４への供給量を多くしパワーシリ
ンダ１５のバイパス流量を少なくするこＬにより、ハン
ドルを速く切れば切る程操舵が軽くなるように設定して
いる。 又、ＲＯＭ６３には、上記の駆動電流Ｉ０八、■ＯＢの
大きさを決定する係数であって、自動車が前進走行状態
の時の係数Ｆと自動車が後進走行状態の時の係数Ｒとを
記憶している。そして、この係数は、Ｒ＜Ｆの関係で設
定されている。 第４図は、本実施例装置の制御装置に使用されたＣＰＵ
６１の処理手順を示したフローチャー１・である。ＣＰ
Ｕ６１は、ステップ１００から実行を開始する。ステッ
プ１００では、車速■、操舵角θ、操舵角速度６を読み
込む。次にステップ１０２で、第５図（ａ）に示す特性
マツプＡ１から車速■に応じた制御係数αＡを求める。 次にステップ１０４で同じく第５図（ｃ）に示す特性マ
ツプＡ２から操舵角θに応じた制御係数βＡを求める。 次にステップ１０６で、同じく第５図（ｅ）に示す特性
マツプ八３から操舵角速度δに応じた制御係数γＡを求
める。次にステップ１０８で、車速■の符号を判定する
ことで、自動車が後進状態にあるか否かを判定する。そ
して、後進走行状態の時は、ステップ１１２へ移行して
、ＲＯＭ６３から後進時の電流制御係数Ｒを変数Ｍに読
み出す。また、前進走行状態の時は、ステップ１１０で
、ＲＯＭ６３から前進時の電流制御係数Ｆを変数Ｍに読
み出す。そして、ステップ１１４へ移行して、次式によ
り、駆動電流ＩＯＡを算出する。 ＩＯＡ＝ＭＸαＡ×βＡ×γＡ ・・・・・・・（１）
次にスップ１１６に移行して制御信号をソレノイド駆動
回路７５に出力してソレノイド４９を駆動する。この結
果、自動車が後進走行状態にある時は、Ｒ＜Ｆの関係で
設定されているので、駆動電流が、前進走行状態よりも
減少し、補助操舵力が増加する。又、前進走行状態にあ
るは、その時の車の走行状態及び、ハンドルの操舵状態
に最も適した感度に制御され、その感度に応じた補助１
呆舵力がパワーシリンダ１５から発生され□る。 ステップ１１８〜１３２のステップは、ソレノイド２７
を駆動するための駆動電流を求めるためのステップであ
り、その処理方法は、前述のステップ１００〜１１６の
ステップと同じである。即ちステップ１１８で９ｇ５図
（ｂ）に示ず特性マツプＢ１より車速に応じた制御係数
α口をサーチする。次にステップ１２０で第５図（ｄ）
に示す特性マツプＢ２から操舵角に応じた制御係数βＢ
をサーチし、ステップ１２２で第５図＜ｒ＞に示す特性
マツプＢ３から操舵角速度に応じた制御係数γＢが求め
られる。そして、ステップ１１０〜１１６と同様に処理
され、求められた制御係数αＢ、βＢ１１Ｂ１及び電流
制御係数Ｍに応じてソレノイド２７を駆動する駆動電流
■ＯＢが算定され、ステップ１３２でその電流値ＩＯＢ
に対応して制御信号が出力され、ソレノイド２７が駆動
される。 その結果、各種の条件に応じた最適な操舵特性が得られ
、特に後進走行状態のハンドル操作が軽くなる。 上記のように本実施例では、油圧式の動力舵取装置につ
いて説明したけれども、油圧式に限らず電気式の動力舵
取装置についても本発明は適応し得る。又、感度を制御
する為の電磁弁として、パワーシリンダの高圧室と低圧
室とバイパスする電磁弁２０と、ポンプの吐出容量を変
化させるための電磁弁４８とを二つ設けているが、何れ
か一方でも良い。又、車速及び、操舵角及び、操舵角速
度の三つのパラメータに応じてそれぞれの電磁弁を制御
しているが、これらのパラメータは、これに限定される
ものでもなく、又そのパラメータによって制御される電
磁弁は任意である。 又、一定速度以下の後進走行状態の時にのみ、感度を増
加させ、ハンドル操作が軽くなるように制御しても良い
。 前記実施例では、後進時の感度を前進時の感度に 特性の＃重信に設定しているが、操舵角ににらず感度を
一定にする等の後進時専用の制御マツプを設け、これに
より制御するようにしても良い。進行方向検出器は、上
記の具体例の他、変速装置のシフト位置を検出すること
によって行ってもよい。
ある。本実施例では、操舵角、操舵角速度、車速に関す
る感度特性も考慮されている。即ち車速に対しては、一
定速度以上になると、感度を低下させている。又、操舵
角に対しては、操舵角が大きくなる程、感度を低下させ
マニュアルトルクに対して発生する補助操舵力を小さく
し操舵感覚が重くなるように制御している。 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において１０は補助力発生手段で、サーボバルブ
１４と、パワーシリンダ１５と、電磁弁２０と、電磁弁
２０を駆動するソレノイド駆動回路６５と、ポンプ２２
と、流量制御弁装置４０と、それを駆動するソレノイド
駆動回路７５と、油圧回路１２とで構成されている。サ
ーボバルブ１４はハンドル軸１７を介して操向ハンドル
１９と連結され、またパワーシリンダ１５は回路の操縦
リンク機構を介して操向車輪に連結されている。従って
この操向ハンドル１９にマニュアルトルクを付与してサ
ーボバルブ１４を回転制御することでパワーシリンダ１
５に圧力流体が供給制御され、このパワーシリンダ１５
によって補助操舵力が発生され、増大された操舵トルク
（マニュアルトルク＋補助操舵力）が操向車輪に伝達さ
れるようになっている。 サーボバルブ１４には油圧回路］２を介してポンプ２２
が接続されている。このポンプ２２はベルト駆動系を介
して自動車エンジンと接続され、このポンプ２２のポン
プ作用で前記サーボバルブ１４、パワーシリンダ１５に
圧力流体が供給されるようになっている。 また前記パワーシリンダ１５には電磁弁２０が取り付け
られている。この電磁弁２０はパワーシリンダ１５の一
方の高圧室に供給される圧力流体の一部をパワーシリン
ダ１５の他方の低圧室にバイパスするものであり、その
構造は第２同断面図に示されている。電磁弁２０は、バ
ルブ本体２４と、このバルブ本体２４の内孔２５内に摺
動可能に嵌挿されたスプール２６と、ソレノイド２７と
を備えている。前記スプール２６はスプリング２８のバ
イアスにより通常下降端に保持され、パワーシリンダ１
５の左室に通じる通路３０と右室に通じる通路３１の連
通を遮断している。 しかしてソレノイド２７に通電される電流値に応じてス
プール２６に吸引力が付与されると、スプール２６はス
プリング２８に抗して上方向に変位され、前記通路３０
．３１間はバイパス用スリット３４を介して互いに連通
されるようになっている。 前記ポンプ２２にはさらに吐出流量を制御する流量制御
弁装置４０が設けられている。この流量制御弁装置４０
は第３図に示す様にポンプ２２の吐出孔４２から送出ポ
ート４３へ流れる圧力流体を制御する絞り４５と、この
絞り４５の前後圧によって摺動しバイパス孔４４を開閉
して前記サーボバルブ１４へ供給する圧力流体の供給流
量を制御するスプール弁部材４６と、このスプール弁部
材４６と同軸上に取付けられ前記絞り４５０開度を調整
する電磁弁４８とからなる。この電磁弁４８はソレノイ
ド４９と、このソレノイド４９への通電によって変位す
る可動スプール５０と、この可動スプール５０と一体結
合された弁軸５１を備えている。可動スプール５０は通
常スプリング５３によって弁軸５１と共に、絞り４５と
反対側に押圧され、絞り４５０開度を全開状態にしてい
る。 然るに可動スプール５０がスプリング５３の撥力に抗し
て絞り４５の方向に変位するに従い、弁軸５１は絞り４
５に接近してその開度を減少させる。 この動作により、送出ポート４３からサーボバルブ１４
への圧力流体の供給流量が減少する。 第１図において６０は電子制御装置である。この電子制
御装置６０はマイクロプロセッサノ゛６１と、ＲＡＭ６
２と、ＲＯＭ６３を主要構成要素とじている。このマイ
クロプロセッサ６１にはインタフェース６４が接続され
、そのインタフェース６４にはソレノイド駆動回路６５
．７５が接続されている。ソレノイド駆動回路６５．７
５はそれぞれ前記電磁弁２０のソレノイド２７、流量制
御弁装置４０のソレノイド４９に印加される電流を制御
している。またマイクロプロセッサ６１にはインタフェ
ース６６、カウンタ６７、位相判定回路６８を介して操
舵角センサ６９が接続されている。 この操舵角センサ６９はステアリングシャフト１７上に
連結された回転板７０と、２つのフォトインクラブタフ
１．７２より成り、係るフォトインクラブタフ１．７２
からの信号からハンドルの操舵角θを検出するようにな
°っている。又、カウンタ６７に入力されるパルスの周
期から操舵角速度δを検出するようにしている。更にマ
イクロプロセッサ６１にはインタフェース６６、カウン
タ７５、論理ゲート７６を介して車速センサ７４が接続
されている。この車速センサ７４としては、トランスミ
ッションの出力軸に連結されその回転に伴って回転する
回転盤とフォトインクラブタから成る回転計で構成され
ている。回転盤には、π／２の位相差で２つのスリット
列が円周上に形成されている。そして、この２つのスリ
ット列を通過した光を２つのフォトインクラブタで受光
している。論理ゲート７４は、この車速センサ７４から
発生される２つのパルス信号の位相関係から回転方向を
判定し、正方向の回転、即ち、前進走行時の時は、パル
ス信号をカウンタ７５の加算端子に出力し、負方向の回
転、即ち、後進走行の時は、パルス信号をカウンタ７５
の減算端子に出力している。そして、カウンタ７５は、
ＣＰＵ６１から一定時間毎にデータを読み込まれた後リ
セットされる。このようにして、カウンタ７５のデータ
により、自動車の進行方向と速度が検出される。 一方前記ＲＯＭ６３には、前記電磁弁２０，４８のソレ
ノイド２７．４９に印加する印加電流を各種のパラメー
タに基づいて算定する制御係数の制御パターンが特性マ
ツプとして記憶されている。 この制御パターンとしては第５図＜ａ＞、（ｂ）に示す
ように特性マツプＡ１と８１の組合せとから成る車速に
関する制御パターン１と、第５図（Ｃ）、（ｄ）に示す
ように特性マツプＡ２と８２の組合せから成る操舵角θ
に関する制御パターン２と、第５図（ｅ）、（ｆ）に示
すように特性マツプＡ３とＢ３の組合せから成る操舵調
速′度δに関する制御パターン３とが設けられている。 それぞれ特性マツプＡ１．Ａ２．Ａ３はサーボバルブ１
４に供給する流量を制御する流量制御弁装置４０のソレ
ノイド４９の駆動用に用いられる。又、特性マツプＢｌ
、Ｂ２．Ｂ３はパワーシリンダ１５の両端室をバイパス
制御する電磁弁２０のソレノイド２７の駆動用に用いら
れる。車速制御においては、特性マツプＡ１から分るよ
うに、車速■の増加に対して、ソレノイド４９に印加す
べき電流ＩＯ八に係る制御係数αＡは増加する。又、操
舵角特性においては、特性マツプＢ２から分るように、
操舵角θの増加に対して、ソレノイド２７に印加される
電流■○Ｂに係る制御係数βＢは増加する。即ち、前者
ではサーボバルブ１４への供給量を少なくし、後者では
パワーシリンダ１５のバイパス流量を多くすることによ
り、ハンドルを重めに設定している。 一方、操舵角速度りについては、ソレノイド４９．２７
共に、同じ特性で制御している。ソレノイド４９．２７
の駆動電流■〇八、ｌ０ＩＩに係る制御係数βＡ、βＢ
を、操舵角速度が大きくなる程小さくして感度が大きく
なるように？１１制御している。 即ち、サーボバルブ１４への供給量を多くしパワーシリ
ンダ１５のバイパス流量を少なくするこＬにより、ハン
ドルを速く切れば切る程操舵が軽くなるように設定して
いる。 又、ＲＯＭ６３には、上記の駆動電流Ｉ０八、■ＯＢの
大きさを決定する係数であって、自動車が前進走行状態
の時の係数Ｆと自動車が後進走行状態の時の係数Ｒとを
記憶している。そして、この係数は、Ｒ＜Ｆの関係で設
定されている。 第４図は、本実施例装置の制御装置に使用されたＣＰＵ
６１の処理手順を示したフローチャー１・である。ＣＰ
Ｕ６１は、ステップ１００から実行を開始する。ステッ
プ１００では、車速■、操舵角θ、操舵角速度６を読み
込む。次にステップ１０２で、第５図（ａ）に示す特性
マツプＡ１から車速■に応じた制御係数αＡを求める。 次にステップ１０４で同じく第５図（ｃ）に示す特性マ
ツプＡ２から操舵角θに応じた制御係数βＡを求める。 次にステップ１０６で、同じく第５図（ｅ）に示す特性
マツプ八３から操舵角速度δに応じた制御係数γＡを求
める。次にステップ１０８で、車速■の符号を判定する
ことで、自動車が後進状態にあるか否かを判定する。そ
して、後進走行状態の時は、ステップ１１２へ移行して
、ＲＯＭ６３から後進時の電流制御係数Ｒを変数Ｍに読
み出す。また、前進走行状態の時は、ステップ１１０で
、ＲＯＭ６３から前進時の電流制御係数Ｆを変数Ｍに読
み出す。そして、ステップ１１４へ移行して、次式によ
り、駆動電流ＩＯＡを算出する。 ＩＯＡ＝ＭＸαＡ×βＡ×γＡ ・・・・・・・（１）
次にスップ１１６に移行して制御信号をソレノイド駆動
回路７５に出力してソレノイド４９を駆動する。この結
果、自動車が後進走行状態にある時は、Ｒ＜Ｆの関係で
設定されているので、駆動電流が、前進走行状態よりも
減少し、補助操舵力が増加する。又、前進走行状態にあ
るは、その時の車の走行状態及び、ハンドルの操舵状態
に最も適した感度に制御され、その感度に応じた補助１
呆舵力がパワーシリンダ１５から発生され□る。 ステップ１１８〜１３２のステップは、ソレノイド２７
を駆動するための駆動電流を求めるためのステップであ
り、その処理方法は、前述のステップ１００〜１１６の
ステップと同じである。即ちステップ１１８で９ｇ５図
（ｂ）に示ず特性マツプＢ１より車速に応じた制御係数
α口をサーチする。次にステップ１２０で第５図（ｄ）
に示す特性マツプＢ２から操舵角に応じた制御係数βＢ
をサーチし、ステップ１２２で第５図＜ｒ＞に示す特性
マツプＢ３から操舵角速度に応じた制御係数γＢが求め
られる。そして、ステップ１１０〜１１６と同様に処理
され、求められた制御係数αＢ、βＢ１１Ｂ１及び電流
制御係数Ｍに応じてソレノイド２７を駆動する駆動電流
■ＯＢが算定され、ステップ１３２でその電流値ＩＯＢ
に対応して制御信号が出力され、ソレノイド２７が駆動
される。 その結果、各種の条件に応じた最適な操舵特性が得られ
、特に後進走行状態のハンドル操作が軽くなる。 上記のように本実施例では、油圧式の動力舵取装置につ
いて説明したけれども、油圧式に限らず電気式の動力舵
取装置についても本発明は適応し得る。又、感度を制御
する為の電磁弁として、パワーシリンダの高圧室と低圧
室とバイパスする電磁弁２０と、ポンプの吐出容量を変
化させるための電磁弁４８とを二つ設けているが、何れ
か一方でも良い。又、車速及び、操舵角及び、操舵角速
度の三つのパラメータに応じてそれぞれの電磁弁を制御
しているが、これらのパラメータは、これに限定される
ものでもなく、又そのパラメータによって制御される電
磁弁は任意である。 又、一定速度以下の後進走行状態の時にのみ、感度を増
加させ、ハンドル操作が軽くなるように制御しても良い
。 前記実施例では、後進時の感度を前進時の感度に 特性の＃重信に設定しているが、操舵角ににらず感度を
一定にする等の後進時専用の制御マツプを設け、これに
より制御するようにしても良い。進行方向検出器は、上
記の具体例の他、変速装置のシフト位置を検出すること
によって行ってもよい。
本発明の動力舵取装置は、自動車が後進状態又は後進可
能状態であることを検出して、その時には、感度を一律
に増加するように制御装置を構成している。 したがって、後進時のハンドル操作が軽くなり、車庫入
れ、幅寄せ、切返し等の操作が楽に行なえる。
能状態であることを検出して、その時には、感度を一律
に増加するように制御装置を構成している。 したがって、後進時のハンドル操作が軽くなり、車庫入
れ、幅寄せ、切返し等の操作が楽に行なえる。
第１図は、本発明の具体的な一実施例装置の構成を示す
ブロックダイヤグラム、第２図は、同実施例装置に使用
されているパワーシリンダの高圧室と低圧室とをバイパ
スする管路に設けられた電磁弁の断面図、第３図は、同
実施例装置のサーボバルブへの圧油の供給流量を制御す
る流量制御弁装置の断面図、第４図は、同実施例装置の
制御装置に使用されているＣＰＵの処理手順を示したフ
ローチャート、第５図は、車速及び、操舵角、操舵角速
度に関する電磁弁の制御電流を決定するための特性図で
ある。 １４・・・・サーボバルブ １５・−パワーシリンダ
２２・・・ポンプ ２７．４９・−ソレノイド４
０−・“流量制御弁装置 ４８・・・電磁弁６０−・電
子制御装置 ６９・°°・操舵角センサ７４・°“車
速センサ
ブロックダイヤグラム、第２図は、同実施例装置に使用
されているパワーシリンダの高圧室と低圧室とをバイパ
スする管路に設けられた電磁弁の断面図、第３図は、同
実施例装置のサーボバルブへの圧油の供給流量を制御す
る流量制御弁装置の断面図、第４図は、同実施例装置の
制御装置に使用されているＣＰＵの処理手順を示したフ
ローチャート、第５図は、車速及び、操舵角、操舵角速
度に関する電磁弁の制御電流を決定するための特性図で
ある。 １４・・・・サーボバルブ １５・−パワーシリンダ
２２・・・ポンプ ２７．４９・−ソレノイド４
０−・“流量制御弁装置 ４８・・・電磁弁６０−・電
子制御装置 ６９・°°・操舵角センサ７４・°“車
速センサ
Claims (3)
- （１）自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置から
の制御信号に応じて発生する補助力発生手段と、 前記自動車が後進走行状態又は後進走行可能状態にある
ことを検出する進行方向検出器と、前記進行方向検出器
からの信号を入力して、自動車が後進状態又は後進可能
状態にあると判定した時は、自動車のハンドルに入力さ
れるマニュアルトルクに対する補助力の比である感度を
、自動車の前進走行状態又は前進走行可能状態に於ける
感度より大きくして、該感度に応じて前記補助力発生手
段の出力する前記補助力を制御する制御装置とから成る
動力舵取装置。 - （２）前記進行方向検出器は、変速機の操作位置を検出
するシフトセンサであることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の動力舵取装置。 - （３）前記進行方向検出器は、車軸の回転速度及び回転
方向をパルス信号として検出する車速センサの出力信号
から、自動車の進行方向を検出することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29590085A JPS62152971A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29590085A JPS62152971A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62152971A true JPS62152971A (ja) | 1987-07-07 |
Family
ID=17826607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29590085A Pending JPS62152971A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62152971A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0374275A (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-28 | Mazda Motor Corp | 自動車の操舵装置 |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP29590085A patent/JPS62152971A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0374275A (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-28 | Mazda Motor Corp | 自動車の操舵装置 |
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