JP2001080484A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

車輌の挙動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の後退時にも挙動の悪化を確実に防止す
る。 【解決手段】 前進時には前進時用の過大ロール制御又
は挙動制御を行い（Ｓ５０〜３００）、後退時には後退
時用の過大ロール制御又は挙動制御を行う（Ｓ３５０〜
６００）。特に後退時用の過大ロール制御の許可判定
（Ｓ５０）の基準値は前進時用の過大ロール制御の許可
判定（Ｓ３５０）の基準値よりも小さく、これにより後
退時用の過大ロール制御は車体のロールの程度について
見て前進時用の過大ロール制御よりも早期に開始する。
また後退時用の挙動制御の許可判定条件（Ｓ１４０）は
後退時用の挙動制御の許可判定条件（Ｓ４４０）とは異
なると共に、それらの判定条件及び判定の基準値が適宜
に設定されることにより、後退時用の挙動制御は車輌の
挙動悪化の程度について見て前進時用の挙動制御よりも
早期に開始する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の挙動制御装
置に係り、更に詳細には車輌の制駆動力を制御して車輌
の旋回挙動の悪化を防止する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回挙動の悪化を防止
する挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出
願にかかる特開平７−１１７６４５号公報に記載されて
いる如く、車輌の前進時には前進時用の挙動制御を行
い、車輌の後退時には後退時用の挙動制御を行うよう構
成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌が前進
する場合及び車輌が後退する場合の何れの場合にも車輌
の挙動が悪化すると挙動制御が実行されるので、車輌の
進行方向に拘わらず車輌挙動の悪化を防止することがで
きる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌の後退時
には車輌の前進時に比して挙動の悪化が急激に進行す
る。しかるに上述の如き従来の挙動制御装置に於いて
は、車輌の前進時及び車輌の後退時の何れの場合にも挙
動制御の開始は同一の条件にて判定されるので、車輌の
後退時には挙動の悪化に対し挙動制御が遅れることに起
因して車輌挙動の悪化を確実に防止することができない
場合がある。
【０００５】本発明は、車輌の前進時には前進時用の挙
動制御を行い車輌の後退時には後退時用の挙動制御を行
うよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如
き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課
題は、車輌の後退時には車輌挙動の悪化に対し早期に挙
動制御を開始することにより、車輌の後退時にも車輌挙
動の悪化を確実に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌の旋回度合を検出し、前記旋回度合
が基準値以上である場合に車輌の挙動を安定化させる挙
動制御を実行する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の
後退時には車輌の前進時に比して小さい旋回度合にて前
記挙動制御が実行されることを特徴とする車輌の挙動制
御装置（請求項１の構成）、又は車輌の旋回度合を検出
し、前記旋回度合が基準値以上である場合に車輌の挙動
を安定化させる挙動制御を実行する車輌の挙動制御装置
に於いて、車輌の前進時には車輌の実ヨーレートに基づ
く旋回度合と操舵角に基づく目標旋回度合との偏差が第
一の基準値以上である場合に前記挙動制御が実行され、
車輌の後退時には操舵角に基づく旋回度合が第二の基準
値以上である場合に前記挙動制御が実行されることを特
徴とする車輌の挙動制御装置（請求項３の構成）によっ
て達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輌の後退
時には車輌の前進時に比して小さい旋回度合にて挙動制
御が実行されるので、車輌の前進時に挙動制御が不必要
に早く実行されることを回避しつつ、車輌の後退時に於
ける車輌挙動の悪化が確実に防止される。
【０００８】一般に、車輌の挙動の悪化は車輌のヨーレ
ートに基づく旋回度合と操舵角に基づく目標旋回度合と
の偏差の大きさにより判定可能であるが、操舵角に基づ
く旋回度合の方が位相が早いので、車輌の後退時に於け
る挙動悪化の判定は前記偏差によるよりも操舵角に基づ
く旋回度合による方が好ましい。
【０００９】上記請求項３の構成によれば、車輌の前進
時には車輌のヨーレートに基づく旋回度合と操舵角に基
づく目標旋回度合との偏差の大きさが第一の基準値以上
である場合に挙動制御が実行され、車輌の後退時には操
舵角に基づく旋回度合が第二の基準値以上である場合に
挙動制御が実行されるので、上記請求項１の構成の場合
と同様、車輌の前進時に挙動制御が不必要に早く実行さ
れることを回避しつつ、車輌の後退時に於ける車輌挙動
の悪化が確実に防止される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記旋回度合は車輌の横加速度を含むよう構成される（請
求項２の構成）。
【００１１】請求項２の構成によれば、旋回度合は車輌
の横加速度を含むので、車輌の後退時には車輌の前進時
に比して小さい横加速度の状況に於いて挙動制御が実行
され、これにより車輌の後退時には車輌の前進時に比し
て早期に挙動制御が開始される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記旋回度合及び前記目標旋回度合は車輌のヨーレートで
あるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】請求項４の構成によれば、旋回度合及び目
標旋回度合は車輌のヨーレートであるので、車輌の前進
時には車輌の実ヨーレートと操舵角に基づく車輌のヨー
レートとの偏差が第一の基準値以上である場合に挙動制
御が実行され、車輌の後退時には操舵角に基づく車輌の
ヨーレートが第二の基準値以上である場合に挙動制御が
実行される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記挙動制御は所定の車輪に制動力を付与
することにより車輌の挙動を安定化させる制御であるよ
う構成される（請求項５の構成）。
【００１５】請求項５の構成によれば、挙動制御は所定
の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を安定
化させる制御であるので、車輌の挙動が確実に安定化さ
れる。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記挙動制御はエンジンの出力を低減調整
することにより車輌の挙動を安定化させる制御であるよ
う構成される（請求項６の構成）。
【００１７】請求項６の構成によれば、挙動制御はエン
ジンの出力を低減調整することにより車輌の挙動を安定
化させる制御であるので、請求項５の構成の場合と同
様、車輌の挙動が安定化される。
【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、車
輌の後退時に於ける前記挙動制御は車輌の進行方向後側
の旋回外輪以外の何れかの車輪の制動力を制御すること
により車輌の挙動を安定化させる制御であるよう構成さ
れる（請求項７の構成）。
【００１９】請求項７の構成によれば、車輌の後退時に
は車輌の進行方向後側の旋回外輪以外の何れかの車輪の
制動力を制御することにより車輌の挙動が安定化される
ので、車輌の進行方向後側の旋回外輪に制動力が付与さ
れる制動力により該車輪に切れ角増大方向のトルクがキ
ングピン軸の周りに作用すること及びこれに起因する車
輌の旋回度合の増大に伴う車輌挙動の悪化が確実に防止
される。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
後退時の基準値は車輌の前進時の基準値よりも小さいよ
う構成される（好ましい態様１）。
【００２１】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、挙動制御は車体の過大なロ
ールを抑制する制御であるよう構成される（好ましい態
様２）。
【００２２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様２の構成に於いて、車体のロールの程度
を示すロール状態量が演算され、ロール状態量に応じて
少なくとも車輌が減速されるよう構成される（好ましい
態様３）。
【００２３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、挙動制御は車速及び車輌の
横加速度がそれぞれ基準値以上である場合に許可され、
車輌の後退時の車速及び横加速度の基準値はそれぞれ車
輌の前進時の車速及び横加速度の基準値よりも小さいよ
う構成される（好ましい態様４）。
【００２４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様４の構成に於いて、車輌の前進時の挙動
制御は車速、車輌のヨーレート及び車輌の横加速度がそ
れぞれ基準値以上である場合に許可され、車輌の後退時
の挙動制御は車速、操舵角に基づく推定横加速度及び車
輌の横加速度がそれぞれ基準値以上である場合に許可さ
れるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項３の構成に於いて、挙動制御は車体のスピン又
はドリフトアウトを抑制する制御であるよう構成される
（好ましい態様６）。
【００２６】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様６の構成に於いて、車輌のスピン又はド
リフトアウトの程度を示す挙動状態量が演算され、挙動
状態量に応じて少なくとも車輌が減速されるよう構成さ
れる（好ましい態様７）。
【００２７】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項３の構成に於いて、車輌の前進時の挙動制御は
車輌の実ヨーレートに基づく旋回度合と操舵角に基づく
目標旋回度合との偏差が第一の基準値以上であり又は車
輌のヨーレートが第一の基準値以上であり又は操舵角に
基づく推定横加速度が第一の基準値以上であり且つ車速
が第一の基準値以上である場合に許可され、車輌の後退
時の挙動制御は車速が第二の基準値以上であり且つ車輌
のヨーレートが第二の基準値以上であり且つ操舵角に基
づく推定ヨーレートが第二の基準値以上である場合に許
可されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図
（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３０】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動さ
れる。
【００３１】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆
動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリ
ング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３２】エンジン１０の出力は吸気通路２６に設け
られたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットル
バルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２
８の開度は運転者により操作される図１には示されてい
ないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サ
ブスロットルバルブ３０の開度はエンジン制御コンピュ
ータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御され
る。
【００３３】エンジン制御コンピュータ３２にはスロッ
トルポジション（ＴＰ）センサ３６よりメインスロット
ルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図に
は示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエ
ンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン
制御コンピュータ３２には車輌運動制御コンピュータ４
０より必要に応じて目標サブスロットル開度φstを示す
信号が入力され、エンジン制御コンピュータ３２は目標
サブスロットル開度信号に応答してサブスロットルバル
ブ３０の開度を制御することによりエンジンの出力を増
減制御する。
【００３４】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４
により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ４０により制御
される。
【００３５】図１（Ｂ）に示されている如く、車輌運動
制御コンピュータ４０には、操舵角センサ５４より操舵
角θを示す信号、横加速度センサ５６より車輌の横加速
度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ６０より車輌のヨ
ーレートγを示す信号、車輪速度センサ６２FL〜６２RR
よりそれぞれ左前輪２４FL、右前輪２４FR、左後輪２４
RL、右後輪２４RRの車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）が入力される。
【００３６】尚エンジン制御コンピュータ３２及び車輌
運動制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これ
らが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知
の構成のマイクロコンピュータであってよい。また車輪
速度センサ６２FL〜６２RRは二相式半導体型の車輪速度
センサであり、光学式の速度センサの場合に比して小さ
い車輪速度まで検出可能であると共に、車輪の回転方向
をも検出可能である。更に車輪速度センサ６２FL〜６２
RRにより検出された車輪速度Ｖwiに基づき車速Ｖが演算
される。
【００３７】車輌運動制御コンピュータ４０は、後述の
如く図２乃至図７に示されたフローチャートに従って車
輌が前進状態及び後退状態の何れの状態にあるかを判別
し、車輌が前進状態にあるときには前進時用の過大ロー
ル制御若しくは前進時用の挙動制御を行い、車輌が後退
状態にあるときには後退時用の過大ロール制御若しくは
後退時用の挙動制御を行い、これにより車輌の進行方向
に拘わらず車輌の挙動の悪化を防止する。
【００３８】特に後退時用の過大ロール制御を許可する
か否かの判定の基準値は前進時用の過大ロール制御を許
可するか否かの判定の基準値よりも小さく、これにより
後退時用の過大ロール制御は車体のロールの程度につい
て見て前進時用の過大ロール制御よりも早期に開始す
る。
【００３９】また後退時用の挙動制御を許可するか否か
の判定条件は前進時用の挙動制御を許可するか否かの判
定条件とは異なると共に、それらの判定条件及び判定の
基準値が適宜に設定されることにより、後退時用の挙動
制御は車輌の挙動悪化の程度について見て前進時用の挙
動制御よりも早期に開始する。
【００４０】次に図２乃至図７に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチン
について説明する。尚図２乃至図７に示されたフローチ
ャートによる制御は図には示されていないイグニッショ
ンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返
し実行される。
【００４１】まずステップ１０に於いては操舵角θを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては
車輌が後退状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３５０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４２】ステップ３０に於いては車輌が前進状態に
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには車
輌が停止状態にあるのでステップ４０に於いてエンジン
の出力トルクの低減調整量ΔＴe及び各車輪の制動制御
量Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ０にリセット
される。
【００４３】尚車輌が後退状態にあるか否かの判別及び
車輌が後退状態にあるか否かの判別は当技術分野に於い
て公知の任意の要領にて行われてよく、例えば車輪速度
センサ６２FL〜６２RRの検出結果に基づき行われる。
【００４４】ステップ５０に於いては前進時用の過大ロ
ール制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて
フラグＦfdが０にリセットされ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７０へ進む。
【００４５】尚図示の実施形態に於いては、前進時用の
過大ロール制御の許可条件が成立しているか否かの判別
は、Ｖa、γa、Ｇyaをそれぞれ正の定数として、車速
Ｖ、車輌のヨーレートγ、車輌の横加速度Ｇyについて （Ａ１）Ｖ≧Ｖa （Ａ２）｜γ｜≧γa （Ａ３）｜Ｇy｜≧Ｇya の三つの条件が成立しているか否かにより行われる。
【００４６】ステップ７０に於いてはＮをステアリング
ギヤ比とし、Ｌを車輌のホイールベースとし、Ａをスタ
ビリティファクタとして下記の式１に従って車輌の推定
横加速度Ｇyhが演算されると共に、Ｇydを車輌の横加速
度Ｇyの微分値とし、Ｇyhdを車輌の推定横加速度Ｇyhの
微分値とし、Ｋa1、Ｋa2、Ｋa3、Ｋa4を係数として下記
の式２に従って車輌のロール状態量Ｒfが演算される。 Ｇyh＝Ｖ2θ／（１＋ＡＶ2）ＮＬ ……（１） Ｒf＝|Ｋa1Ｇy＋Ｋa2Ｇyd＋Ｋa3Ｇyh＋Ｋa4Ｇyhd| ……（２）
【００４７】ステップ８０に於いてはフラグＦfdが１で
あるか否かの判別、即ち前進時用の過大ロール制御が行
われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはそのままステップ１２０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】ステップ９０に於いては過大ロール制御の
開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１００に於いてフラグＦ
fdが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１１０に於いてエンジンの出力トルク調整量ΔＴef
d及び各車輪の制動制御量Ｆbfdi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）がそれぞれ０にリセットされる。
【００４９】尚図示の実施形態に於いては、過大ロール
制御の開始条件が成立しているか否かの判別は車輌のロ
ール状態量Ｒfが基準値Ｒfa（正の定数）以上であるか
否かにより行われる。
【００５０】ステップ１２０に於いては車輌のロール状
態量Ｒfに基づき図には示されていないマップよりエン
ジンの出力トルク調整量ΔＴefdが演算され、ステップ
１３０に於いては車輌のロール状態量Ｒfに基づき目標
スリップ率又は目標制動圧として各車輪の制動制御量Ｆ
bfdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５１】この場合、各車輪の制動制御量Ｆbfdiは車
輌を減速させると共に車輌のスピンを引き起こすことな
く車輌に旋回ヨーモーメント低減方向のヨーモーメント
を付与することができるよう、例えば旋回内側前輪以外
の車輪に所定の制動力が付与されるよう演算される。
【００５２】ステップ１４０に於いては前進時用の挙動
制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてフ
ラグＦfsが０にリセットされ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１６０へ進む。
【００５３】尚図示の実施形態に於いては、前進時用の
挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別は、γ
tを車輌の目標ヨーレートとし、γhを操舵角θに基づく
車輌の推定ヨーレートとし、Ｖb、Ｄb、Ｄc、γb、Ｍb
をそれぞれ正の定数として、 （Ｂ１）Ｖ≧Ｖb （Ｂ２）｜γt−γ｜≧Ｄb且つ｜γh−γ｜≧Ｄc 又は｜γ｜≧γb 又は｜γt｜≧Ｍb の二つの条件が成立しているか否かにより行われる。
【００５４】またこの場合、車輌の目標ヨーレートγt
はＮをステアリングギヤ比とし、Ｌを車輌のホイールベ
ースとし、Ａをスタビリティファクタとして下記の式３
に従って演算され、推定ヨーレートγhは下記の式４に
従って演算される。 γt＝Ｖθ／（ＮＬ）−ＡＶＧy ……（３） γh＝Ｖθ／（１＋ＡＶ2）ＮＬ ……（４）
【００５５】尚図示の実施形態に於いては、基準値Ｄb
及びＤcは一定であるが、これらの基準値は偏差γt−γ
及び偏差γh−γの符号が正であるか負であるか、即ち
車輌がオーバステア状態にあるかアンダステア状態にあ
るかに応じて可変設定されてもよい。
【００５６】ステップ１６０に於いては車輌の横加速度
Ｇy等に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量
Ｓf及び車輌のドリフトアウト又はスピンの程度を示す
ドリフト状態量Ｄfが演算される。
【００５７】尚図示の実施形態に於いては、車輌の横加
速度Ｇyと車速Ｖ及び車輌のヨーレートγの積Ｖγとの
偏差Ｇy−Ｖγとして横加速度の偏差、即ち車輌の横滑
り加速度Ｖydが演算され、横滑り加速度Ｖydが積分され
ることにより車体の横滑り速度Ｖyが演算され、車体の
前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横滑り速度Ｖy
の比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算され、Ｋ
b1及びＫb2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角
β及び横滑り加速度Ｖydの線形和Ｋb1β＋Ｋb2Ｖydとし
てスピン量ＳＶfが演算され、スピン状態量Ｓfは車輌の
左旋回時にはＳＶに設定され、車輌の右旋回時には−Ｓ
Ｖに設定され、これらの値が負であるときにはスピン状
態量Ｓfは０に設定される。
【００５８】またsignγを車輌のヨーレートγの符号と
してドリフト状態量Ｄfは下記の式５に従って演算さ
れ、ドリフト状態量Ｄfは正の値であるときには車輌が
ドリフトアウト状態にあることを示し、負の値であると
きには車輌がスピン状態にあることを示し、ドリフト状
態量Ｄfの大きさは車輌のドリフトアウト状態又はスピ
ン状態の程度を表す。 Ｄf＝signγ|γt−γ| ……（５）
【００５９】ステップ１７０に於いてはフラグＦfsが１
であるか否かの判別、即ち前進時用の挙動制御が行われ
ているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはそのままステップ２１０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１８０へ進む。
【００６０】ステップ１８０に於いては挙動制御の開始
条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１９０に於いてフラグＦfsが
１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ
２００に於いてエンジンの出力トルク調整量ΔＴefs及
び各車輪の制動制御量Ｆbfsi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が
それぞれ０にリセットされる。
【００６１】尚図示の実施形態に於いては、挙動制御の
開始条件が成立しているか否かの判別はＳa及びＤa′を
それぞれ正の定数としてＳ≧Ｓa又はＤ≧Ｄa′であるか
否かにより行われる。
【００６２】ステップ２１０に於いてはスピン状態量Ｓ
f及びドリフト状態量Ｄfの大きい方の値に基づきエンジ
ンの出力トルク調整量ΔＴefsが演算され、ステップ２
２０に於いてはスピン状態量Ｓf及びドリフト状態量Ｄf
の大きい方の値に基づき目標スリップ率又は目標制動圧
として各車輪の制動制御量Ｆbfsi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）が演算される。
【００６３】この場合、各車輪の制動制御量Ｆbfsiは車
輌がスピン状態にあるときには車輌を減速させると共に
車輌に旋回ヨーモーメント低減方向のヨーモーメントを
付与して車輌のスピンを低減することができるよう、例
えば旋回外側前輪についてのみ演算され、車輌がドリフ
トアウト状態にあるときには車輌を減速させると共に車
輌に旋回補助ヨーモーメントを付与して車輌のドリフト
アウトを低減することができるよう、例えば旋回内側後
輪の制動力が旋回外側後輪の制動力よりも高くなるよう
左右後輪について演算される。
【００６４】ステップ２３０に於いてはＭＡＸ（ ）を
（ ）内の数値の大きい方の値として下記の式６に従っ
てエンジンの出力トルク調整量ΔＴeが演算され、ステ
ップ２４０に於いては下記の式７に従って目標スリップ
率又は目標制動圧として各車輪の制動制御量Ｆbi（ｉ＝
fl、fr、rl、rr）が演算される。 ΔＴe＝ＭＡＸ（ΔＴefs，ΔＴefd） ……（６） Ｆbi＝ＭＡＸ（Ｆbfsi，Ｆbfdi） ……（７）
【００６５】ステップ２５０に於いては出力トルク調整
量ΔＴeに基づき図には示されていないマップよりエン
ジンの目標サブスロットル開度φstが演算され、目標サ
ブスロットル開度φstを示す信号がエンジン制御コンピ
ュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力
トルクが出力トルク調整量ΔＴeにて低減調整された目
標出力トルクになるよう制御され、車輌が減速される。
【００６６】ステップ２６０に於いては制動制御量Ｆbi
に基づき油圧回路４４が制御されることにより各車輪の
制動力がそれぞれ対応する制動制御量Ｆbiに応じて車輪
速度フィードバック又は制動圧フィードバックにより制
御される。
【００６７】ステップ２７０に於いては予め設定された
前進時用の過大ロール制御の終了条件が成立しているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２８０に於いてフラグＦfdが０にリセットさ
れる。
【００６８】ステップ２９０に於いては予め設定された
前進時用の挙動制御の終了条件が成立しているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３００に於いてフラグＦfsが０にリセットされた後ス
テップ１０へ戻る。
【００６９】ステップ３５０に於いては後退時用の過大
ロール制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０に於
いてフラグＦrdが０にリセットされ、肯定判別が行われ
たときにはステップ３７０へ進む。
【００７０】尚図示の実施形態に於いては、後退時用の
過大ロール制御の許可条件が成立しているか否かの判別
は、Ｖc、Ｇyhc、Ｇycをそれぞれ正の定数として、車速
Ｖ、車輌の推定横加速度Ｇyh、車輌の横加速度Ｇyにつ
いて （Ｃ１）Ｖ≧Ｖc （Ｃ２）｜Ｇyh｜≧Ｇyhc （Ｃ３）｜Ｇy｜≧Ｇyc の三つの条件が成立しているか否かにより行われ、この
場合基準値Ｖc及びＧycはそれぞれ上述のステップ５０
に於ける基準値Ｖa及びＧyaよりも小さい値に設定され
る。
【００７１】ステップ３７０に於いては上記式１に従っ
て車輌の推定横加速度Ｇyhが演算されると共に、車輌の
横加速度Ｇy及びその微分値Ｇyd、車輌の推定横加速度
Ｇyh及びその微分値Ｇyhdに基づき、Ｋc1、Ｋc2、Ｋc
3、Ｋc4を係数として下記の式８に従って車輌のロール
状態量Ｒrが演算される。 Ｒr＝|Ｋc1Ｇy＋Ｋc2Ｇyd＋Ｋc3Ｇyh＋Ｋc4Ｇyhd| ……（８）
【００７２】ステップ３８０に於いてはフラグＦrdが１
であるか否かの判別、即ち後退時用の過大ロール制御が
行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままステップ４２０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ３９０へ進む。
【００７３】ステップ３９０に於いては後退時用の過大
ロール制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ４００に於
いてフラグＦrdが１にセットされ、否定判別が行われた
ときにはステップ４１０に於いてエンジンの出力トルク
調整量ΔＴerd及び各車輪の制動制御量Ｆbrdi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）がそれぞれ０にリセットされる。
【００７４】尚図示の実施形態に於いては、後退時用の
過大ロール制御の開始条件が成立しているか否かの判別
は車輌のロール状態量Ｒrが基準値Ｒrc（正の定数）以
上であるか否かにより行われる。また基準値Ｒrcはステ
ップ９０の判別に於ける基準値Ｒfaよりも小さい。
【００７５】ステップ４２０に於いては車輌のロール状
態量Ｒrに基づき図には示されていないマップよりエン
ジンの出力トルク調整量ΔＴerdが演算され、ステップ
４３０に於いては車輌のロール状態量Ｒrに基づき目標
スリップ率又は目標制動圧として各車輪の制動制御量Ｆ
brdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００７６】この場合、各車輪の制動制御量Ｆbrdiは車
輌を減速させ車輌に旋回ヨーモーメント低減方向のヨー
モーメントを付与すると共に制動力に起因して操舵輪に
切れ角増大方向の回転モーメントが与えられることがな
いよう、例えば車輌の進行方向前側の旋回外輪の制動力
が旋回内輪の制動力よりも高く且つ車輌の進行方向後側
の両輪の制動力が０であるよう演算される。
【００７７】ステップ４４０に於いては後退時用の挙動
制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ４５０に於いてフ
ラグＦrsが０にリセットされ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４６０へ進む。
【００７８】尚図示の実施形態に於いては、後退時用の
挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別は、Ｖ
d、γd、γhdをそれぞれ正の定数として、車速Ｖ、車輌
のヨーレートγ、上記式４に従って演算される操舵角θ
に基づく車輌の推定ヨーレートγhについて （Ｄ１）Ｖ≧Ｖd （Ｄ２）｜γ｜≧γd （Ｄ３）｜γh｜≧γhd の三つの条件が成立しているか否かにより行われる。こ
の場合（Ｄ３）の条件は｜γh｜≧γhdに置き換えられ
てもよい。
【００７９】ステップ４６０に於いては車輌の横加速度
Ｇy等に基づき上述のステップ１６０の場合と同様の要
領にて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量Ｓrが演
算され、また上記式５と同様の下記の式９に従って車輌
のドリフトアウト又はスピンの程度を示すドリフト状態
量Ｄrが演算される。 Ｄr＝signγ|γt−γ| ……（９）
【００８０】ステップ４７０に於いてはフラグＦrsが１
であるか否かの判別、即ち後退時用の挙動制御が行われ
ているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはそのままステップ５１０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ４８０へ進む。
【００８１】ステップ４８０に於いては挙動制御の開始
条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ４９０に於いてフラグＦrsが
１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ
５００に於いてエンジンの出力トルク調整量ΔＴers及
び各車輪の制動制御量Ｆbrsi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が
それぞれ０にリセットされる。
【００８２】尚図示の実施形態に於いては、挙動制御の
開始条件が成立しているか否かの判別はＳd及びＤd′を
それぞれ正の定数としてＳr≧Ｓrd又はＤr≧Ｄrd′であ
るか否かにより行われる。また基準値Ｓrd及びＤrd′は
ステップ１８０の判別に於ける基準値Ｓfb及びＤfbより
も小さい。
【００８３】ステップ５１０に於いてはスピン状態量Ｓ
r及びドリフト状態量Ｄrの大きい方の値に基づきエンジ
ンの出力トルク調整量ΔＴersが演算され、ステップ５
２０に於いてはスピン状態量Ｓr及びドリフト状態量Ｄr
の大きい方の値に基づき目標スリップ率又は目標制動圧
として各車輪の制動制御量Ｆbrsi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）が演算される。
【００８４】この場合、各車輪の制動制御量Ｆbrsiは車
輌がスピン状態にあるときには車輌を減速させると共に
車輌に旋回ヨーモーメント低減方向のヨーモーメントを
付与して車輌のスピンを低減することができるよう、例
えば車輌の進行方向前側の旋回外輪についてのみ演算さ
れ、車輌がドリフトアウト状態にあるときには車輌を減
速させると共に車輌に旋回補助ヨーモーメントを付与し
て車輌のドリフトアウトを低減することができるよう、
例えば車輌の進行方向前側の旋回内輪の制動力が旋回外
側後輪輪の制動力よりも高くなるよう車輌の進行方向前
側の両輪について演算される。
【００８５】ステップ５３０に於いては下記の式１０に
従ってエンジンの出力トルク調整量ΔＴeが演算され、
ステップ５４０に於いては下記の式１１に従って各車輪
の制動制御量Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され
る。 ΔＴe＝ＭＡＸ（ΔＴefs，ΔＴefd） ……（１０） Ｆbi＝ＭＡＸ（Ｆbfsi，Ｆbfdi） ……（１１）
【００８６】ステップ５５０に於いては出力トルク調整
量ΔＴeに基づき図には示されていないマップよりエン
ジンの目標サブスロットル開度φstが演算され、目標サ
ブスロットル開度φstを示す信号がエンジン制御コンピ
ュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力
トルクが出力トルク調整量ΔＴeにて低減調整された目
標出力トルクになるよう制御され、車輌が減速される。
【００８７】ステップ５６０に於いては制動制御量Ｆbi
に基づき油圧回路４４が制御されることにより各車輪の
制動力がそれぞれ対応する制動制御量Ｆbiに応じて車輪
速度フィードバック又は制動圧フィードバックにより制
御される。
【００８８】ステップ５７０に於いては予め設定された
後退時用の過大ロール制御の終了条件が成立しているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままステップ５９０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ５８０に於いてフラグＦrdが０にリセットさ
れる。
【００８９】ステップ５９０に於いては予め設定された
後退時用の挙動制御の終了条件が成立しているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ６００に於いてフラグＦrsが０にリセットされた後ス
テップ１０へ戻る。
【００９０】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０及び３０に於いて車輌が前進状態及び後退状態の
何れの状態にあるかが判別され、車輌が前進状態にある
ときにはステップ５０〜３００に於いて前進時用の過大
ロール制御若しくは前進時用の挙動制御が行われ、車輌
が後退状態にあるときにはステップ３５０〜６００に於
いて後退時用の過大ロール制御若しくは後退時用の挙動
制御が行われるので、車輌が前進しているか後退してい
るかに拘わらず車輌の挙動の悪化を防止することができ
る。
【００９１】特に前進時用の過大ロール制御を許可する
か否かの判定はステップ５０に於いて行われ、後退時用
の過大ロール制御を許可するか否かの判定はステップ３
５０に於いて行われるが、後退時用の過大ロール制御の
許可判定に於ける車速Ｖの基準値Ｖc及び車輌の横加速
度Ｇyの基準値Ｇycはそれぞれ前進時用の過大ロール制
御の許可判定に於ける基準値Ｖa及びＧyaよりも小さい
ので、車体のロールの程度について見て後退時用の過大
ロール制御を前進時用の過大ロール制御よりも早期に開
始させることができる。
【００９２】また図示の実施形態によれば、前進時用の
過大ロール制御の許可判定に於いては車輌のヨーレート
γが基準値γa以上であることが要件とされているのに
対し、後退時用の過大ロール制御の許可判定に於いては
操舵角θに基づく推定横加速度Ｇyhが基準値Ｇyhc以上
であることが要件とされており、推定横加速度Ｇyhの位
相はヨーレートγよりも早いので、このことによっても
車体のロールの程度について見て後退時用の過大ロール
制御を前進時用の過大ロール制御よりも早期に開始させ
ることができる。
【００９３】また前進時用の挙動制御を許可するか否か
の判定はステップ１４０に於いて行われ、後退時用の挙
動制御を許可するか否かの判定ステップ４４０に於いて
行われるが、前進時用の挙動制御を許可するか否かの判
定条件は上記（Ｂ１）及び（Ｂ２）であるのに対し、後
退時用の挙動制御を許可するか否かの判定条件は上記
（Ｄ１）及び（Ｄ２）であると共に、後退時用の挙動制
御の許可判定に於ける車速Ｖの基準値Ｖd、車輌のヨー
レートγの基準値γd及び操舵角θに基づく車輌の推定
ヨーレートγhの基準値γhdはそれぞれ前進時用の挙動
制御の許可判定に於ける基準値Ｖb、γb及びγhbよりも
小さいので、車輌のスピン又はドリフトアウトの程度に
ついて見て後退時用の挙動制御を前進時用の挙動制御よ
りも早期に開始させることができる。
【００９４】また図示の実施形態によれば、ステップ３
９０に於ける基準値Ｒrcはステップ９０に於ける基準値
Ｒfaよりも小さく、またステップ４８０に於ける基準値
Ｓrd及びＤrd′はそれぞれステップ１８０に於ける基準
値Ｓfb及びＤfbよりも小さいので、このことによっても
車輌の挙動悪化の程度について見て後退時用の挙動制御
を前進時用の挙動制御よりも早期に開始させることがで
きる。
【００９５】また図示の実施形態によれば、車輌の前進
時及び後退時の何れについても車体の過大なロールを抑
制する制御及び車輌のスピン若しくはドリフトアウトを
抑制する制御の両方が行われるので、これらの一方しか
行われない場合に比して確実に車輌の挙動の悪化を防止
することができる。
【００９６】また図示の実施形態によれば、ステップ１
４０〜２６０、２９０、３００に於ける車輌の挙動制御
及びステップ３４０〜４６０、５９０、６００に於ける
車輌の挙動制御に於いては、挙動状態量としてスピン状
態量Ｓf、Ｓr及びドリフト状態量Ｄf、Ｄrの両方が演算
され、これらの大きい方の値に基づきエンジンの出力ト
ルク調整量ΔＴe及び各車輪の制動制御量Ｆbiが演算さ
れるので、スピン状態量及びドリフト状態量の一方しか
演算されない場合に比して確実に車輌の挙動の悪化を防
止することができる。
【００９７】更に図示の実施形態によれば、車体のロー
ルが過大になったり車輌のスピン又はドリフトアウトが
過大になると、その程度に応じてエンジンの出力トルク
が低減調整されると共に各車輪の制動力が制御されるの
で、エンジンの出力トルクの低減調整及び車輪に対する
制動力の付与の一方しか行われない場合に比して効果的
に且つ確実に車輌の挙動の悪化を防止することができ
る。
【００９８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００９９】例えば図示の実施形態に於いては、車輌の
前進時及び後退時の何れについても車体の過大なロール
を抑制する制御及び車輌のスピン若しくはドリフトアウ
トを抑制する制御の両方が行われるようになっている
が、これらの一方しか行われないよう修正されてもよ
い。
【０１００】また図示の実施形態に於いては、挙動状態
量としてスピン状態量Ｓf、Ｓr及びドリフト状態量Ｄ
f、Ｄrの両方が演算され、これらの大きい方の値に基づ
きエンジンの出力トルク調整量ΔＴe及び各車輪の制動
制御量Ｆbiが演算されるようになっているが、挙動状態
量としてスピン状態量Ｓf、Ｓr又はドリフト状態量Ｄ
f、Ｄrのみが演算されるよう修正されてもよい。
【０１０１】また図示の実施形態に於いては、車体のロ
ールが過大になったり車輌のスピン又はドリフトアウト
が過大になると、その程度に応じてエンジンの出力トル
クが低減調整されると共に各車輪の制動力が制御される
ようになっているが、エンジンの出力トルクの低減調整
及び車輪に対する制動力の付与の一方のみが行われるよ
う修正されてもよい。
【０１０２】また図示の実施形態に於いては、車輌の前
進時及び後退時の何れについても車体の過大ロール制御
の制御量が演算され、しかる後車輌の挙動制御の制御量
が演算されるようになっているが、これらの制御量は上
述の実施形態とは逆の順序にて演算されてもよく、また
同時に演算されてもよい。
【０１０３】更に図示の実施形態に於いては、ステップ
５０、１４０、３５０、４４０に於ける基準値は一定で
あるが、それぞれフラグＦfd、Ｆfs、Ｆrd、Ｆsdが１で
あるときには各フラグが０である場合に比して小さい値
に設定され、これによりステップ５０、１４０、３５
０、４４０に於ける判別にヒステリシスが与えられても
よい。
【０１０４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の前進時に挙動制御が不必要に早く実
行されることを回避しつつ、車輌の後退時に於ける車輌
挙動の悪化を確実に防止することができる。
【０１０５】特に本発明の請求項７の構成によれば、車
輌の後退時には車輌の進行方向後側の旋回外輪以外の何
れかの車輪の制動力を制御することにより車輌の挙動が
安定化されるので、車輌の進行方向後側の旋回外輪に制
動力が付与される制動力により該車輪に切れ角増大方向
のトルクがキングピン軸の周りに作用すること及びこれ
に起因する車輌の旋回度合の増大に伴う車輌挙動の悪化
を確実に防止し、これにより車輌の後退時に於ける車輌
の挙動を確実に且つ効果的に安定化させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による制御装置
の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系の
ブロック線図（Ｂ）である。
【図２】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
一の部分を示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
二の部分を示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
三の部分を示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
四の部分を示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
五の部分を示すフローチャートである。
【図７】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンの第
六の部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン １２…トルクコンバータ １６…自動変速機 ２０…ディファレンシャル ３２…エンジン制御コンピュータ ４０…車輌運動制御コンピュータ ４２…制動装置 ４４…油圧回路 ４６FL〜４６RR…ホイールシリンダ ５０…マスタシリンダ ５４…操舵角センサ ５６…横加速度センサ ５８…車速センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２FL〜６２RR…車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永江 明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA40 AA47 AD00 AD04 AD05 AD36 AD51 AE04 AE41 AF01 3D045 BB40 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 GG02 HH05 HH07 HH08 HH21 HH23 HH25 HH36

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の旋回度合を検出し、前記旋回度合が
    基準値以上である場合に車輌の挙動を安定化させる挙動
    制御を実行する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の後
    退時には車輌の前進時に比して小さい旋回度合にて前記
    挙動制御が実行されることを特徴とする車輌の挙動制御
    装置。
  2. 【請求項２】前記旋回度合は車輌の横加速度を含むこと
    を特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
  3. 【請求項３】車輌の旋回度合を検出し、前記旋回度合が
    基準値以上である場合に車輌の挙動を安定化させる挙動
    制御を実行する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の前
    進時には車輌の実ヨーレートに基づく旋回度合と操舵角
    に基づく目標旋回度合との偏差の大きさが第一の基準値
    以上である場合に前記挙動制御が実行され、車輌の後退
    時には操舵角に基づく旋回度合が第二の基準値以上であ
    る場合に前記挙動制御が実行されることを特徴とする車
    輌の挙動制御装置。
  4. 【請求項４】前記旋回度合及び前記目標旋回度合は車輌
    のヨーレートであることを特徴とする請求項３に記載の
    車輌の挙動制御装置。
  5. 【請求項５】前記挙動制御は所定の車輪に制動力を付与
    することにより車輌の挙動を安定化させる制御であるこ
    とを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の
    挙動制御装置。
  6. 【請求項６】前記挙動制御はエンジンの出力を低減調整
    することにより車輌の挙動を安定化させる制御であるこ
    とを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の
    挙動制御装置。
  7. 【請求項７】車輌の後退時に於ける前記挙動制御は車輌
    の進行方向後側の旋回外輪以外の何れかの車輪の制動力
    を制御することにより車輌の挙動を安定化させる制御で
    あることを特徴とする請求項５に記載の車輌の挙動制御
    装置。
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