JP2936162B2 - 車両の操安制御装置 - Google Patents
車両の操安制御装置Info
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- JP2936162B2 JP2936162B2 JP4028271A JP2827192A JP2936162B2 JP 2936162 B2 JP2936162 B2 JP 2936162B2 JP 4028271 A JP4028271 A JP 4028271A JP 2827192 A JP2827192 A JP 2827192A JP 2936162 B2 JP2936162 B2 JP 2936162B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の実ヨーレートか
ら規範ヨーレートを減算した偏差の符号と、車両の実ヨ
ーレートの符号とに基づいて車両の旋回状態を判別する
旋回状態判別手段と；この旋回状態判別手段が判別した
車両の旋回状態に基づいてエンジンの出力トルクを制御
することにより車両のヨーモーメントを制御する操安制
御手段と；を備えた車両の操安制御装置に関する。
ら規範ヨーレートを減算した偏差の符号と、車両の実ヨ
ーレートの符号とに基づいて車両の旋回状態を判別する
旋回状態判別手段と；この旋回状態判別手段が判別した
車両の旋回状態に基づいてエンジンの出力トルクを制御
することにより車両のヨーモーメントを制御する操安制
御手段と；を備えた車両の操安制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の操安制御装置として、運転
状態に応じて車両が本来発生すべき規範ヨーレートと実
際に発生した実ヨーレートとを比較し、車両の旋回状態
すなわち車両がオーバーステア状態にあるかアンダース
テア状態にあるかを判別し、その判別した旋回状態に応
じてエンジンの出力トルクを増減することにより、前記
オーバーステア状態およびアンダーステア状態を補償し
て車両の操縦安定性を適切に保持するものが知られてい
る。
状態に応じて車両が本来発生すべき規範ヨーレートと実
際に発生した実ヨーレートとを比較し、車両の旋回状態
すなわち車両がオーバーステア状態にあるかアンダース
テア状態にあるかを判別し、その判別した旋回状態に応
じてエンジンの出力トルクを増減することにより、前記
オーバーステア状態およびアンダーステア状態を補償し
て車両の操縦安定性を適切に保持するものが知られてい
る。
【０００３】これを図４および図５に基づいて説明す
る。例えば、図４に示すように、車両が〜の経路で
右旋回する場合を考える。図５は、その時の車両の操舵
角δ、規範ヨーレートＹREF 、実ヨーレートＹの変化を
示すものである。ドライバーがステアリングホイールを
右方向に操作して〜の経路で右旋回している時、オ
ーバーステアの傾向が現れて車両が旋回方向内側に切れ
込んだと仮定する。ドライバーは旋回半径を一定に保と
うとしての位置からステアリングホイールを左方向に
カウンターステアする。これによりの位置で操舵角δ
が０になり、更にの位置で操舵角δが負の最大値とな
り、旋回が終了するの位置で操舵角δが再び０にな
る。このとき前記操舵角δに基づいて決定される規範ヨ
ーレートＹRE F は操舵系の遊び等の影響により操舵角δ
の変化に僅かな遅れをもって追随する。また車両の実際
のヨーレートである実ヨーレートＹは、車両の慣性のた
めに前記カウンターステア操作に直ちに追随せず、旋回
の最後の段階を除いて正に保たれる。
る。例えば、図４に示すように、車両が〜の経路で
右旋回する場合を考える。図５は、その時の車両の操舵
角δ、規範ヨーレートＹREF 、実ヨーレートＹの変化を
示すものである。ドライバーがステアリングホイールを
右方向に操作して〜の経路で右旋回している時、オ
ーバーステアの傾向が現れて車両が旋回方向内側に切れ
込んだと仮定する。ドライバーは旋回半径を一定に保と
うとしての位置からステアリングホイールを左方向に
カウンターステアする。これによりの位置で操舵角δ
が０になり、更にの位置で操舵角δが負の最大値とな
り、旋回が終了するの位置で操舵角δが再び０にな
る。このとき前記操舵角δに基づいて決定される規範ヨ
ーレートＹRE F は操舵系の遊び等の影響により操舵角δ
の変化に僅かな遅れをもって追随する。また車両の実際
のヨーレートである実ヨーレートＹは、車両の慣性のた
めに前記カウンターステア操作に直ちに追随せず、旋回
の最後の段階を除いて正に保たれる。
【０００４】表１は車両のオーバーステアとアンダース
テアの従来の判別基準を示すもので、規範ヨーレートＹ
REF （縦軸）の正負と、実ヨーレートＹから規範ヨーレ
ートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF （横軸）の正負と
を比較し、その組合せによってオーバーステア（ＯＳ）
およびアンダーステア（ＵＳ）を判別することができ
る。
テアの従来の判別基準を示すもので、規範ヨーレートＹ
REF （縦軸）の正負と、実ヨーレートＹから規範ヨーレ
ートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF （横軸）の正負と
を比較し、その組合せによってオーバーステア（ＯＳ）
およびアンダーステア（ＵＳ）を判別することができ
る。
【０００５】
【表１】
【０００６】表１を図５のグラフに適用すると、規範ヨ
ーレートＹREF が非負である（Ａ）と（Ｂ）の領域のう
ち、（Ａ）の領域では実ヨーレートＹから規範ヨーレー
トＹ REF を減算した偏差Ｙ−ＹREF が負になる。したが
って、（Ａ）の領域は表１の右上欄に対応し、車両はア
ンダーステア状態にあると判別される。一方、（Ｂ）の
領域では実ヨーレートＹから規範ヨーレートＹREF を減
算した偏差Ｙ−ＹREFが非負になる。したがって、
（Ｂ）の領域は表１の左上欄に対応し、車両はオーバー
ステア状態にあると判別される。また、（Ｃ）の領域で
は規範ヨーレートＹ REF が負であり、かつ実ヨーレート
Ｙから規範ヨーレートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF
が非負になるため、表１の左下欄に対応して車両はアン
ダーステア状態にあると判別される。
ーレートＹREF が非負である（Ａ）と（Ｂ）の領域のう
ち、（Ａ）の領域では実ヨーレートＹから規範ヨーレー
トＹ REF を減算した偏差Ｙ−ＹREF が負になる。したが
って、（Ａ）の領域は表１の右上欄に対応し、車両はア
ンダーステア状態にあると判別される。一方、（Ｂ）の
領域では実ヨーレートＹから規範ヨーレートＹREF を減
算した偏差Ｙ−ＹREFが非負になる。したがって、
（Ｂ）の領域は表１の左上欄に対応し、車両はオーバー
ステア状態にあると判別される。また、（Ｃ）の領域で
は規範ヨーレートＹ REF が負であり、かつ実ヨーレート
Ｙから規範ヨーレートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF
が非負になるため、表１の左下欄に対応して車両はアン
ダーステア状態にあると判別される。
【０００７】而して、車両がオーバーステア状態あるい
はアンダーステア状態にあると判別されると、前輪駆動
車の場合には、それぞれエンジンの出力トルクを増加あ
るいは減少させることにより、車両の望ましくない方向
への回頭を回避することができる。
はアンダーステア状態にあると判別されると、前輪駆動
車の場合には、それぞれエンジンの出力トルクを増加あ
るいは減少させることにより、車両の望ましくない方向
への回頭を回避することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のオーバーステアとアンダーステアの判別手法では、
車両がオーバーステア傾向を示したためにカウンタース
テア操作を行っているにも係わらず、図５の（Ｃ）の領
域でアンダーステア状態にあると誤判別され、本来エン
ジンの出力トルクを増加させるべきところが、逆にエン
ジンの出力トルクを減少させる制御が行われることにな
る。
来のオーバーステアとアンダーステアの判別手法では、
車両がオーバーステア傾向を示したためにカウンタース
テア操作を行っているにも係わらず、図５の（Ｃ）の領
域でアンダーステア状態にあると誤判別され、本来エン
ジンの出力トルクを増加させるべきところが、逆にエン
ジンの出力トルクを減少させる制御が行われることにな
る。
【０００９】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両がカウンターステア状態に入った場合にオーバ
ーステアとアンダーステアの判別に誤りが生じることを
防止し得る車両の操安制御装置を提供することを目的と
する。
で、車両がカウンターステア状態に入った場合にオーバ
ーステアとアンダーステアの判別に誤りが生じることを
防止し得る車両の操安制御装置を提供することを目的と
する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の実ヨーレートから規範ヨーレート
を減算した偏差の符号と、車両の実ヨーレートの符号と
に基づいて車両の旋回状態を判別する旋回状態判別手段
と；この旋回状態判別手段が判別した車両の旋回状態に
基づいてエンジンの出力トルクを制御することにより車
両のヨーモーメントを制御する操安制御手段と；を備え
た車両の操安制御装置において、車両の操舵角の符号と
横加速度の符号とに基づいて車両のカウンターステア状
態を判別するカウンターステア判別手段を設け、このカ
ウンターステア判別手段が前記カウンターステア状態を
判別した場合には、前記旋回状態判別手段が判別した旋
回状態に優先して、前記操安制御手段は一義的に車両が
オーバーステア状態にあるとしてエンジンの出力トルク
を制御することを特徴とする。
に、本発明は、車両の実ヨーレートから規範ヨーレート
を減算した偏差の符号と、車両の実ヨーレートの符号と
に基づいて車両の旋回状態を判別する旋回状態判別手段
と；この旋回状態判別手段が判別した車両の旋回状態に
基づいてエンジンの出力トルクを制御することにより車
両のヨーモーメントを制御する操安制御手段と；を備え
た車両の操安制御装置において、車両の操舵角の符号と
横加速度の符号とに基づいて車両のカウンターステア状
態を判別するカウンターステア判別手段を設け、このカ
ウンターステア判別手段が前記カウンターステア状態を
判別した場合には、前記旋回状態判別手段が判別した旋
回状態に優先して、前記操安制御手段は一義的に車両が
オーバーステア状態にあるとしてエンジンの出力トルク
を制御することを特徴とする。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１４】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はその車両の概略構成図、図２は操安制御装置
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図である。
で、図１はその車両の概略構成図、図２は操安制御装置
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図である。
【００１５】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度ＶRL，Ｖ
RRを検出するための左右一対の従動輪速度検出手段
１RL，１RRが設けられる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度ＶRL，Ｖ
RRを検出するための左右一対の従動輪速度検出手段
１RL，１RRが設けられる。
【００１６】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられるとともに、
車体の適所には横加速度Ｇを検出するための横加速度検
出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５にはパ
ルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル弁
７が設けられており、前記従動輪速度検出手段１RL，１
RR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、およびパ
ルスモータ６はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
出するための操舵角検出手段３が設けられるとともに、
車体の適所には横加速度Ｇを検出するための横加速度検
出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５にはパ
ルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル弁
７が設けられており、前記従動輪速度検出手段１RL，１
RR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、およびパ
ルスモータ６はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
【００１７】図２は、旋回時における操縦安定性を保持
すべく、前記各検出手段からの信号を制御プログラムに
基づいて演算処理し、前記パルスモータ６でスロットル
弁７を駆動してエンジンＥの出力トルクを制御するため
の電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユニ
ットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）１１、前記制御プログラムや各種テーブル等のデ
ータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１２、
前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３、前記各検出
手段、すなわち従動輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角
検出手段３、横加速度検出手段４が接続される入力部１
４、および前記パルスモータ６が接続される出力部１５
から構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵ
は、入力部１４から入力される各種信号とリードオンリ
ーメモリ１２に格納されたデータ等を後述する制御プロ
グラムに基づいて中央処理装置１１で演算処理し、最終
的に出力部１５を介してパルスモータ６を駆動する。こ
れにより、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出
力トルクが変化し、車両が望まぬ方向に回頭することを
防止すべく駆動輪トルクが最適の値に制御される。
すべく、前記各検出手段からの信号を制御プログラムに
基づいて演算処理し、前記パルスモータ６でスロットル
弁７を駆動してエンジンＥの出力トルクを制御するため
の電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユニ
ットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）１１、前記制御プログラムや各種テーブル等のデ
ータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１２、
前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３、前記各検出
手段、すなわち従動輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角
検出手段３、横加速度検出手段４が接続される入力部１
４、および前記パルスモータ６が接続される出力部１５
から構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵ
は、入力部１４から入力される各種信号とリードオンリ
ーメモリ１２に格納されたデータ等を後述する制御プロ
グラムに基づいて中央処理装置１１で演算処理し、最終
的に出力部１５を介してパルスモータ６を駆動する。こ
れにより、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出
力トルクが変化し、車両が望まぬ方向に回頭することを
防止すべく駆動輪トルクが最適の値に制御される。
【００１８】次に、図３に基づいて電子制御ユニットＵ
の回路構成を説明する。
の回路構成を説明する。
【００１９】左右の従動輪速度検出手段１RL，１RRによ
り検出した左右の従動輪速度ＶRL，ＶRRは実ヨーレート
演算手段２１に入力され、そこで両従動輪速度ＶRL，Ｖ
RRの差ＶRL−ＶRRに左右の従動輪ＷRL，ＷRRのトレッド
に対応する所定の定数を乗算することにより、車両の実
ヨーレートＹが求められる。
り検出した左右の従動輪速度ＶRL，ＶRRは実ヨーレート
演算手段２１に入力され、そこで両従動輪速度ＶRL，Ｖ
RRの差ＶRL−ＶRRに左右の従動輪ＷRL，ＷRRのトレッド
に対応する所定の定数を乗算することにより、車両の実
ヨーレートＹが求められる。
【００２０】一方、前記左右の従動輪速度ＶRL，ＶRRは
車体速度演算手段２２に入力され、そこで両従動輪速度
ＶRL，ＶRRの平均値（ＶRL＋ＶRR）／２を演算すること
により、車両の車体速度Ｖｖが求められる。そして前記
車体速度Ｖｖと操舵角検出手段３で検出した操舵角δは
規範ヨーレート演算手段２３に入力され、そこで規範ヨ
ーレートＹREF が求められる。規範ヨーレートＹ
REF は、その時の車体速度Ｖｖにおいてドライバーがス
テアリングホイール２を操舵角δだけ操舵した場合に発
生すべきヨーレートの規範となる基準値であって、車両
の旋回状態すなわちオーバーステアおよびアンダーステ
アを判別する際の基準となる。
車体速度演算手段２２に入力され、そこで両従動輪速度
ＶRL，ＶRRの平均値（ＶRL＋ＶRR）／２を演算すること
により、車両の車体速度Ｖｖが求められる。そして前記
車体速度Ｖｖと操舵角検出手段３で検出した操舵角δは
規範ヨーレート演算手段２３に入力され、そこで規範ヨ
ーレートＹREF が求められる。規範ヨーレートＹ
REF は、その時の車体速度Ｖｖにおいてドライバーがス
テアリングホイール２を操舵角δだけ操舵した場合に発
生すべきヨーレートの規範となる基準値であって、車両
の旋回状態すなわちオーバーステアおよびアンダーステ
アを判別する際の基準となる。
【００２１】前記実ヨーレートＹと規範ヨーレートＹ
REF は旋回状態判別手段２４に入力され、そこで車両が
オーバーステア状態にあるかアンダーステア状態にある
かが判別される。表２に示すように、旋回状態判別手段
２４は実ヨーレートＹの正負と実ヨーレートＹから規範
ヨーレートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF の正負とを
比較し、その組合せによってオーバーステア（ＯＳ）お
よびアンダーステア（ＵＳ）を判別するとともに、前記
偏差Ｙ−ＹREF の絶対値によりオーバーステアおよびア
ンダーステアの程度を判別する。前記表１と表２を比較
すると明らかなように、表１の縦軸の規範ヨーレートＹ
REF が、表２では実ヨーレートＹに置き換えられた点で
異なっている。
REF は旋回状態判別手段２４に入力され、そこで車両が
オーバーステア状態にあるかアンダーステア状態にある
かが判別される。表２に示すように、旋回状態判別手段
２４は実ヨーレートＹの正負と実ヨーレートＹから規範
ヨーレートＹREF を減算した偏差Ｙ−ＹREF の正負とを
比較し、その組合せによってオーバーステア（ＯＳ）お
よびアンダーステア（ＵＳ）を判別するとともに、前記
偏差Ｙ−ＹREF の絶対値によりオーバーステアおよびア
ンダーステアの程度を判別する。前記表１と表２を比較
すると明らかなように、表１の縦軸の規範ヨーレートＹ
REF が、表２では実ヨーレートＹに置き換えられた点で
異なっている。
【００２２】
【表２】
【００２３】表２および図６に基づいて、図４に示す車
両の旋回状態を判別すると、（Ａ′）の領域と（Ｃ′）
の領域がアンダーステア状態、（Ｂ′）の領域がオーバ
ーステア状態となる。これを図５の従来のものと比較す
ると、アンダーステア状態と誤判別される領域（Ｃ′）
が従来の（Ｃ）に比べて減少しており、判別精度の向上
が確認される。而して、旋回状態判別手段２４からオー
バーステア信号あるいはアンダーステア信号が操安制御
手段２５に入力されると、前輪駆動車の場合には、それ
ぞれエンジンの出力トルクを増加あるいは減少させるこ
とにより、従来の表１に基づいて判別を行う場合より
も、車両の望ましくない方向への回頭を一層効果的に回
避することができる。しかしながら、上記手法でも依然
として領域（Ｃ′）において誤判別が行われるため、本
実施例ではカウンターステア判別手段２６において更に
次のような判別を行っている。
両の旋回状態を判別すると、（Ａ′）の領域と（Ｃ′）
の領域がアンダーステア状態、（Ｂ′）の領域がオーバ
ーステア状態となる。これを図５の従来のものと比較す
ると、アンダーステア状態と誤判別される領域（Ｃ′）
が従来の（Ｃ）に比べて減少しており、判別精度の向上
が確認される。而して、旋回状態判別手段２４からオー
バーステア信号あるいはアンダーステア信号が操安制御
手段２５に入力されると、前輪駆動車の場合には、それ
ぞれエンジンの出力トルクを増加あるいは減少させるこ
とにより、従来の表１に基づいて判別を行う場合より
も、車両の望ましくない方向への回頭を一層効果的に回
避することができる。しかしながら、上記手法でも依然
として領域（Ｃ′）において誤判別が行われるため、本
実施例ではカウンターステア判別手段２６において更に
次のような判別を行っている。
【００２４】すなわち、表３に示すように横加速度検出
手段４で検出した横加速度Ｇの正負と操舵角検出手段３
で検出した操舵角δの正負とを比較して車両がノーマル
ステア状態にあるかカウンターステア状態にあるかを判
別し、カウンターステア状態にあると判別された場合に
は、前記表２による判別結果と関わり無く、車両がオー
バーステア状態にあると見做している。
手段４で検出した横加速度Ｇの正負と操舵角検出手段３
で検出した操舵角δの正負とを比較して車両がノーマル
ステア状態にあるかカウンターステア状態にあるかを判
別し、カウンターステア状態にあると判別された場合に
は、前記表２による判別結果と関わり無く、車両がオー
バーステア状態にあると見做している。
【００２５】
【表３】
【００２６】これを図６に基づいて説明すると、（Ｄ）
の領域では操舵角δに変換した横加速度Ｇが正、かつ操
舵角δが正であり、表３の左上欄に対応してノーマルス
テア状態となる。また、（Ｅ）の領域では横加速度Ｇが
正、かつ操舵角δが負であり、表３の右上欄に対応して
カウンターステア状態となる。そしてカウンターステア
状態であると判別された（Ｅ）の領域では、表２による
判別結果とは無関係に車両がオーバーステア状態にある
と見做されるため、本来アンダーステア状態であると誤
判別されるはずであった（Ｃ′）の領域を、オーバース
テア状態であると正しく判別することができる。
の領域では操舵角δに変換した横加速度Ｇが正、かつ操
舵角δが正であり、表３の左上欄に対応してノーマルス
テア状態となる。また、（Ｅ）の領域では横加速度Ｇが
正、かつ操舵角δが負であり、表３の右上欄に対応して
カウンターステア状態となる。そしてカウンターステア
状態であると判別された（Ｅ）の領域では、表２による
判別結果とは無関係に車両がオーバーステア状態にある
と見做されるため、本来アンダーステア状態であると誤
判別されるはずであった（Ｃ′）の領域を、オーバース
テア状態であると正しく判別することができる。
【００２７】而して、車両がノーマルステア状態にある
場合、旋回状態判別手段２４は実ヨーレート演算手段２
１と規範ヨーレート演算手段２３の出力、すなわち表２
に基づいてオーバーステア信号あるいはアンダーステア
信号を出力する。そして、表３に基づいて車両がカウン
ターステア状態にあると判別された場合には、旋回状態
判別手段２４は実ヨーレート演算手段２１と規範ヨーレ
ート演算手段２３の出力に係わらずオーバーステア信号
を出力する。
場合、旋回状態判別手段２４は実ヨーレート演算手段２
１と規範ヨーレート演算手段２３の出力、すなわち表２
に基づいてオーバーステア信号あるいはアンダーステア
信号を出力する。そして、表３に基づいて車両がカウン
ターステア状態にあると判別された場合には、旋回状態
判別手段２４は実ヨーレート演算手段２１と規範ヨーレ
ート演算手段２３の出力に係わらずオーバーステア信号
を出力する。
【００２８】旋回状態判別手段２４からオーバーステア
信号が操安制御手段２５に入力されると、操安制御手段
２５はパルスモータ６を介してスロットル弁７を開弁制
御し、エンジンＥの出力トルクを増加させる。前輪駆動
車においてエンジンＥの出力トルクが増加すると車両は
アンダーステアの傾向を持つため、前記オーバーステア
状態がアンダーステア方向に修正され、これにより車両
が望ましくない方向に回頭することが防止される。逆
に、車両がアンダーステア状態にあって旋回状態判別手
段２４からアンダーステア信号が操安制御手段２５に入
力されると、操安制御手段２５はパルスモータ６を介し
てスロットル弁７を閉弁制御し、エンジンＥの出力トル
クを減少させる。前輪駆動車においてエンジンＥの出力
トルクが減少すると車両はオーバーステアの傾向を持つ
ため、前記アンダーステア状態がオーバーステア方向に
修正され、これにより車両が望ましくない方向に回頭す
ることが防止される。
信号が操安制御手段２５に入力されると、操安制御手段
２５はパルスモータ６を介してスロットル弁７を開弁制
御し、エンジンＥの出力トルクを増加させる。前輪駆動
車においてエンジンＥの出力トルクが増加すると車両は
アンダーステアの傾向を持つため、前記オーバーステア
状態がアンダーステア方向に修正され、これにより車両
が望ましくない方向に回頭することが防止される。逆
に、車両がアンダーステア状態にあって旋回状態判別手
段２４からアンダーステア信号が操安制御手段２５に入
力されると、操安制御手段２５はパルスモータ６を介し
てスロットル弁７を閉弁制御し、エンジンＥの出力トル
クを減少させる。前輪駆動車においてエンジンＥの出力
トルクが減少すると車両はオーバーステアの傾向を持つ
ため、前記アンダーステア状態がオーバーステア方向に
修正され、これにより車両が望ましくない方向に回頭す
ることが防止される。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００３０】例えば、実施例では前輪が駆動輪であり後
輪が従動輪である前輪駆動車両を例示したが、本発明は
前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後輪駆動車両に
対しても適用可能である。この場合には、車両のカウン
ターステア状態が判別されると、前述とは逆にエンジン
Ｅの出力トルクを低減するように制御される。
輪が従動輪である前輪駆動車両を例示したが、本発明は
前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後輪駆動車両に
対しても適用可能である。この場合には、車両のカウン
ターステア状態が判別されると、前述とは逆にエンジン
Ｅの出力トルクを低減するように制御される。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の実
ヨーレートから規範ヨーレートを減算した偏差の符号
と、車両の実ヨーレートの符号とに基づいて車両の旋回
状態を判別するものにおいて、車両がカウンターステア
状態になったために実際にはオーバーステア状態にある
車両がアンダーステア状態にあると誤認されても、カウ
ンターステア判別手段がカウンターステア状態を判別し
た場合には、旋回状態判別手段が判別した旋回状態に優
先して、操安制御手段は一義的に車両がオーバーステア
状態にあるとしてエンジンの出力トルクを制御するの
で、前記誤認の影響を排除してエンジンの出力トルクを
的確に制御することができる。
ヨーレートから規範ヨーレートを減算した偏差の符号
と、車両の実ヨーレートの符号とに基づいて車両の旋回
状態を判別するものにおいて、車両がカウンターステア
状態になったために実際にはオーバーステア状態にある
車両がアンダーステア状態にあると誤認されても、カウ
ンターステア判別手段がカウンターステア状態を判別し
た場合には、旋回状態判別手段が判別した旋回状態に優
先して、操安制御手段は一義的に車両がオーバーステア
状態にあるとしてエンジンの出力トルクを制御するの
で、前記誤認の影響を排除してエンジンの出力トルクを
的確に制御することができる。
【００３２】
【００３３】
【図１】操安制御装置を備えた車両の概略構成図
【図２】操安制御装置のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】車両の旋回状態を示す説明図
【図５】従来の旋回状態判別手法を示すグラフ
【図６】本案の旋回状態判別手法を示すグラフ
【符号の説明】 ２４ 旋回状態判別手段 ２５ 操安制御手段 ２６ カウンターステア判別手段 Ｅ エンジン Ｇ 横加速度 Ｙ 実ヨーレート ＹREF 規範ヨーレート δ 操舵角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西原 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−349072（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−287753（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−154437（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−365674（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−306174（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−265028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−225467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4676（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−94032（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−94031（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−94030（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31931（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−32511（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60T 8/00 - 8/96 B62D 6/00 F02D 41/00 - 41/40 B60K 17/00 - 17/36
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の実ヨーレート（Ｙ）から規範ヨー
レート（Ｙ REF ）を減算した偏差の符号と、車両の実ヨ
ーレート（Ｙ）の符号とに基づいて車両の旋回状態を判
別する旋回状態判別手段（２４）と； この旋回状態判別手段（２４）が判別した車両の旋回状
態に基づいてエンジン（Ｅ）の出力トルクを制御するこ
とにより車両のヨーモーメントを制御する操安制御手段
（２５）と； を備えた車両の操安制御装置において、 車両の操舵角（δ）の符号と横加速度（Ｇ）の符号とに
基づいて車両のカウンターステア状態を判別するカウン
ターステア判別手段（２６）を設け、このカウンタース
テア判別手段（２６）が前記カウンターステア状態を判
別した場合には、前記旋回状態判別手段（２４）が判別
した旋回状態に優先して、前記操安制御手段（２５）は
一義的に車両がオーバーステア状態にあるとしてエンジ
ン（Ｅ）の出力トルクを制御することを特徴とする 車両
の操安制御装置。
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