JPH0316879A - 車両用パワーステアリング制御装置 - Google Patents
車両用パワーステアリング制御装置Info
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- JPH0316879A JPH0316879A JP1152809A JP15280989A JPH0316879A JP H0316879 A JPH0316879 A JP H0316879A JP 1152809 A JP1152809 A JP 1152809A JP 15280989 A JP15280989 A JP 15280989A JP H0316879 A JPH0316879 A JP H0316879A
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- steering
- vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車等の車両の走行安定性を向上させること
が可能な車両用パワーステアリング制御装置に関する。
が可能な車両用パワーステアリング制御装置に関する。
従来より公知のパワーステアリング制御装置においては
、自動車の走行速度或いはエンジン回転数の上昇に応じ
てステアリングの操舵力を増加させて、特に高速時の車
両の走行安定性の向上を図っている。
、自動車の走行速度或いはエンジン回転数の上昇に応じ
てステアリングの操舵力を増加させて、特に高速時の車
両の走行安定性の向上を図っている。
〔発明が解決しようとする課題］
上記のように、従来のパワーステアリング制御装置は、
単に高速時の急激なステアリング操作を抑制するだけの
ものである。このため、例えば車両の走行速度に見合わ
ないスデアリング操作を防止したり、雨・雪等により摩
擦係数が低くなった路面において、車両が横滑りを起こ
したりする現象を抑制することは不可能であった。
単に高速時の急激なステアリング操作を抑制するだけの
ものである。このため、例えば車両の走行速度に見合わ
ないスデアリング操作を防止したり、雨・雪等により摩
擦係数が低くなった路面において、車両が横滑りを起こ
したりする現象を抑制することは不可能であった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、ステアリン
グの操作に見合わないヨーレートが車両に生している場
合に、両者を対応させるべくステアリングの操作を運転
者に促すことによって、車両の走行安定性を向上させる
ことが可能な車両用パワーステアリング制御装置を提供
することを目的とする。
グの操作に見合わないヨーレートが車両に生している場
合に、両者を対応させるべくステアリングの操作を運転
者に促すことによって、車両の走行安定性を向上させる
ことが可能な車両用パワーステアリング制御装置を提供
することを目的とする。
上記目的を達戒するために、本発明の車両用パワーステ
アリング制御装置は、 ステアリングの操作に応じて操舵輪を操向する操舵機構
と、 前記操舵機構の動作を助勢して、前記ステアリングの操
舵力を軽減する助勢手段と、 車両の走行速度を検出する速度センサと、前記ステアリ
ングの操作状態を検出する操作状態検出手段と、 車両に生じたヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと
、 少なくとも車両の走行速度を考慮しつつ、前記ステアリ
ングの操作に見合うヨーレートが車両に生じているか否
かを判別する判別手段と、前記判別手段により前記ステ
アリングの操作に見合わないヨーレートが車両に生じて
いると判別されたとき、前記ステアリングの操作と前記
ヨーレートとを対応させるべく、前記ステアリングに対
して操舵反力を与える力を前記操舵機構に加える駆動手
段とから構或される。
アリング制御装置は、 ステアリングの操作に応じて操舵輪を操向する操舵機構
と、 前記操舵機構の動作を助勢して、前記ステアリングの操
舵力を軽減する助勢手段と、 車両の走行速度を検出する速度センサと、前記ステアリ
ングの操作状態を検出する操作状態検出手段と、 車両に生じたヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと
、 少なくとも車両の走行速度を考慮しつつ、前記ステアリ
ングの操作に見合うヨーレートが車両に生じているか否
かを判別する判別手段と、前記判別手段により前記ステ
アリングの操作に見合わないヨーレートが車両に生じて
いると判別されたとき、前記ステアリングの操作と前記
ヨーレートとを対応させるべく、前記ステアリングに対
して操舵反力を与える力を前記操舵機構に加える駆動手
段とから構或される。
上記構成によれば、ステアリングの操作と車両に生した
ヨーレー１・とが適切に対応じているか否か、少なくと
も車両の走行速度を考慮して判断される。そして、両者
の対応関係が適切ではないとき、すなわち車両が横すべ
り状態やスピン状態に陥る恐れのある場合や、そのよう
な状態に陥ってしまった場合にはステアリングに操舵反
力が与えられ、運転者に好ましいステアリング操作を促
す。
ヨーレー１・とが適切に対応じているか否か、少なくと
も車両の走行速度を考慮して判断される。そして、両者
の対応関係が適切ではないとき、すなわち車両が横すべ
り状態やスピン状態に陥る恐れのある場合や、そのよう
な状態に陥ってしまった場合にはステアリングに操舵反
力が与えられ、運転者に好ましいステアリング操作を促
す。
これにより車両の横すべり状態やスピン状態を未然に防
止できるとともに、例えそのような状態に陥ったとして
も素早く立ち直らせることができる。
止できるとともに、例えそのような状態に陥ったとして
も素早く立ち直らせることができる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、第１実施例の構戒を示しており、本実施例に
おける車両用パワーステアリング制御装置は車両の走行
速度を検出ずる車速センサ４，ステアリング７の操舵角
を検出する操舵角センサ５車両重心を通る鉛直軸まわり
の車両回転角の変化速度を検出するヨーレイトセンサ６
，ステアリング操作に対して操舵力を変化できる操舵力
可変機構１．この操舵力可変ａｌｌを作動せしめるアク
チュエータ２、および上記のセンサ４，５．６の信号を
受けて、アクチュエータ２を駆動せしめる中央処理装置
（ＣＰＵ）等からなる制御回路３によって構或される。
おける車両用パワーステアリング制御装置は車両の走行
速度を検出ずる車速センサ４，ステアリング７の操舵角
を検出する操舵角センサ５車両重心を通る鉛直軸まわり
の車両回転角の変化速度を検出するヨーレイトセンサ６
，ステアリング操作に対して操舵力を変化できる操舵力
可変機構１．この操舵力可変ａｌｌを作動せしめるアク
チュエータ２、および上記のセンサ４，５．６の信号を
受けて、アクチュエータ２を駆動せしめる中央処理装置
（ＣＰＵ）等からなる制御回路３によって構或される。
第２図は、第１図における操舵力可変機構１とこれを作
動せしめるアクチュエータ２の構戒を示している。■０
は油圧ポンプで吸入口はリザーハタンク２０に連なり、
吐出口には供給通路３０を接続している。この油圧ボン
ブｌＯは図示しないエンジンにより回転駆動されて、リ
ザーバ２０内の作動油を供給通路３０へと送出する。供
給通路３０は、分流弁４０を介してコントロールバルブ
５０への供給通路３０ａと流量調整弁６０への供給通路
３０ｂとに分岐される。この分流弁４０は供給通路３０
ｂ側への作動油の流量がほぼ一定となるように作動油の
流れを分岐する。さらに供給通路３０ｂは、流量調整弁
６０を介して方向切換弁７０と接続される供給通路３０
ｃとリザーバタ５ ６ ンク２０への戻り通路８０に接続される戻り通路８０ａ
とに分岐される。流量調整弁６０は、ソレノ−｛ ｝”
Ｓ Ｏ Ｌ ｌへの通電量の増加に応じて、供給通路
３０ｃ側への作動柚の流量が増大するように可動部が図
中下方に移動し、供給通路３０ｃへの弁開度を大きくす
る。方向切換弁７ｏは、ソレノイドＳＯＬ２Ｒ及びＳＯ
Ｌ２ Ｌを持ち、通電を選択することによってトルクモ
ータ９０への供給通路３ｌ及び３２と供給通路３０ｃと
を選択的に連通ずるとともに、供給通路３２及び３１と
リザーハタンク２０への戻り回路８０に接続される戻り
回路８０ｂとを選択的に連通ずる。すなわち、ソレノイ
ドＳＱＬ２Ｒに通電することにより、可動部が図中下方
に移動して供給通路３０ｃと供給通路３２とを連通し、
供給通路３１は戻り通路８０ｂに運通される。また、ソ
レノイ｝” Ｓ Ｏ Ｌ ２ Ｌへ通電されると、可動
部が図中」二方に移動して、供給通路３０ｃと供給通路
３１、及び供給通路３２と戻り通路Ｂｏｂとが連通され
る。なお、供給通路３ｌ及び３２は絞り部３３を介して
接続され、両供給通路間の圧力差が過大にならないよう
設定されている。
動せしめるアクチュエータ２の構戒を示している。■０
は油圧ポンプで吸入口はリザーハタンク２０に連なり、
吐出口には供給通路３０を接続している。この油圧ボン
ブｌＯは図示しないエンジンにより回転駆動されて、リ
ザーバ２０内の作動油を供給通路３０へと送出する。供
給通路３０は、分流弁４０を介してコントロールバルブ
５０への供給通路３０ａと流量調整弁６０への供給通路
３０ｂとに分岐される。この分流弁４０は供給通路３０
ｂ側への作動油の流量がほぼ一定となるように作動油の
流れを分岐する。さらに供給通路３０ｂは、流量調整弁
６０を介して方向切換弁７０と接続される供給通路３０
ｃとリザーバタ５ ６ ンク２０への戻り通路８０に接続される戻り通路８０ａ
とに分岐される。流量調整弁６０は、ソレノ−｛ ｝”
Ｓ Ｏ Ｌ ｌへの通電量の増加に応じて、供給通路
３０ｃ側への作動柚の流量が増大するように可動部が図
中下方に移動し、供給通路３０ｃへの弁開度を大きくす
る。方向切換弁７ｏは、ソレノイドＳＯＬ２Ｒ及びＳＯ
Ｌ２ Ｌを持ち、通電を選択することによってトルクモ
ータ９０への供給通路３ｌ及び３２と供給通路３０ｃと
を選択的に連通ずるとともに、供給通路３２及び３１と
リザーハタンク２０への戻り回路８０に接続される戻り
回路８０ｂとを選択的に連通ずる。すなわち、ソレノイ
ドＳＱＬ２Ｒに通電することにより、可動部が図中下方
に移動して供給通路３０ｃと供給通路３２とを連通し、
供給通路３１は戻り通路８０ｂに運通される。また、ソ
レノイ｝” Ｓ Ｏ Ｌ ２ Ｌへ通電されると、可動
部が図中」二方に移動して、供給通路３０ｃと供給通路
３１、及び供給通路３２と戻り通路Ｂｏｂとが連通され
る。なお、供給通路３ｌ及び３２は絞り部３３を介して
接続され、両供給通路間の圧力差が過大にならないよう
設定されている。
コン１・ロールバルブ５０４よ４つの可変絞リ５ １５
２．５３．５４を有し、これら４つの可変絞り５１〜５
４はステアリング７と連結されるハルプロット１０２と
ピニオン１０６と連動するバルブリング１０３とによっ
て構戒される。そして、これら４つの可変絞り５１〜５
４はステアリング操作時のトーションバ−１０１の捩れ
角に応じて変化する。また、これら４つの可変絞り５１
〜５４はブリッジ回路を構威しており、ステアリング操
作によって対抗する可変絞りが同一の絞り状態となると
ともに、隣合う可変絞りが相反する絞り状態となる。つ
まり、例えばステアリング７を右方向に回転させたとき
対抗する可変絞り５１及び５３の絞りが減少し、それら
と隣合う可変絞り５２及び５４の絞りが増加する。この
時、供給通路３０ａから供給される作動油は、可変絞り
５１から流路５６を経てパワーシリンダの液圧室５８に
導かれピストンロッド１０７を図中左側から右側へと押
し出し、図示しない車輪を操舵することムこよって車両
が右旋回を起こす。液圧室５７内の油は流路５５から可
変絞り５３を経て戻り回路８ｏに流出する。また、ステ
アリング７の操舵力が強ければ強いほど、これら可変校
＆）５１〜５４の絞りの増減の程度が大きくなり、パワ
ーシリンダに作用する液圧が上昇する。これにより、パ
ワーシリンダのピストンロット′１０７に形威したラッ
ク１０７′と噛み合うビニオン１０６を介してステアリ
ング７から入力する操舵力が減少される。
２．５３．５４を有し、これら４つの可変絞り５１〜５
４はステアリング７と連結されるハルプロット１０２と
ピニオン１０６と連動するバルブリング１０３とによっ
て構戒される。そして、これら４つの可変絞り５１〜５
４はステアリング操作時のトーションバ−１０１の捩れ
角に応じて変化する。また、これら４つの可変絞り５１
〜５４はブリッジ回路を構威しており、ステアリング操
作によって対抗する可変絞りが同一の絞り状態となると
ともに、隣合う可変絞りが相反する絞り状態となる。つ
まり、例えばステアリング７を右方向に回転させたとき
対抗する可変絞り５１及び５３の絞りが減少し、それら
と隣合う可変絞り５２及び５４の絞りが増加する。この
時、供給通路３０ａから供給される作動油は、可変絞り
５１から流路５６を経てパワーシリンダの液圧室５８に
導かれピストンロッド１０７を図中左側から右側へと押
し出し、図示しない車輪を操舵することムこよって車両
が右旋回を起こす。液圧室５７内の油は流路５５から可
変絞り５３を経て戻り回路８ｏに流出する。また、ステ
アリング７の操舵力が強ければ強いほど、これら可変校
＆）５１〜５４の絞りの増減の程度が大きくなり、パワ
ーシリンダに作用する液圧が上昇する。これにより、パ
ワーシリンダのピストンロット′１０７に形威したラッ
ク１０７′と噛み合うビニオン１０６を介してステアリ
ング７から入力する操舵力が減少される。
トルクモータ９０は、ステアリング７と連結されるロー
タリピストン１０４と、ビニオン１０６と連結されるロ
ータリシリンダ１０５とから構威され、液圧室９１．９
２，９３．９４を有している。これら液圧室９１〜９４
は対抗する液圧空間が流路９５，９６を介して連通され
、隣合う液圧室は方向切換弁７０と前述の供給通路３１
．３２を介して接続されている。このため、例えば１・
ルクモーク９０の液圧室９１の圧力が液圧室９２に対し
て高い場合には、ステアリング７と連結するロータリビ
スｌ・ン１０４が同図中、反時８１回りに回転力を受け
るため、ステアリング７の右方向への操舵に対しては反
力を与える。またこの液正室間の圧力差が大きくなるに
つれて１・ルクモータ９０はコントロールバルブ５０の
４つの可変絞り５１〜５４を増減させ、パワーシリンダ
のビス１・ンロッド１０７に強く力を発生させる。この
ためピストンロンド１０７０ランク１０７′と噛め合う
ビニオン１０６に回転力が与えられ、非常に強い操舵反
力が発生できるよう構威されている。
タリピストン１０４と、ビニオン１０６と連結されるロ
ータリシリンダ１０５とから構威され、液圧室９１．９
２，９３．９４を有している。これら液圧室９１〜９４
は対抗する液圧空間が流路９５，９６を介して連通され
、隣合う液圧室は方向切換弁７０と前述の供給通路３１
．３２を介して接続されている。このため、例えば１・
ルクモーク９０の液圧室９１の圧力が液圧室９２に対し
て高い場合には、ステアリング７と連結するロータリビ
スｌ・ン１０４が同図中、反時８１回りに回転力を受け
るため、ステアリング７の右方向への操舵に対しては反
力を与える。またこの液正室間の圧力差が大きくなるに
つれて１・ルクモータ９０はコントロールバルブ５０の
４つの可変絞り５１〜５４を増減させ、パワーシリンダ
のビス１・ンロッド１０７に強く力を発生させる。この
ためピストンロンド１０７０ランク１０７′と噛め合う
ビニオン１０６に回転力が与えられ、非常に強い操舵反
力が発生できるよう構威されている。
第３図に本実施例の制御回路３が実行する制御手順を表
すフローチャートを示す。
すフローチャートを示す。
このフローチャートは、制御回路３によって周期的に繰
り返し実行される。
り返し実行される。
第３図において、演算処理スタートをさせるとまずステ
ップ１１０にて車速■を読み込む。ステップ１２０では
ステップ１１０において読み込んだ車速■があらかじめ
設定した車速ｖ０より小さいか否かを判定し、小さい場
合にはそのまま演算処理を終了する。
ップ１１０にて車速■を読み込む。ステップ１２０では
ステップ１１０において読み込んだ車速■があらかじめ
設定した車速ｖ０より小さいか否かを判定し、小さい場
合にはそのまま演算処理を終了する。
ｑ
１０
一方、車速■が設定車速■。を上回る時には、ステップ
１３０において車両のヨーレイトＷｖ，ステップ１４０
においてステアリング７の操舵角θをそれぞれ読み込む
。ステソプ１５０では読み込まれたヨーレイ；・Ｗ７の
絶対値１ｗｙｌと予め設定されたヨーレイｌ−Ｗ．とが
大小比較され、ヨーレイトＷ７の絶対｛ｌ！ＩＷＶ １
が設定ヨーレイトＷ。
１３０において車両のヨーレイトＷｖ，ステップ１４０
においてステアリング７の操舵角θをそれぞれ読み込む
。ステソプ１５０では読み込まれたヨーレイ；・Ｗ７の
絶対値１ｗｙｌと予め設定されたヨーレイｌ−Ｗ．とが
大小比較され、ヨーレイトＷ７の絶対｛ｌ！ＩＷＶ １
が設定ヨーレイトＷ。
よりも小さいときステップ１６０に進む。ステップ１６
０では読み込まれた操舵角θの絶対｛ｉ ｌθが設定操
舵角θ。よりも小さいとき、演算処理は終了となる。−
・方、ステン１１６０において読み込んだ操舵角θの絶
対値］θ１が設定操舵角θ。
０では読み込まれた操舵角θの絶対｛ｉ ｌθが設定操
舵角θ。よりも小さいとき、演算処理は終了となる。−
・方、ステン１１６０において読み込んだ操舵角θの絶
対値］θ１が設定操舵角θ。
よりも大きいとき、ステップ１７０に進む。ステップ１
７０では流量調整弁６０のソレノイドＳＯＬ１への通電
量を車速Ｖ，操舵角θなどに応じて決定し、ステップ１
８０にてソレノイドＳＱＬ １への間欠的な通電を実行
する。そして、ステップ１９０にて操舵反力の発生方向
を判別し、ステップ２００または２１０にて方向切換弁
７０のソレノイドＳＱＬ２Ｒ又はＳＱＬ２Ｌへの通電を
実行して処理を終了する。
７０では流量調整弁６０のソレノイドＳＯＬ１への通電
量を車速Ｖ，操舵角θなどに応じて決定し、ステップ１
８０にてソレノイドＳＱＬ １への間欠的な通電を実行
する。そして、ステップ１９０にて操舵反力の発生方向
を判別し、ステップ２００または２１０にて方向切換弁
７０のソレノイドＳＱＬ２Ｒ又はＳＱＬ２Ｌへの通電を
実行して処理を終了する。
また、ステップ１５０において読み込んだヨレイ｝ＷＹ
の絶対値ＩＷＩが設定ヨーレイｌ’ Ｗ ｏよりも大き
いときにはステノプ２２０に進む。
の絶対値ＩＷＩが設定ヨーレイｌ’ Ｗ ｏよりも大き
いときにはステノプ２２０に進む。
ステップ２２０では、ステップ１６０と同様に読み込ん
だ操舵角θの絶対値１θ１と設定操舵角θ０との大小比
較を実行する。この結果、設定操舵角θ。の方が大きい
ときにはステ・ンプ２３０に進み、ステップ１７０と同
様に車速■．操舵角θ等に基づいてソレノイドＳＯＬＩ
への通電量を計算し、ステップ２４０にてソレノイドＳ
ＱＬ １への連続通電を実行する。その後はステップ１
９０からステップ２００あるいは２１０に進んで上記と
同様の処理を実行して処理を終了する。またステップ２
２０において、読み込まれた操舵角θの絶対値１θ１が
設定操舵角θ。よりも大きいとき、ステップ２５０に進
む。ステップ２５０ではヨーレイＬＷｖの操舵角θに対
する微係数ｄ，＝ｄＷ，／ｄθ及びヨーレイｌ’Ｗｖと
操舵角θの比ｄｚ 一ＷＶ／θを演算ずる。ステップ２
６０ではステンプ２５０にて演算した微係数ｄ１の正負
の判定を行う。
だ操舵角θの絶対値１θ１と設定操舵角θ０との大小比
較を実行する。この結果、設定操舵角θ。の方が大きい
ときにはステ・ンプ２３０に進み、ステップ１７０と同
様に車速■．操舵角θ等に基づいてソレノイドＳＯＬＩ
への通電量を計算し、ステップ２４０にてソレノイドＳ
ＱＬ １への連続通電を実行する。その後はステップ１
９０からステップ２００あるいは２１０に進んで上記と
同様の処理を実行して処理を終了する。またステップ２
２０において、読み込まれた操舵角θの絶対値１θ１が
設定操舵角θ。よりも大きいとき、ステップ２５０に進
む。ステップ２５０ではヨーレイＬＷｖの操舵角θに対
する微係数ｄ，＝ｄＷ，／ｄθ及びヨーレイｌ’Ｗｖと
操舵角θの比ｄｚ 一ＷＶ／θを演算ずる。ステップ２
６０ではステンプ２５０にて演算した微係数ｄ１の正負
の判定を行う。
この判定結果がｄ，＜Ｏなるとき、ステップ２３０→ス
テップ２ ４ ０−トステップ１９０→ステップ２００
或いは２１０と実行し処理を終了する。
テップ２ ４ ０−トステップ１９０→ステップ２００
或いは２１０と実行し処理を終了する。
またステップ２６０における判定結果がｄ１〉０である
とき、ステップ２７０に進む。ステップ２７０では微係
数ｄ１と比ｄ２との比と設定値ｋ。
とき、ステップ２７０に進む。ステップ２７０では微係
数ｄ１と比ｄ２との比と設定値ｋ。
との大小比較が実行され、設定値ｋ。の方が大きいとき
には、ステップ１７０→ステップ１８０→ステップ１９
０→ステップ２００或いは２１０と実行し処理を柊了す
る。また、ステップ２７０において設定値ｋ０の方が小
さい場合にはそのまま処理を終了する。
には、ステップ１７０→ステップ１８０→ステップ１９
０→ステップ２００或いは２１０と実行し処理を柊了す
る。また、ステップ２７０において設定値ｋ０の方が小
さい場合にはそのまま処理を終了する。
次に本実施例によるパワーステアリング制御装置の作動
について説明する。
について説明する。
本装置が制御を実行する第１のケースとしては、摩擦の
低い雪上路，凍結路などでしばしば発生するもので、ス
テアリング操作にもかかわらず車両がヨーレイトを持た
ないケースである。この場合は、第３図のフローチャー
トにおける（Ａ）方向へ処理が進み、制御回路３は第２
図の流量調整弁６０より車両の走行状態（車速・操舵角
等）に応した適当量の油量を供給通路３０ｃへ送出ずべ
く流量調整弁６０のバルブ開度を決定し、ソレノイドＳ
ＱＬ １への通電量を計算してソレノイドＳＯＬ１への
０． ２〜０．３秒程度の間欠的な通電を実行する。
低い雪上路，凍結路などでしばしば発生するもので、ス
テアリング操作にもかかわらず車両がヨーレイトを持た
ないケースである。この場合は、第３図のフローチャー
トにおける（Ａ）方向へ処理が進み、制御回路３は第２
図の流量調整弁６０より車両の走行状態（車速・操舵角
等）に応した適当量の油量を供給通路３０ｃへ送出ずべ
く流量調整弁６０のバルブ開度を決定し、ソレノイドＳ
ＱＬ １への通電量を計算してソレノイドＳＯＬ１への
０． ２〜０．３秒程度の間欠的な通電を実行する。
そして、ステアリング７の操舵方向に応じて方向切換弁
７０に組み込んだソレノイドＳＱＬ２Ｒ又はＳＱＬ２Ｌ
へ通電を実行する。例えば、車両がステアリング７の右
方向への旋回のための操舵にもかかわらずヨーレイトが
発生しない場合、ソレノイドＳＯＬ２Ｒへ通電を行う。
７０に組み込んだソレノイドＳＱＬ２Ｒ又はＳＱＬ２Ｌ
へ通電を実行する。例えば、車両がステアリング７の右
方向への旋回のための操舵にもかかわらずヨーレイトが
発生しない場合、ソレノイドＳＯＬ２Ｒへ通電を行う。
これにより、供給通路３０ｃから流入した作動油は供給
通路３２を経てトルクモータ９０の液圧室９１に流入し
液圧室９１及び９３の圧力が上昇する。このためロータ
リシリンダ１０４は同図中反時計回りに回転力を得る。
通路３２を経てトルクモータ９０の液圧室９１に流入し
液圧室９１及び９３の圧力が上昇する。このためロータ
リシリンダ１０４は同図中反時計回りに回転力を得る。
従って、ステアリング７の右方向操舵に対して、あたか
も車両を左方向へ旋回せしめ１３ １４ るようδこステアリング７を操舵したかのごとくコント
ロールハルブ５０が作動ずる。この結果、パワーシリン
ダのピストンロッド１０７は車両を左方向へ旋回させる
ように作用し、これと連結されるピニオン１０６を介し
てステアリング７に操舵反力が伝達され運転者に左旋回
をうながすよう作動する。本実施例では、この様なケー
スではソレノイドＳＱＬ １への通電を間欠的に行い、
すなわち供給通路３０ｃ方向への油量を間欠的に供給す
ることで、ステアリング７に強弱繰り返しによる操舵反
力を発生する様にして運転者に対して軽度のカウンタス
テアリングを指図する。
も車両を左方向へ旋回せしめ１３ １４ るようδこステアリング７を操舵したかのごとくコント
ロールハルブ５０が作動ずる。この結果、パワーシリン
ダのピストンロッド１０７は車両を左方向へ旋回させる
ように作用し、これと連結されるピニオン１０６を介し
てステアリング７に操舵反力が伝達され運転者に左旋回
をうながすよう作動する。本実施例では、この様なケー
スではソレノイドＳＱＬ １への通電を間欠的に行い、
すなわち供給通路３０ｃ方向への油量を間欠的に供給す
ることで、ステアリング７に強弱繰り返しによる操舵反
力を発生する様にして運転者に対して軽度のカウンタス
テアリングを指図する。
本装置が制御を実行する第２のケースは、やはり低摩擦
路面でしばしば発生する現象で、ステアリングの操作が
ないにも拘らず、車両にヨーレイトが発生してしまう場
合である。このときの制御回路３の演算処理は第３図中
（Ｂ）の処理となる。
路面でしばしば発生する現象で、ステアリングの操作が
ないにも拘らず、車両にヨーレイトが発生してしまう場
合である。このときの制御回路３の演算処理は第３図中
（Ｂ）の処理となる。
すなわちヨーレイトＷ７の大きさと車速などから１〜ル
クモータ９０に供給する油量を決定し、この油量に基づ
き流量調整弁６０のソレノイドＳＱＬ１への通電量を計
算し通電を行う。その後、ヨーレイトＷＹの発生した方
向に応じて方向切換弁７０のソレノイドＳＯＬ２Ｒ又は
ＳＯＬ２Ｌへの通電を実行する。例えば、ステアリング
７の操作を行わないにも拘らず、車両に右方向のヨーレ
イ１一が発生したとする。このとき、制御回路３は流量
調整弁６０のソレノイドＳＱＬ １への通電により方向
切換弁７０へ供給する油量を制御する。さらに、方向切
換弁７０のソレノイドＳＱＬ２Ｒに通電を行い、供給通
路３２を経てトルクモータ９０の液圧室９１へ作動油を
流入させる。この場合にも第１のケースと同様に車両が
左旋回を行うようにトルクモータ９０．コントロールバ
ルブ５０、パワーシリンダのシリンダロンド１０７など
が作用し、運転者に対してステアリング７の左方向へ操
舵を促す。
クモータ９０に供給する油量を決定し、この油量に基づ
き流量調整弁６０のソレノイドＳＱＬ１への通電量を計
算し通電を行う。その後、ヨーレイトＷＹの発生した方
向に応じて方向切換弁７０のソレノイドＳＯＬ２Ｒ又は
ＳＯＬ２Ｌへの通電を実行する。例えば、ステアリング
７の操作を行わないにも拘らず、車両に右方向のヨーレ
イ１一が発生したとする。このとき、制御回路３は流量
調整弁６０のソレノイドＳＱＬ １への通電により方向
切換弁７０へ供給する油量を制御する。さらに、方向切
換弁７０のソレノイドＳＱＬ２Ｒに通電を行い、供給通
路３２を経てトルクモータ９０の液圧室９１へ作動油を
流入させる。この場合にも第１のケースと同様に車両が
左旋回を行うようにトルクモータ９０．コントロールバ
ルブ５０、パワーシリンダのシリンダロンド１０７など
が作用し、運転者に対してステアリング７の左方向へ操
舵を促す。
装置が制御を実行する第３のケースはステアリング７の
操舵に見合わないヨーレイトが車両に生ずる場合である
。本装置はこの第３のケースをさらに２つのケースに分
けて制御を実行している。
操舵に見合わないヨーレイトが車両に生ずる場合である
。本装置はこの第３のケースをさらに２つのケースに分
けて制御を実行している。
ここで、車輪の横すべり角αと車輪に作用するコーナリ
ングフォースＦとの関係を第４図に示す。
ングフォースＦとの関係を第４図に示す。
同図は一般によく知られているもので、横すべり角αの
増加に対してコーナリングフォースＦの変化は、横すべ
り角αの小なる時にはほぼ比例して増加するが、しだい
に勾配を小さくしてついには負の勾配を持つようになり
減少する。本発明者らはステアリングの操舵角θを横軸
に、ヨーレイトＷ７を縦軸にグラフ化するとほぼ第４図
と同様な傾向が見られることに着目して、第３のケース
に対する処理を行っている。すなわち、第３のケースで
は制御回路３の処理は第３図中（Ｃ）で示した方向に進
行する。そして、ヨーレイトＷＹ及び操舵角θに基づき
、微係数ｄ．＝ｄＷ，／ｄθ、及び両者の比ｄ２ ＝
Ｗ？ ／θを計算する。この結果ｄ，〈０すなわち操舵
角θの増加にもかかわらずヨーレイ｝ＷＶが減少する様
な場合には、第３図中（Ｂ）′で示した方向へと処理を
進める。すなわち前述の第２のケースと同様、連続的に
操舵反力をステアリング７に発生させて操舵角θを減ず
る様運転者に指令する。この作動を第４図を用いて説明
する。車両が同図中ｂの領域にある場合、微係数ｄ，は
ｄ，＝ｔａｎ ψ３であり、ψ３く０よりｄ，＜０とな
り不安定な旋回状態に陥っている。
増加に対してコーナリングフォースＦの変化は、横すべ
り角αの小なる時にはほぼ比例して増加するが、しだい
に勾配を小さくしてついには負の勾配を持つようになり
減少する。本発明者らはステアリングの操舵角θを横軸
に、ヨーレイトＷ７を縦軸にグラフ化するとほぼ第４図
と同様な傾向が見られることに着目して、第３のケース
に対する処理を行っている。すなわち、第３のケースで
は制御回路３の処理は第３図中（Ｃ）で示した方向に進
行する。そして、ヨーレイトＷＹ及び操舵角θに基づき
、微係数ｄ．＝ｄＷ，／ｄθ、及び両者の比ｄ２ ＝
Ｗ？ ／θを計算する。この結果ｄ，〈０すなわち操舵
角θの増加にもかかわらずヨーレイ｝ＷＶが減少する様
な場合には、第３図中（Ｂ）′で示した方向へと処理を
進める。すなわち前述の第２のケースと同様、連続的に
操舵反力をステアリング７に発生させて操舵角θを減ず
る様運転者に指令する。この作動を第４図を用いて説明
する。車両が同図中ｂの領域にある場合、微係数ｄ，は
ｄ，＝ｔａｎ ψ３であり、ψ３く０よりｄ，＜０とな
り不安定な旋回状態に陥っている。
このため早急に操舵角θとヨーレイトＷ７が正の比例関
係を持つ安定領域Ｃに戻すよう運転者にうながすのであ
る。
係を持つ安定領域Ｃに戻すよう運転者にうながすのであ
る。
さらに、第３のケースにおいて、車両が第４図中ａの領
域にある場合には、第３図中（Ａ）′の方向に処理を進
める。この領域ａはステアリング１の操舵角θの増加に
伴い順調に増加したヨーレイトＷＶが操舵角θの変化ｄ
θに対するヨーレイトの変化ｄＷ７が小さくなって《る
領域である。
域にある場合には、第３図中（Ａ）′の方向に処理を進
める。この領域ａはステアリング１の操舵角θの増加に
伴い順調に増加したヨーレイトＷＶが操舵角θの変化ｄ
θに対するヨーレイトの変化ｄＷ７が小さくなって《る
領域である。
本実施例ではこのａ域ａを微係数ｄｌ−ｄＷ，／ｄθ（
− ｔａｎψ，）とｄ ２ ＝ Ｗｖ ／θ（ｔａｎψ
２）の比率が設定値ｋ０より小さくなったことで判定す
る。そして制御回路３は、第３図中（Ａ）′の方向に処
理を進め、前述の第１のケースと同様にステアリング７
に間欠的な操舵反力を与え運転者に車両のスピン発生の
危険を知らせるとともに、ｌ７ １８ ステアリング７の適切な操舵をうながすよう作動ずる。
− ｔａｎψ，）とｄ ２ ＝ Ｗｖ ／θ（ｔａｎψ
２）の比率が設定値ｋ０より小さくなったことで判定す
る。そして制御回路３は、第３図中（Ａ）′の方向に処
理を進め、前述の第１のケースと同様にステアリング７
に間欠的な操舵反力を与え運転者に車両のスピン発生の
危険を知らせるとともに、ｌ７ １８ ステアリング７の適切な操舵をうながすよう作動ずる。
ナオ、本実施例においてコントロールハルブ５０及びパ
ワーシリンダ１０９が助勢手段に相当し、第３図のステ
ップ１５０，１６０，２２０，２６０，２７０が判別手
段に相当し、第３図のステップ１７０，１８０，２３０
，２４０，１９０，２００，２１０及び流量調整弁６０
，方向切換弁７０，トルクモータ９０が駆動手段に相当
する。
ワーシリンダ１０９が助勢手段に相当し、第３図のステ
ップ１５０，１６０，２２０，２６０，２７０が判別手
段に相当し、第３図のステップ１７０，１８０，２３０
，２４０，１９０，２００，２１０及び流量調整弁６０
，方向切換弁７０，トルクモータ９０が駆動手段に相当
する。
次に第５図に第２の実施例を示す。本実施例でば油圧ボ
ンプ１０の吐ＩＨ ｒコからの供給通路３０がｉｋ［コ
ントロールハルブ５０に接続される。そして第１実施例
において組み込まれた１・ルクモータ９０の代わりに電
動トルクモータ２００が組み込まれた構威となっている
。電動ｌ・ルクモータ３００は、ステアリング７と連結
するロータによって囲まれる制御コイル２０３と、制御
コイル２０３に通電することによって交互にＮ極Ｓ極を
作る磁極２０４とからなる。車輪を操舵するシリンダロ
ッド１０７を駆動するピニオン１０６と連動するステー
タ２０５は、円筒形状をなし半径方向に交互に着磁され
た磁石によって構成される。また電動トルクモータ２０
０を駆動するための電流を流すスリップリング２０１及
び２０２が制御コイル２０３の両端６こ接続されるとと
も↓こ、スリンプリング２０１ ２０２へは、制御回
路３の配線がなされている。
ンプ１０の吐ＩＨ ｒコからの供給通路３０がｉｋ［コ
ントロールハルブ５０に接続される。そして第１実施例
において組み込まれた１・ルクモータ９０の代わりに電
動トルクモータ２００が組み込まれた構威となっている
。電動ｌ・ルクモータ３００は、ステアリング７と連結
するロータによって囲まれる制御コイル２０３と、制御
コイル２０３に通電することによって交互にＮ極Ｓ極を
作る磁極２０４とからなる。車輪を操舵するシリンダロ
ッド１０７を駆動するピニオン１０６と連動するステー
タ２０５は、円筒形状をなし半径方向に交互に着磁され
た磁石によって構成される。また電動トルクモータ２０
０を駆動するための電流を流すスリップリング２０１及
び２０２が制御コイル２０３の両端６こ接続されるとと
も↓こ、スリンプリング２０１ ２０２へは、制御回
路３の配線がなされている。
この実施例におけるパワーステアリング制御装置の作動
を説明する。第ｌの実施例における第３図中（Ａ），
（Ａ）’ ６こ対応する処理として制御コイル２０３
への通電量の計算を行い間欠的に通電を実行する。また
、第ｌの実施例における（Ｂ）（Ｂ）′に対応する処理
として制御コイル２０３への通電量の計算及び連続的な
通電を実行する。
を説明する。第ｌの実施例における第３図中（Ａ），
（Ａ）’ ６こ対応する処理として制御コイル２０３
への通電量の計算を行い間欠的に通電を実行する。また
、第ｌの実施例における（Ｂ）（Ｂ）′に対応する処理
として制御コイル２０３への通電量の計算及び連続的な
通電を実行する。
また、本実施例における接続反力の方向（右又は左）の
切り換えは、制御コイル２０３の通電方向を切り換える
ように制御回路３からスリノプリング２０Ｌ ２０２
への電気的極性を切り換えてやればよい。
切り換えは、制御コイル２０３の通電方向を切り換える
ように制御回路３からスリノプリング２０Ｌ ２０２
への電気的極性を切り換えてやればよい。
以上述べた通り、本実施例においても第１の実施例同様
、車両の操安性の大幅な向上が達成できる。
、車両の操安性の大幅な向上が達成できる。
以上述べたように本発明によればステアリングの操作に
見合わないヨーレイ１・が車両に生している場合には、
両者を対応させるべくステアリングに操舵反力を与えて
、好ましいステアリング操作を運転車に促している。こ
のため例えば車両が横ずベリ状態やスピン状態等の不安
定な走行状態に陥ることを未然に防止でき、さらにたと
え車両がそのような不安定を走行状態に陥ったとしても
早急に安定した走行状態に復帰させることができるので
、車両の走行安定性を大幅に向上させることができる。
見合わないヨーレイ１・が車両に生している場合には、
両者を対応させるべくステアリングに操舵反力を与えて
、好ましいステアリング操作を運転車に促している。こ
のため例えば車両が横ずベリ状態やスピン状態等の不安
定な走行状態に陥ることを未然に防止でき、さらにたと
え車両がそのような不安定を走行状態に陥ったとしても
早急に安定した走行状態に復帰させることができるので
、車両の走行安定性を大幅に向上させることができる。
さらに、上記のようにステアリングの操作とヨーレイト
とが適切に対応じていない場合には両者を対応させるべ
くステアリングに操舵反力が与えられる。運転車はこの
操舵反力を感知することにより、車両の走行状態が不安
定であることを認識することができ、安全走行を促す有
効な警音手段として作用する。
とが適切に対応じていない場合には両者を対応させるべ
くステアリングに操舵反力が与えられる。運転車はこの
操舵反力を感知することにより、車両の走行状態が不安
定であることを認識することができ、安全走行を促す有
効な警音手段として作用する。
第１図は本発明の第１実施例の全体の構或を示す全体構
威図、第２図は第］図の操舵力可変機構とアクチュエー
夕との構威をしめす構威図、第３図は制御回路が実行す
る制御手順を示すフローチャート、第４図は操舵角とヨ
ーレイトとの関係を示す特性図、第５図は本発明の第２
実施例の構威を示す構成図である。 ■・・・操舵力可変機構，２・・・アクチュエータ ３
・・・制御回路２ ４・・・車速センサ，５・・・操舵
角センサ６・・・ヨーレイトセンサ，７・・・ステアリ
ング。
威図、第２図は第］図の操舵力可変機構とアクチュエー
夕との構威をしめす構威図、第３図は制御回路が実行す
る制御手順を示すフローチャート、第４図は操舵角とヨ
ーレイトとの関係を示す特性図、第５図は本発明の第２
実施例の構威を示す構成図である。 ■・・・操舵力可変機構，２・・・アクチュエータ ３
・・・制御回路２ ４・・・車速センサ，５・・・操舵
角センサ６・・・ヨーレイトセンサ，７・・・ステアリ
ング。
Claims (1)
- （１）ステアリングの操作に応じて操舵輪を操向する操
舵機構と、 前記操舵機構の動作を助勢して、前記ステアリングの操
舵力を軽減する助勢手段と、 車両の走行速度を検出する速度センサと、 前記ステアリングの操作状態を検出する操作状態検出手
段と、 車両に生じたヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと
、 少なくとも車両の走行速度を考慮しつつ、前記ステアリ
ングの操作に見合うヨーレートが車両に生じているか否
かを判別する判別手段と、 前記判別手段により前記ステアリングの操作に見合わな
いヨーレートが車両に生じていると判別されたとき、前
記ステアリングの操作と前記ヨーレートとを対応させる
べく、前記ステアリングに対して操舵反力を与える力を
前記操舵機構に加える駆動手段とを備えることを特徴と
する車両用パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1152809A JPH0316879A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 車両用パワーステアリング制御装置 |
| US07/537,943 US5078226A (en) | 1989-06-15 | 1990-06-14 | Power steering apparatus for a vehicle with yaw control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1152809A JPH0316879A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 車両用パワーステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316879A true JPH0316879A (ja) | 1991-01-24 |
Family
ID=15548630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1152809A Pending JPH0316879A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 車両用パワーステアリング制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5078226A (ja) |
| JP (1) | JPH0316879A (ja) |
Cited By (2)
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| JPH1120728A (ja) * | 1997-07-03 | 1999-01-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| US5913375A (en) * | 1995-08-31 | 1999-06-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle steering force correction system |
Families Citing this family (16)
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| US5276620A (en) * | 1991-03-25 | 1994-01-04 | Bottesch H Werner | Automatic countersteering system for motor vehicles |
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- 1989-06-15 JP JP1152809A patent/JPH0316879A/ja active Pending
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1990
- 1990-06-14 US US07/537,943 patent/US5078226A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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