JP2524172B2 - 車両のヨ―運動制御装置 - Google Patents
車両のヨ―運動制御装置Info
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- JP2524172B2 JP2524172B2 JP62250168A JP25016887A JP2524172B2 JP 2524172 B2 JP2524172 B2 JP 2524172B2 JP 62250168 A JP62250168 A JP 62250168A JP 25016887 A JP25016887 A JP 25016887A JP 2524172 B2 JP2524172 B2 JP 2524172B2
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両のヨー運動制御装置に関する。
（２）従来の技術 従来、車両のヨー運動を制御するものとしてアンチロ
ックブレーキが知られている。
ックブレーキが知られている。
（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、アンチロックブレーキは、その制御の主眼
を制動性能に向けたものであり、運動性能に関しては、
タイヤ横力の低下を防止するだけに留まっている。
を制動性能に向けたものであり、運動性能に関しては、
タイヤ横力の低下を防止するだけに留まっている。
そこで本出願人は、車両の自由転動輪の速度差により
ヨーレートを検出するとともに、検出されたヨーレート
および転舵角の履歴により定めた基準ヨーレートと、検
出ヨーレートとの偏差に基づいたヨーレート制御をエン
ジン出力の低減により行なうようにしたヨー運動制御装
置を既に提案している。
ヨーレートを検出するとともに、検出されたヨーレート
および転舵角の履歴により定めた基準ヨーレートと、検
出ヨーレートとの偏差に基づいたヨーレート制御をエン
ジン出力の低減により行なうようにしたヨー運動制御装
置を既に提案している。
しかるに、低車速時に転舵角が大きくなると、車両の
ステアリング特性が非線形となるのに対し、上記ヨー運
動制御装置では基準ヨーレートが線形関数で定まるため
に、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差が大きく
なってしまい、制御過剰状態となる。そこで、低車速時
の制御過剰を防止するように基準ヨーレートを大きく定
めると、高車速時は転舵角が小さくてもヨーレートの変
化が大きいので、制御不足を招くことになる。
ステアリング特性が非線形となるのに対し、上記ヨー運
動制御装置では基準ヨーレートが線形関数で定まるため
に、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差が大きく
なってしまい、制御過剰状態となる。そこで、低車速時
の制御過剰を防止するように基準ヨーレートを大きく定
めると、高車速時は転舵角が小さくてもヨーレートの変
化が大きいので、制御不足を招くことになる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車速に応じた適切なヨー運動制御を可能とした車両のヨ
ー運動制御装置を提供することを目的とする。
車速に応じた適切なヨー運動制御を可能とした車両のヨ
ー運動制御装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレー
ト検出手段と；ステアリングハンドルの転舵角を検出す
る転舵角センサと；転舵角センサの出力に基づいて基準
ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生手段と；車両
の速度を検出する車両速度検出器と；基準ヨーレート発
生手段およびヨーレート検出手段の出力に基づいて車両
のヨー運動を制御するためのヨー運動修正手段と；車両
速度検出器の出力に基づいてヨー運動修正手段の制御特
性を変える制御特性修正手段と；を備える。
ト検出手段と；ステアリングハンドルの転舵角を検出す
る転舵角センサと；転舵角センサの出力に基づいて基準
ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生手段と；車両
の速度を検出する車両速度検出器と；基準ヨーレート発
生手段およびヨーレート検出手段の出力に基づいて車両
のヨー運動を制御するためのヨー運動修正手段と；車両
速度検出器の出力に基づいてヨー運動修正手段の制御特
性を変える制御特性修正手段と；を備える。
（２）作用 上記構成によれば、検出したヨーレートと転舵角に基
づく望ましいヨーレートとにより、ヨーレートが望まし
くない値になっていることを検知することができ、それ
によりヨー運動を制御することが可能であり、しかもそ
のヨー運動の制御が車両速度に応じて変えられるので、
車速に応じた適切なヨー運動制御が可能となる。
づく望ましいヨーレートとにより、ヨーレートが望まし
くない値になっていることを検知することができ、それ
によりヨー運動を制御することが可能であり、しかもそ
のヨー運動の制御が車両速度に応じて変えられるので、
車速に応じた適切なヨー運動制御が可能となる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、先ず本発明の一実施例を示す第１図において、車両
の左右自由転動輪Wl,Wrには速度センサ１,1rが個別に
付設されており、これらの速度センサ１,1rで検出さ
れた車輪速度Vl,Vrは、ヨーレート検出手段２および車
両速度検出器３にそれぞれ入力される。またステアリン
グハンドルＨには転舵角センサ４が付設されており、転
舵角センサ４で検出された転舵角δと、車両速度検出器
３で得られた車両速度Vvと、ヨーレート検出手段２で得
られたヨーレートｙの履歴とは基準ヨーレート発生手段
５に入力される。ヨーレート検出手段２で得られたヨー
レートｙと、基準ヨーレート発生手段５から発生した基
準ヨーレートybとは、ヨー運動修正手段６にそれぞれ入
力される。またヨー運動修正手段６では、ヨーレートｙ
と基準ヨーレートybとの偏差Dr（＝ｙ−yb）が得られ、
この偏差Drと前記基準ヨーレートybとはステアリング特
性判別手段７に入力される。ステアリング特性判別手段
７の判別結果と、車両速度検出器３からの車両速度Vv
と、転舵角センサ４からの転舵角δとは、制御特性修正
手段８にそれぞれ入力される。またこの車両には駆動輪
が前輪であるか後輪であるかに応じて出力電圧レベルを
ハイレベルとローレベルとに切換えるためのスイッチ９
が備えられており、このスイッチ９の出力は駆動輪判別
回路10に入力され、駆動輪判別回路10の判別結果が制御
特性修正手段８に入力される。制御特性修正手段８は、
各入力信号に応じて変化する信号をヨー運動修正手段６
に入力し、ヨー運動修正手段６の制御態様を変化させ
る。
と、先ず本発明の一実施例を示す第１図において、車両
の左右自由転動輪Wl,Wrには速度センサ１,1rが個別に
付設されており、これらの速度センサ１,1rで検出さ
れた車輪速度Vl,Vrは、ヨーレート検出手段２および車
両速度検出器３にそれぞれ入力される。またステアリン
グハンドルＨには転舵角センサ４が付設されており、転
舵角センサ４で検出された転舵角δと、車両速度検出器
３で得られた車両速度Vvと、ヨーレート検出手段２で得
られたヨーレートｙの履歴とは基準ヨーレート発生手段
５に入力される。ヨーレート検出手段２で得られたヨー
レートｙと、基準ヨーレート発生手段５から発生した基
準ヨーレートybとは、ヨー運動修正手段６にそれぞれ入
力される。またヨー運動修正手段６では、ヨーレートｙ
と基準ヨーレートybとの偏差Dr（＝ｙ−yb）が得られ、
この偏差Drと前記基準ヨーレートybとはステアリング特
性判別手段７に入力される。ステアリング特性判別手段
７の判別結果と、車両速度検出器３からの車両速度Vv
と、転舵角センサ４からの転舵角δとは、制御特性修正
手段８にそれぞれ入力される。またこの車両には駆動輪
が前輪であるか後輪であるかに応じて出力電圧レベルを
ハイレベルとローレベルとに切換えるためのスイッチ９
が備えられており、このスイッチ９の出力は駆動輪判別
回路10に入力され、駆動輪判別回路10の判別結果が制御
特性修正手段８に入力される。制御特性修正手段８は、
各入力信号に応じて変化する信号をヨー運動修正手段６
に入力し、ヨー運動修正手段６の制御態様を変化させ
る。
ヨーレート検出手段２は、減算回路11と、乗算回路12
と、フイルタ13と、乗算回路12の出力履歴を蓄積する履
歴蓄積回路14と、フイルタ13の出力履歴を蓄積する履歴
蓄積回路15とを備える。減算回路11は、速度センサ１
,1rで検出された車輪速度Vl,Vrの差ｒ（＝Vr−Vl）を
得るもので、乗算回路12で前記差ｒに一定の比例定数ｄ
を乗じることによりヨーレートの近似値ｙ′（＝ｒ×
ｄ）が得られる。ここで比例定数ｄは自由転動輪Wl,Wr
のトレッド幅であり、たとえばｄ＝１である。フイルタ
13は、車両サスペンションの振動による車輪速度Vl,Vr
への影響を排除するものであり、再帰型フイルタが用い
られる。ここで悪路走行中のサスペンションの振動との
共振による車輪速度Vl,Vrの変動は10Hz程度であり、車
両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜2H
zであることから、フイルタ13は2Hz以上を減衰域として
ヨーレートの近似値ｙ′をフイルタリングする。すなわ
ちフイルタ13ではその出力値をynとしたときに次の第
（１）式の演算が行なわれる。
と、フイルタ13と、乗算回路12の出力履歴を蓄積する履
歴蓄積回路14と、フイルタ13の出力履歴を蓄積する履歴
蓄積回路15とを備える。減算回路11は、速度センサ１
,1rで検出された車輪速度Vl,Vrの差ｒ（＝Vr−Vl）を
得るもので、乗算回路12で前記差ｒに一定の比例定数ｄ
を乗じることによりヨーレートの近似値ｙ′（＝ｒ×
ｄ）が得られる。ここで比例定数ｄは自由転動輪Wl,Wr
のトレッド幅であり、たとえばｄ＝１である。フイルタ
13は、車両サスペンションの振動による車輪速度Vl,Vr
への影響を排除するものであり、再帰型フイルタが用い
られる。ここで悪路走行中のサスペンションの振動との
共振による車輪速度Vl,Vrの変動は10Hz程度であり、車
両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜2H
zであることから、フイルタ13は2Hz以上を減衰域として
ヨーレートの近似値ｙ′をフイルタリングする。すなわ
ちフイルタ13ではその出力値をynとしたときに次の第
（１）式の演算が行なわれる。
yn＝α1・yn-1＋α2・yn-2 ＋α3・yn-3＋β1・yn′＋β2・yn-1′＋β3・
yn-3′ …（１） ここで、α1…α3，β1…β3は実験結果により定められ
る定数である。また添字n……n-3は、フイルタリングの
演算が一定サイクルで繰り返されるためそのサイクルの
今回値、前回値等を表すものであり、ヨーレートの近似
値ｙ′の前回値、前々回値…が履歴蓄積回路14からフイ
ルタ13に入力され、ヨーレートｙの前回値、前々回値…
が履歴蓄積回路15からフイルタ13に入力される。
yn-3′ …（１） ここで、α1…α3，β1…β3は実験結果により定められ
る定数である。また添字n……n-3は、フイルタリングの
演算が一定サイクルで繰り返されるためそのサイクルの
今回値、前回値等を表すものであり、ヨーレートの近似
値ｙ′の前回値、前々回値…が履歴蓄積回路14からフイ
ルタ13に入力され、ヨーレートｙの前回値、前々回値…
が履歴蓄積回路15からフイルタ13に入力される。
車両速度検出器３は、両速度センサ１,1rで検出さ
れた車輪速度Vl,Vrに基づいて車両速度Vvを出力するも
のであり、たとえば両車輪速度Vl,Vrの大きい方の値が
車両速度Vvとして出力される。
れた車輪速度Vl,Vrに基づいて車両速度Vvを出力するも
のであり、たとえば両車輪速度Vl,Vrの大きい方の値が
車両速度Vvとして出力される。
基準ヨーレート発生手段５は、定数選択回路16と、履
歴蓄積回路17と、演算回路18とを備える。定数選択回路
16は、演算回路18での演算で用いる定数a1，a2，b1，b2
を、車両速度検出器３で得られた車両速度Vvに応じて選
択するものであり、各車両に応じてたとえば第２図で示
すように定められている各定数a1，a2，b1，b2の値が演
算回路18に入力される。また履歴蓄積回路17は、転舵角
センサ４で検出された転舵角δの履歴を演算回路18に入
力するものである。演算回路18は、ヨーレート検出手段
２における履歴蓄積回路15からのヨーレートｙの履歴
と、履歴蓄積回路17からの転舵角δの履歴とに基づいて
現在あるべき基準ヨーレートybを算出するものであり、
次の第（２）式に従う演算が行なわれる。
歴蓄積回路17と、演算回路18とを備える。定数選択回路
16は、演算回路18での演算で用いる定数a1，a2，b1，b2
を、車両速度検出器３で得られた車両速度Vvに応じて選
択するものであり、各車両に応じてたとえば第２図で示
すように定められている各定数a1，a2，b1，b2の値が演
算回路18に入力される。また履歴蓄積回路17は、転舵角
センサ４で検出された転舵角δの履歴を演算回路18に入
力するものである。演算回路18は、ヨーレート検出手段
２における履歴蓄積回路15からのヨーレートｙの履歴
と、履歴蓄積回路17からの転舵角δの履歴とに基づいて
現在あるべき基準ヨーレートybを算出するものであり、
次の第（２）式に従う演算が行なわれる。
yb＝−a1・yn-1−a2・yn-2 ＋b1・δn-1＋b2・δn-2 …（２） ヨー運動修正手段６は、ヨーレート検出手段２で得ら
れたヨーレートｙと基準ヨーレート発生手段５で得られ
た基準ヨーレートybとの偏差Dr（＝ｙ−yb）を得る偏差
算出回路19と、その偏差Drを絶対値化する絶対値化回路
20と、絶対値化回路20の出力が反転端子にそれぞれ入力
される第１および第２比較器21,22と、両比較器21,22の
出力端が接続される駆動輪出力トルク制御回路23とから
成る。駆動輪出力トルク制御回路23は、たとえばエンジ
ンに供給する燃料を制御するものであり、第１比較器21
の出力がローレベルであるときには燃料供給量を減量し
て混合気濃度を薄くし、第２比較器22の出力がローレベ
ルであるときには燃料供給を遮断する。
れたヨーレートｙと基準ヨーレート発生手段５で得られ
た基準ヨーレートybとの偏差Dr（＝ｙ−yb）を得る偏差
算出回路19と、その偏差Drを絶対値化する絶対値化回路
20と、絶対値化回路20の出力が反転端子にそれぞれ入力
される第１および第２比較器21,22と、両比較器21,22の
出力端が接続される駆動輪出力トルク制御回路23とから
成る。駆動輪出力トルク制御回路23は、たとえばエンジ
ンに供給する燃料を制御するものであり、第１比較器21
の出力がローレベルであるときには燃料供給量を減量し
て混合気濃度を薄くし、第２比較器22の出力がローレベ
ルであるときには燃料供給を遮断する。
ステアリング特性判別手段７には、基準ヨーレート発
生手段５からの基準ヨーレートybと、偏差算出回路19か
らの偏差Drとが入力され、ステアリング特性判別手段７
は、それらの入力Dr,ybに基づいてステアリング特性を
判別する。すなわち、ステアリング特性判別手段７に
は、次の第（１）表で示すような判断基準が予め定めら
れている。
生手段５からの基準ヨーレートybと、偏差算出回路19か
らの偏差Drとが入力され、ステアリング特性判別手段７
は、それらの入力Dr,ybに基づいてステアリング特性を
判別する。すなわち、ステアリング特性判別手段７に
は、次の第（１）表で示すような判断基準が予め定めら
れている。
この第（１）表において符号Ｏはオーバーステアリン
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
あり、この第（１）表に基づいて判断された結果がステ
アリング特性判別手段７から出力される。
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
あり、この第（１）表に基づいて判断された結果がステ
アリング特性判別手段７から出力される。
制御特性修正手段８には、車両速度検出器３からの車
両速度Vv、転舵角センサからの転舵角δ、駆動輪判別回
路10からの判別結果ならびにステアリング特性判別手段
７からの判別結果を示す信号がそれぞれ入力されてお
り、制御特性修正手段８は、それらの入力信号に基づい
て、第１比較器21の非反転端子に接続された出力端子Ｃ
と、第２比較器22の非反転端子に接続された出力端子Ｄ
とから信号をそれぞれ出力する。すなわち、制御特性修
正手段８には、前輪駆動車両であってしかも転舵角δが
比較的小さいときに、車両速度Vvおよびステアリング特
性判別手段７の判別結果に基づいて、出力端子Ｃの出力
値がたとえば第３図の実線で示すように設定されるとと
もに、出力端子Ｄの出力値がたとえば第３図の破線で示
すように設定されている。また後輪駆動車両であるとき
には、第３図とは異なる出力値がそれぞれ設定されてお
り、転舵角δが比較的大きくなると、出力端子C,Dの出
力値は前記第３図で示した値よりもそれぞれ小さくなる
ように設定される。
両速度Vv、転舵角センサからの転舵角δ、駆動輪判別回
路10からの判別結果ならびにステアリング特性判別手段
７からの判別結果を示す信号がそれぞれ入力されてお
り、制御特性修正手段８は、それらの入力信号に基づい
て、第１比較器21の非反転端子に接続された出力端子Ｃ
と、第２比較器22の非反転端子に接続された出力端子Ｄ
とから信号をそれぞれ出力する。すなわち、制御特性修
正手段８には、前輪駆動車両であってしかも転舵角δが
比較的小さいときに、車両速度Vvおよびステアリング特
性判別手段７の判別結果に基づいて、出力端子Ｃの出力
値がたとえば第３図の実線で示すように設定されるとと
もに、出力端子Ｄの出力値がたとえば第３図の破線で示
すように設定されている。また後輪駆動車両であるとき
には、第３図とは異なる出力値がそれぞれ設定されてお
り、転舵角δが比較的大きくなると、出力端子C,Dの出
力値は前記第３図で示した値よりもそれぞれ小さくなる
ように設定される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両のヨ
ーレートｙは、左右の自由転動輪Wl,Wrの速度差（Vr−V
l）に比例定数ｄを乗じた後、フイルタ13でフイルタリ
ングすることによって得られ、車両サスペンションの影
響を排除して実用上問題のないヨーレートｙを容易に得
ることができる。
ーレートｙは、左右の自由転動輪Wl,Wrの速度差（Vr−V
l）に比例定数ｄを乗じた後、フイルタ13でフイルタリ
ングすることによって得られ、車両サスペンションの影
響を排除して実用上問題のないヨーレートｙを容易に得
ることができる。
このように推定したヨーレートｙと、転舵角δおよび
ヨーレートｙの履歴に基づいて現在あるべき値として算
出された基準ヨーレートybとの偏差Drの絶対値が、制御
特性修正手段８の出力端子C,Dからの出力値を超えたと
きに、駆動輪出力トルク制御回路23を作動せしめ、車両
が望ましくない方向に回頭することを事前に察知してヨ
ー運動の制御を行なうことができる。
ヨーレートｙの履歴に基づいて現在あるべき値として算
出された基準ヨーレートybとの偏差Drの絶対値が、制御
特性修正手段８の出力端子C,Dからの出力値を超えたと
きに、駆動輪出力トルク制御回路23を作動せしめ、車両
が望ましくない方向に回頭することを事前に察知してヨ
ー運動の制御を行なうことができる。
たとえば前輪駆動車両において、ステアリングを切り
ながら過剰な駆動力をかけたときにはアンダーステアリ
ング傾向が生じ、それにより車両が望ましくない方向に
回頭したことが検知されたときには、第１および第２比
較器21,22の出力に応じて駆動輪トルク制御回路23がエ
ンジン出力を低下させるように作動する。このエンジン
出力の低下に応じて駆動輪の駆動力が低下し、それに代
わって駆動輪の限界横力が増大するので上述のアンダー
ステアリングを防止することができる。一方、後輪駆動
車両の場合には、過剰な駆動力をかけたときにはオーバ
ーステアリング傾向となるが、この場合も前輪駆動車両
の場合と同様に駆動力を低下させることによりオーバー
ステアリングを防止することができる。このようにして
エンジン出力を低下することにより実際のヨーレートｙ
が基準ヨーレートybに近付くと、エンジンの出力低下が
解除され、通常のエンジン出力制御に戻る。
ながら過剰な駆動力をかけたときにはアンダーステアリ
ング傾向が生じ、それにより車両が望ましくない方向に
回頭したことが検知されたときには、第１および第２比
較器21,22の出力に応じて駆動輪トルク制御回路23がエ
ンジン出力を低下させるように作動する。このエンジン
出力の低下に応じて駆動輪の駆動力が低下し、それに代
わって駆動輪の限界横力が増大するので上述のアンダー
ステアリングを防止することができる。一方、後輪駆動
車両の場合には、過剰な駆動力をかけたときにはオーバ
ーステアリング傾向となるが、この場合も前輪駆動車両
の場合と同様に駆動力を低下させることによりオーバー
ステアリングを防止することができる。このようにして
エンジン出力を低下することにより実際のヨーレートｙ
が基準ヨーレートybに近付くと、エンジンの出力低下が
解除され、通常のエンジン出力制御に戻る。
しかも、制御特性修正手段８では、その出力端子Ｄか
らの出力値が、ステアリング特性判別手段７での判別結
果により異なって設定されており、たとえば前輪駆動車
両でオーバーステアリング傾向が生じたときに、第３図
で示すように出力端子Ｄからの出力値はオーバーステア
リング時の方がアンダーステアリング時よりも小さく設
定されているので、車体がオーバーステアリング状態を
呈する前に車体が安定する低車両速度とすることが可能
となり、またオーバーステアリングおよびアンダーステ
アリングの各状態ともに、第２比較器22の出力がローレ
ベルとなる前に第１比較器21の出力がローレベルとな
り、駆動輪出力トルク制御回路23はエンジンへの混合気
濃度を薄くするように働き、駆動力が緩やかに減少す
る。したがって、駆動力の緩やかな減少によりオーバー
コントロール状態が生じるのを回避することができる。
らの出力値が、ステアリング特性判別手段７での判別結
果により異なって設定されており、たとえば前輪駆動車
両でオーバーステアリング傾向が生じたときに、第３図
で示すように出力端子Ｄからの出力値はオーバーステア
リング時の方がアンダーステアリング時よりも小さく設
定されているので、車体がオーバーステアリング状態を
呈する前に車体が安定する低車両速度とすることが可能
となり、またオーバーステアリングおよびアンダーステ
アリングの各状態ともに、第２比較器22の出力がローレ
ベルとなる前に第１比較器21の出力がローレベルとな
り、駆動輪出力トルク制御回路23はエンジンへの混合気
濃度を薄くするように働き、駆動力が緩やかに減少す
る。したがって、駆動力の緩やかな減少によりオーバー
コントロール状態が生じるのを回避することができる。
また車両低車速時に転舵角δが大であるときには、車
両のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準ヨ
ーレート発生手段５で発生する基準ヨーレートybが線形
であるために、基準ヨーレートybとヨーレートｙとの偏
差Drが大きくなるが、第１および第２比較器21,22に入
力される制御特性修正手段８からの値は、第３図で示し
たように車両速度Vvが大となるのに応じて小さくなるよ
うに設定されているので、低車速時の過剰制御を防止で
きるとともに高車速時の制御不足も防止することができ
る。
両のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準ヨ
ーレート発生手段５で発生する基準ヨーレートybが線形
であるために、基準ヨーレートybとヨーレートｙとの偏
差Drが大きくなるが、第１および第２比較器21,22に入
力される制御特性修正手段８からの値は、第３図で示し
たように車両速度Vvが大となるのに応じて小さくなるよ
うに設定されているので、低車速時の過剰制御を防止で
きるとともに高車速時の制御不足も防止することができ
る。
さらに制御特性修正手段８からの出力値は、転舵角δ
が大きくなると小さくなるように設定されるので、転舵
角δが大きいときの方が第１比較器21あるいは第２比較
器22の出力がローレベルとなり易く、したがってステア
リングハンドルＨを大きく切った大舵角時にヨー運動の
慣性力が大きくなるのに伴って制御不足を来すようなこ
とが防止される。
が大きくなると小さくなるように設定されるので、転舵
角δが大きいときの方が第１比較器21あるいは第２比較
器22の出力がローレベルとなり易く、したがってステア
リングハンドルＨを大きく切った大舵角時にヨー運動の
慣性力が大きくなるのに伴って制御不足を来すようなこ
とが防止される。
また前輪および後輪のいずれが駆動輪であるかにより
制御特性修正手段８からの出力値が変化するので、前輪
駆動車両であるか後輪駆動車両であるかによって変化す
るステアリング特性に対応して適切なヨー運動制御が可
能となる。
制御特性修正手段８からの出力値が変化するので、前輪
駆動車両であるか後輪駆動車両であるかによって変化す
るステアリング特性に対応して適切なヨー運動制御が可
能となる。
しかも駆動輪出力トルク制御回路23は、エンジンへの
混合気濃度を薄くする制御態様と、エンジンへの燃料供
給を遮断する制御態様とを、制御特性修正手段８からの
出力に応じて切換えるので、燃料供給遮断のみの制御に
比べると、より精密な制御が可能となり、トルク差が大
きいことによる不快感をなくすことができるとともに過
剰制御を防止することができる。
混合気濃度を薄くする制御態様と、エンジンへの燃料供
給を遮断する制御態様とを、制御特性修正手段８からの
出力に応じて切換えるので、燃料供給遮断のみの制御に
比べると、より精密な制御が可能となり、トルク差が大
きいことによる不快感をなくすことができるとともに過
剰制御を防止することができる。
第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１
図の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
図の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
基準ヨーレート発生手段５′における演算回路18′で
は、次の第（３）式に従う演算が行われて基準ヨーレー
トybが得られる。
は、次の第（３）式に従う演算が行われて基準ヨーレー
トybが得られる。
yb＝−a1・ybn-1−a2・ybn-2 ＋b1・δn-1＋b2・δn-2 …（３） すなわち、演算回路18′で得られた基準ヨーレートyb
の履歴が履歴蓄積回路25に蓄積されており、この履歴蓄
積回路25から入力される基準ヨーレートybの履歴
ybn-1，ybn-2と、履歴蓄積回路17からの転舵角δの履歴
δn-1，δn-2とにより基準ヨーレートybが演算される。
の履歴が履歴蓄積回路25に蓄積されており、この履歴蓄
積回路25から入力される基準ヨーレートybの履歴
ybn-1，ybn-2と、履歴蓄積回路17からの転舵角δの履歴
δn-1，δn-2とにより基準ヨーレートybが演算される。
また駆動輪判別回路10′には、駆動力配分制御回路24
からの信号が入力される。駆動力配分制御回路24は、車
両の前輪および後輪の駆動力配分比率を制御するもので
あり、駆動力の配分比率が駆動輪判別回路10′により検
出されて制御特性修正手段８に入力される。
からの信号が入力される。駆動力配分制御回路24は、車
両の前輪および後輪の駆動力配分比率を制御するもので
あり、駆動力の配分比率が駆動輪判別回路10′により検
出されて制御特性修正手段８に入力される。
この実施例によれば、前述の実施例と同様の効果を奏
するのに加えて、基準ヨーレート発生手段５′では、基
準ヨーレートybの履歴に基づいて基準ヨーレートybを算
出するので、演算式が簡便であり、コストの低減を図る
ことができるとともに、演算式が複雑であることから生
じる制御性の悪化を回避することができる。
するのに加えて、基準ヨーレート発生手段５′では、基
準ヨーレートybの履歴に基づいて基準ヨーレートybを算
出するので、演算式が簡便であり、コストの低減を図る
ことができるとともに、演算式が複雑であることから生
じる制御性の悪化を回避することができる。
本発明のさらに他の実施例として、車両速度検出器３
は、両自由転動輪Wl,Wrの車輪速度Vl,Vrの平均値を車両
速度Vvとして出力するものであってもよい。 また上記
実施例では、基準ヨーレートybおよび実ヨーレートｙの
偏差Drと、基準値との比較方式をとったが、偏差Drおよ
び基準値の差に比例したエンジン出力（たとえばスロッ
トル開度）の制御としてもよい。さらに基準ヨーレート
ybを前回および前々回までの履歴（n-1，n-2）による演
算で求めたが、それ以上の履歴（n-1，n-2，n-3，…
…）により求めるようにしてもよい。
は、両自由転動輪Wl,Wrの車輪速度Vl,Vrの平均値を車両
速度Vvとして出力するものであってもよい。 また上記
実施例では、基準ヨーレートybおよび実ヨーレートｙの
偏差Drと、基準値との比較方式をとったが、偏差Drおよ
び基準値の差に比例したエンジン出力（たとえばスロッ
トル開度）の制御としてもよい。さらに基準ヨーレート
ybを前回および前々回までの履歴（n-1，n-2）による演
算で求めたが、それ以上の履歴（n-1，n-2，n-3，…
…）により求めるようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、車両のヨーレートを検出
するヨーレート検出手段と；ステアリングハンドルの転
舵角を検出する転舵角センサと；転舵角センサの出力に
基づいて基準ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生
手段と；車両の速度を検出する車両速度検出器と；基準
ヨーレート発生手段およびヨーレート検出手段の出力に
基づいて車両のヨー運動を制御するためのヨー運動修正
手段と；車両速度検出器の出力に基づいてヨー運動修正
手段の制御特性を変える制御特性修正手段と；を備える
ので、車両が望ましくない方向に回頭するのを察知して
ヨー運動の制御をすることが可能となり、しかも車両速
度に応じて制御特性を変化させるので、車両速度に応じ
た適切なヨー運動制御が可能となる。
するヨーレート検出手段と；ステアリングハンドルの転
舵角を検出する転舵角センサと；転舵角センサの出力に
基づいて基準ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生
手段と；車両の速度を検出する車両速度検出器と；基準
ヨーレート発生手段およびヨーレート検出手段の出力に
基づいて車両のヨー運動を制御するためのヨー運動修正
手段と；車両速度検出器の出力に基づいてヨー運動修正
手段の制御特性を変える制御特性修正手段と；を備える
ので、車両が望ましくない方向に回頭するのを察知して
ヨー運動の制御をすることが可能となり、しかも車両速
度に応じて制御特性を変化させるので、車両速度に応じ
た適切なヨー運動制御が可能となる。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は全体ブロック図、第２図は定数選択回路の出力
特性の一例を示すグラフ、第３図は制御特性修正手段の
出力特性の一例を示すグラフ、第４図は本発明の他の実
施例の全体ブロック図である。 ２…ヨーレート検出手段、３…車両速度検出器、４…転
舵角センサ、5,5′…基準ヨーレート発生手段、６…ヨ
ー運動修正手段、８…制御特性修正手段、19…偏差算出
回路、21,22…比較器、23…駆動輪出力トルク制御回路 Ｈ…ステアリングハンドル
第１図は全体ブロック図、第２図は定数選択回路の出力
特性の一例を示すグラフ、第３図は制御特性修正手段の
出力特性の一例を示すグラフ、第４図は本発明の他の実
施例の全体ブロック図である。 ２…ヨーレート検出手段、３…車両速度検出器、４…転
舵角センサ、5,5′…基準ヨーレート発生手段、６…ヨ
ー運動修正手段、８…制御特性修正手段、19…偏差算出
回路、21,22…比較器、23…駆動輪出力トルク制御回路 Ｈ…ステアリングハンドル
Claims (3)
- 【請求項１】車両のヨーレートを検出するヨーレート検
出手段（２）と；ステアリングハンドル（Ｈ）の転舵角
を検出する転舵角センサ（４）と；転舵角センサ（４）
の出力に基づいて基準ヨーレートを出力する基準ヨーレ
ート発生手段（5,5′）と；車両の速度を検出する車両
速度検出器（３）と；基準ヨーレート発生手段（5,
5′）およびヨーレート検出手段（２）の出力に基づい
て車両のヨー運動を制御するためのヨー運動修正手段
（６）と；車両速度検出器（３）の出力に基づいてヨー
運動修正手段（６）の制御特性を変える制御特性修正手
段（８）と；を備えることを特徴とする車両のヨー運動
制御装置。 - 【請求項２】前記ヨー運動修正手段（６）は、前記基準
ヨーレート発生手段（5,5′）およびヨーレート検出手
段（２）の出力差を演算する偏差算出回路（19）と、該
偏差算出回路（19）の出力が一方の入力端に入力される
とともに他方の入力端には前記制御特性修正手段（８）
の出力が入力される比較器（21,22）と、比較器（21,2
2）の出力端が接続される駆動輪出力トルク制御回路（2
3）とを備えることを特徴とする特許請求の範囲第
（１）項記載の車両のヨー運動制御装置。 - 【請求項３】前記車両速度検出器（３）は、左右の自由
転動輪の車輪速度の速い方を車両速度として選択すべく
構成されることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
または第（２）項記載の車両のヨー運動制御装置。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250168A JP2524172B2 (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 車両のヨ―運動制御装置 |
| CA000560785A CA1320551C (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Yaw motion control device |
| EP88103736A EP0282041B1 (en) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | A yaw motion control device for a vehicle |
| AT88103736T ATE107246T1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Gierkontrolleinrichtung für ein fahrzeug. |
| EP93114170A EP0576044B1 (en) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | A yaw motion control device for a vehicle |
| AT93114170T ATE144947T1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Gierkontrolleinrichtung für ein fahrzeug |
| DE3850150T DE3850150T2 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Gierkontrolleinrichtung für ein Fahrzeug. |
| DE3855655T DE3855655T2 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Gierkontrolleinrichtung für ein Fahrzeug |
| US07/403,068 US5001636A (en) | 1987-03-09 | 1989-09-05 | Yaw motion control device |
| US07/594,906 US5333058A (en) | 1987-03-09 | 1990-10-09 | Yaw motion control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250168A JP2524172B2 (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 車両のヨ―運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0194030A JPH0194030A (ja) | 1989-04-12 |
| JP2524172B2 true JP2524172B2 (ja) | 1996-08-14 |
Family
ID=17203830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62250168A Expired - Fee Related JP2524172B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-10-02 | 車両のヨ―運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524172B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2614348B2 (ja) * | 1990-06-04 | 1997-05-28 | 株式会社デンソー | 操舵角検出装置 |
| JP2936162B2 (ja) * | 1992-02-14 | 1999-08-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操安制御装置 |
| KR20230035460A (ko) | 2018-12-31 | 2023-03-13 | 모셔널 에이디 엘엘씨 | 조향각 캘리브레이션 |
-
1987
- 1987-10-02 JP JP62250168A patent/JP2524172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0194030A (ja) | 1989-04-12 |
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|---|---|---|---|
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