DE60033673T2

DE60033673T2 - Fahrzeuglenkungssteuerung und Methode zu deren Benutzung

Info

Publication number: DE60033673T2
Application number: DE60033673T
Authority: DE
Inventors: Björn Wessman
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2000-12-06
Filing date: 2000-12-06
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2020-12-07
Also published as: US20020066616A1; US6612394B2; EP1213198A1; EP1213198B1; DE60033673D1

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuervorrichtung für ein Fahrzeug umfassend ein Lenkaktormittel, wie z.B. ein Lenkrad, ein Paar lenkbarer Räder, die an der selben Radachse angebracht sind und Mittel zum Übertragen des Lenkausschlags zwischen dem Lenkaktormittel und den lenkbaren Rädern. Die Stellung des Lenkaktors wird mittels eines Sensormittels erfasst, das in Verbindung mit dem Lenkaktormittel oder den Rädern angeordnet ist, um ein Stellungssignal proportional zu dem gelenkten Winkel der Räder zu erzeugen. Die Steuervorrichtung ist mit einer elektronischen Steuereinheit für ein Fahrzeugbremssteuersystem verbunden, wobei das System eingerichtet ist, das innere Rad zu bremsen, wenn das Stellungssignal von dem Sensormittel einen vorbestimmten Wert überschreitet, um den Wenderadius des Fahrzeugs zu verringern.
Stand der Technik
Ein verbreitetes Problem bei frontangetriebenen Fahrzeugen, die relativ große Motoren und/oder große Räder aufweisen, ist ein verhältnismäßig großer Wendekreis. Das Problem kann durch andere Faktoren, wie z.B. quer eingebaute Motoren, einen langen Radstand und Träger zum Absorbieren von Stößen, die alle kombiniert dazu beitragen, den verfügbaren Raum zum Drehen der Vorderräder einzuschränken, vergrößert werden.
Aufgrund gesetzlicher Restriktionen, praktischen Gründen und der maximalen Größe, die vom Verbraucher akzeptiert wird, ist es nicht immer eine mögliche Lösung, das Fahrzeug größer zu gestalten, um die Räder unterzubringen.
Bekannte Lösungen für dieses Problem beinhalten die Durchführung von physikalischen Änderungen an der Fahrzeugaufhängung, um temporär oder permanent den Drehpunkt für die lenkbaren Räder in Richtung auf den Mittelpunkt von dem Wendekreis oder Kurvenmittelpunkt zu bewegen. Jedoch verlagert solch eine Aufhängungsanordnung, die z.B. für einen kleinen minimalen Wendekreis optimiert sein kann, die Kontaktfläche des Rads von dem inneren/mittleren Teil zu dem äußeren Teil der Reifen. Eine Gewichtsverteilung dieser Art wird fast sicher einen negativen Einfluss auf die Handhabung des Fahrzeugs bei Geschwindigkeit haben. Physikalisches Verlagern von dem Drehpunkt, z.B. durch Umgestaltung der Aufhängung, so dass die Druckstäbe, Stangen und Träger an der Radbefestigung innerhalb des äußeren Profils von der Felge angebracht werden, kann Probleme mit der Positionierung und Größe von den Bremssätteln und der Kühlung von den Bremsscheiben usw. verursachen.
Die DE A1 42 24 887 offenbart ein Landwirtschaftsfahrzeug, bei dem die hinteren Räder gebremst werden, um die vorderen Räder zu unterstützen und den Wendekreis zu verringern. Diese Lösung wird für ein Fahrzeug angewendet, das eine Gewichtsverteilung aufweist, bei dem der Großteil seines Gewichts auf dem angetriebenen hinteren Rad lagert. Diese Anordnung ist für einen PKW nicht anwendbar.
Eine weitere Lösung liegt darin, alle vier Räder lenkbar zu machen, so dass die hinteren Räder bei langsamen Geschwindigkeiten in die entgegen gesetzte Richtung zu den vorderen Rädern geschwenkt werden. Obwohl dies versucht wurde und dies praktisch möglich ist, sind solche Systeme komplex und tragen zu größeren Kosten und Gesamtgewicht des Fahrzeugs bei.
Für Fahrzeuge mit vielen Rädern oder Ketten wurde das Problem einfach dadurch gelöst, dass alle Räder auf einer Seite des Fahrzeugs blockiert werden. Dies ist jedoch keine mögliche Lösung für Fahrzeuge, wie z.B. PKW, da die Reifenabnutzung auf Asphalt oder Betonflächen sehr groß sein würde.
Beschreibung der Erfindung
Gemäß einer Ausführungsform von der Erfindung umfasst die Lenksteuervorrichtung für ein Fahrzeug einen Lenkaktor, wie z.B. ein Lenkrad, ein Paar von lenkbaren Rädern, die an derselben Radachse angebracht sind und Mittel zum Übertragen von Lenkausschlägen zwischen dem Lenkaktor und den lenkbaren Rädern. Ein Sensor ist angeordnet, um wenigstens einen Parameter, der sich auf einen Zustand von dem Lenkaktor bezieht, zu erfassen und ein Signal zu generieren, das diesen Zustand angibt, wobei das Signal auch jedes von den lenkbaren Rädern jeweils als ein inneres oder ein äußeres Rad klassifiziert. Ein Zustand, der durch den Sensor erfasst wird, kann die Stellung von dem Lenkaktor sein, um ein Stellungssignal proportional zu dem Lenkwinkel von den Rädern zu erzeugen. Diese Steuervorrichtung beinhaltet ferner eine elektronische Steuereinheit für das Fahrzeugbremssteuersystem, das angeordnet ist, um das innere Rad zu bremsen, wenn das Stellungssignal von dem Sensormittel einen vorbestimmten Wert überschreitet, um den Wenderadius von dem Fahrzeug zu verringern.
Das Bremssteuersystem wird betätigt, wenn das Lenkbetätigungsmittel sich seiner Endstellung nähert oder diese erreicht. Dies geschieht normalerweise, wenn das Fahrzeug steht oder mit relativ geringer Geschwindigkeit gewendet wird, wobei das Lenkrad bis oder bis nahe an die Endstellung gedreht wird. Jedoch ist es auch möglich, das System vom Betrieb abzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert ü berschreitet. Auf diese Weise wird die Bremsbetätigung nur stattfinden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als z.B. 10 km/h, bevorzugt weniger als 7 km/h, ist.
Eine weitere Bedingung, die durch den Sensor erfasst werden kann, ist die Drehrate von dem Lenkmittel oder -aktor. Z.B. wird in einer Notsituation ein Fahrer plötzlich einlenken müssen, um einem Hindernis auf der Straße auszuweichen. Solch ein plötzliches Lenken von dem Lenkaktor wird durch den Sensor erfasst und das innere Rad wird schnell gebremst, um den Fahrer beim Ausweichen von dem Hindernis zu unterstützen. Da ein Vorgang dieser Art normalerweise das Lenken des Rades in eine erste Richtung beinhaltet, um einem Hindernis auszuweisen und dann in eine zweite Richtung, um das Fahrzeug zurück in seine ursprüngliche Bahn zu bewegen, werden die gelenkten Räder wechselnd gebremst. Da dieser Zustand bei Geschwindigkeiten, die höher sind als die Geschwindigkeiten, die oben angegeben sind, geschehen kann, ist es wichtig, dass die Bremsen nur für eine kurze Zeit betätigt werden und dass ein Fahrzeugstabilitätssystem oder ein ähnliches System Vorrang vor dieser Funktion hat.
Ergänzend zu einem Standardlenkrad kann der oben genannte Lenkaktor auch elektrisch gesteuert sein, z.B. durch einen Joystick oder ein System von Druckknöpfen. Das Lenkübertragungsmittel kann entweder eine standardmäßige mechanische Lenkverbindung oder ein elektrisch oder elektronisch betätigtes Lenksystem, auch „steer-by-wire" genannt, sein.
Die Lenksteuervorrichtung umfasst ferner ein elektronisches Steuersystem für das Bremssteuersystem von dem Fahrzeug. Das elektronische Steuersystem ist von der Art, wie es bei den meisten modernen Fahrzeugen vorgesehen ist, und kann Teil ei nes Antiblockiersystem, eines Traktionskontrollsystems oder eines Fahrzeugstabilitätssystems sein. Gängig für all diese Systeme ist, dass sie die Fahrzeugbremsen unabhängig von dem von dem Fahrer betätigten Steuersystem steuern können und dass sie die Räder am Blockieren während der Betätigung von den Bremsen hindern. Der exakte Typ von Antiblockiersystem, das verwendet wird, ist für die vorliegende Erfindung jedoch nicht relevant.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Betreiben einer Lenksteuervorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde. Wenn der Lenkaktor sich seiner Endstellung nähert oder diese erreicht, wird ein Signal von dem Stellungssensor, das angibt, dass es für den Fahrer erforderlich ist, dass das Fahrzeug scharf wenden soll, gesendet. Das Stellungssignal wird zu der Steuervorrichtung übertragen, die wiederum das Signal zu der elektronischen Steuereinheit für das Fahrzeugbremssteuersystem überträgt. Die Bremsen werden dann in der Weise betätigt, dass das innere Rad gebremst wird. Der Bremsvorgang verursacht eine virtuelle Verlagerung von dem Drehzentrum von dem inneren Rad und reduziert den Wenderadius von dem Fahrzeug.
Kurze Beschreibung der Figuren
Diese Erfindung wird im Folgenden detaillierter mit Bezug auf die Figuren, die auf den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, beschrieben. In den Figuren zeigen:
1: eine schematische Ansicht eines Steuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform von der Erfindung.
2: eine Draufsicht, die die Wirkung des Systems auf den Wenderadius eines Fahrzeugs in Bezug auf seinen Schwerpunkt beschreibt.
3: zeigt eine Draufsicht, die die Wirkung des Systems auf das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs darstellt.
4: zeigt ein Flussdiagramm für das Steuersystem von 1.
Diese Figuren sind schematisch und sollen den Schutzbereich der Erfindung nicht einschränken.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Steuersystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug ist mit zwei vorderen Rädern 1a, 1b und zwei hinteren Rädern 2a, 2b versehen, wobei jedes Rad mit einer Bremseinheit, z.B. einer Scheibenbremse, versehen ist. Jedes Rad ist ferner mit einem Sensor 3a, 3b; 4a, 4b zum Erfassen der Raddrehung versehen. Diese Rotationssensoren sind Teil eines Antiblockiersystems (ABS) oder eines Stabilitätskontrollsystems des Fahrzeugs. Die Art des verwendeten Sensors ist für die Erfindung nicht relevant. Die Signale, die von den Sensoren erzeugt werden, werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug bewegt und wenn ja, mit welcher Geschwindigkeit.
Ein weiterer Sensor 5 ist in Verbindung mit dem Lenkaktor angeordnet, der in diesem Fall ein Lenkrad 6 ist. In einer ersten Ausführungsform wird dieser Sensor 5 als ein Stellungssensor verwendet, der die Stellung des Lenkrads misst, um den Lenkwinkel α des Lenkrads zu bestimmen. Dieser erste Lenkwinkel α ist proportional zu einem zweiten Lenkwinkel β der gesteuerten Räder. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Lenkrad mit den Rädern mittels einer mechanischen Verbindung, z.B. über hydraulische Komponenten, wie z.B. ein Lenkverstärkungssystem, verbunden.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Stellungssensor benachbart zu einem geeigneten Teil der Lenkverbindung angeordnet werden, wie z.B. dem Drehpunkt eines gelenkten Rads, um den aktuellen Lenkwinkel β des Rads direkt zu messen.
In gleicher Weise kann für ein elektrisch betätigtes Lenksystem ein Sensor in der Nähe eines der gelenkten Räder angeordnet werden, um den aktuellen Lenkwinkel β zu messen. Es ist auch möglich, eine Eingabe eines gewünschten Lenkwinkels durch den Fahrer zu verwenden, der ein Lenkrad, einen Joystick oder einen anderen Signal erzeugenden Aktor, der mit einer zentralen Lenksteuereinheit verbunden ist, verwendet. Alternativ kann ein Lenkwinkelsignal, das von einer Lenksteuereinheit zu einem Lenkaktor für die lenkbaren Räder übertragen wird, verwendet werden.
Die Signale von den Rotationssensoren 3a, 3b; 4a, 4b und die Signale, die von dem Sensor 5 erzeugt werden, werden zu einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 10 übertragen. Die ECU 10 kann eine separate Einheit oder kann in eine Einheit für die kombinierte Steuerung von Fahrzeug-ABS und/oder Stabilitätssystem integriert sein. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird eine integrierte Einheit verwendet, wobei die Einheit auch Signale zu dem Fahrzeugmotor 11 und dem Antriebsstrang (nicht dargestellt) sendet und davon empfängt.
Die Motor- und Antriebsstrangparametersignale können auch verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, wobei z.B. die Motordrehzahl und die Gangschaltungsposition verwendet werden. Dies kann als Alternative oder redundant zu den Raddrehungssensoren 3a, 3b; 4a, 4b verwendet werden.
Im Betrieb werden die Stellungssignale, die zu der ECU 10 von dem Sensor 5 übertragen werden, verwendet, um zu erfassen, wenn das Lenkrad bis zu einer maximalen Endstellung gedreht wird und in welche Richtung das Lenkrad gedreht wurde. Wenn die vorherige Bedingung zutrifft, verwendet die ECU die Drehung und die Sensoren 3a, 3b; 4a, 4b, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug steht oder sich bewegt. Wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit kleiner als 7 km/h bewegt, überträgt die ECU 10 das Signal zu einem Bremsaktor oder zu dem inneren gelenkten Rad. Die Bremskraft, die auf das innere Rad ausgeübt wird, ist bevorzugt kleiner oder gleich der Kraft, die ohne die Aktivierung der Antiblockierfunktion des ABS ausgeübt werden kann. Sowohl der Lenkwinkel als auch die Geschwindigkeit werden während des Vorgangs überwacht, der beendet wird, sobald das Lenkrad von seiner maximalen Grenzstellung wegbewegt wird oder wenn die Geschwindigkeit v den vorbestimmten Wert v_max überschreitet.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform eine auslösende Bedingung verwendet, wenn der Lenkwinkel α sich an seiner maximalen Grenze befindet, ist es auch möglich, vorbestimmte Lenkwinkel geringer als der maximale Wert α_max zu verwenden. Auf diese Art kann der Sensor 5 das System auslösen, wenn der Lenkwinkel α 5 bis 10 Grad geringer als der maximale Wert α_max ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es auch möglich, den Bremsvorgang graduell auszulösen, wenn sich der Lenkwinkel seinem maximalen Winkel α_max nähert. Dadurch ergibt sich eine sanftere Übertragung, wenn die Bremsung an dem inneren Rad durchgeführt wird und dies ermöglicht auch das Starten des Bremsvorgangs bei höheren Geschwindigkeiten, z.B. 10 km/h. Volle Bremswirkung tritt jedoch nicht auf, bevor die Geschwindigkeit unter den vorbestimmten maximalen Wert sinkt, d.h. wenn v < v_max.
2 zeigt ein Flussdiagramm, in dem die Ablaufschritte von dem System beschrieben werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das System ausgelöst, wenn der Lenkradwinkel α seinen maximalen Wert α_max erreicht. Sobald das System gestartet ist, wird ein abgetasteter Datensatz von den Drehsensoren 3a, 3b; 4a, 4b und dem Stellungssensor 5 von der ECU 10 empfangen (siehe 1). Der Lenkwinkel α, seine Richtung und die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die aus den Drehsignalwerten berechnet wurde, werden in das System eingegeben. Im nächsten Schritt vergleicht das System den aktuellen Lenkradwinkel α mit dem maximalen Winkel α_max, um zu bestätigen, dass das Lenkrad sich immer noch in seiner Grenzstellung befindet. Wenn dies zutrifft, vergleicht das System die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v mit einem vorbestimmten maximalen Wert v_max für die Geschwindigkeit, z.B. v ≤ 7 km/h. Wenn beide Bedingungen erfüllt werden, überträgt die ECU ein Signal an den Bremsaktor von dem inneren gelenkten Rad.
Wenn eine oder beide Bedingungen nicht erfüllt sind, wird der Schritt für das Betätigen der Bremsen übersprungen. Das System führt dann einen Rücksprung zum Start aus, wodurch ein neuer Datensatz ausgelesen wird. Die Schleife kann unterbrochen werden, wenn der Lenkradwinkel α unter einem vorbestimmten Grenzwert α_min fällt und/oder wenn eine Anzahl von Schleifen ausgeführt wurde, ohne dass die Bremsen betätigt wurden.
Variationen von diesem Flussdiagramm sind möglich in Abhängigkeit von den Grenzbedingungen, die für den Winkel α und die Geschwindigkeit v, als auch für die Bedingungen zum Starten des Systems ausgewählt wurden. Beispiele für solche Bedingungen sind ein Beginn bei einem Winkel kleiner als α_max oder ein allmählicher Beginn des Bremsens bei dem Winkel α und/oder ei ner Geschwindigkeit v, wenn diese vorbestimmte Grenzwerte erreichen.
Eine weitere Bedingung, die durch den Sensor 5 erfasst werden kann, ist die Drehrate des Lenkmittels oder Aktors. Wenn der Sensor eine plötzliche Drehung von dem Lenkaktor detektiert, wird das innere Rad kurz gebremst. Da diese Bedingung bei fast jedem Radwinkel α auftreten kann und auch bei Geschwindigkeiten höher als die Geschwindigkeiten, die oben angegeben sind, z.B. bei v_max > 10 km/h, ist es wichtig, dass die Bremsen nur für eine kurze Zeit betätigt werden und/oder dass diese Funktion von einem Fahrzeugstabilitätssystem oder einem ähnlichen System umgangen werden kann. Die Dauer der Bremsbetätigung kann auf ein vorbestimmtes Zeitintervall oder durch Beendigung der Bremsbetätigung, sobald die Drehrate von dem Lenkaktor unter einen vorbestimmten Wert fällt, begrenzt werden. Beide dieser vorbestimmten Werte werden in Abhängigkeit von Faktoren, wie z.B. der Größe oder dem Gewicht des Fahrzeugs oder dem Nichtvorhandensein oder Vorhandensein eines Antiblockiersystems oder Stabilitätssystems gewählt. Wenn ein Fahrzeugstabilitätssystem vorhanden ist, muss es in der Lage sein, Vorrang vor der Bremsbetätigung zu haben, wenn es erfasst, dass eine unmittelbar bevorstehende oder eine aktuelle Bremsbetätigung einen negativen Einfluss auf die Straßenlage von dem Fahrzeug haben kann oder verursacht.
3 zeigt, wie der Wenderadius durch die Lenksteuervorrichtung verringert wird. Die lenkbaren Rädern 1a, 1b sind zu ihrem maximalen Lenkwinkel β ausgelenkt, eine Linie L₁ ist senkrecht zu der Rollrichtung von dem inneren Rad 1a dargestellt. Diese Linie L₁ schneidet eine weitere Linie W, die durch die hintere Achse verläuft, die die hinteren Räder 2a, 2b an einem Punkt Q₁ trägt. Der Abstand zwischen dem Punkt Q₁ und dem Schwerpunkt G des Fahrzeugs ist gleich dem minimalen Wenderadius R₁ von einem Standardfahrzeug.
Wenn eine Bremskraft auf das innere lenkbare Rad appliziert wird, wird es verursacht, dass das Fahrzeug „übersteuert". Dieser Zustand verursacht es, dass das Fahrzeug eine leicht engere Kurve macht, da der maximale Lenkwinkel β um den kleinen Betrag Δβ erhöht wurde. Dies ist durch die Linie L₂ dargestellt, die senkrecht zu der neuen Rollrichtung von dem inneren Rad 1a verläuft. Die Linie L₂ schneidet die Linie W durch die hintere Achse an einem zweiten Punkt Q₂ innerhalb des ersten Punkts Q₁. Der Abstand zwischen dem zweiten Punkt Q₂ und dem Massenschwerpunkt G ist der neue Wenderadius R₂. In dem Fall von einem großen Fahrzeug kann der Wenderadius bei Verwendung der Vorrichtung um ca. einen Meter verringert werden.
4 zeigt, wie das Fahrzeug um eine Kurve A₂ mit der aktivierten Lenksteuervorrichtung fahren würde im Vergleich zu der Kurve A₁ ohne das System. Ergänzend erklärt die Figur, was mit dem Ausdruck „Übersteuern" gemeint ist und wie dies die Bewegung von dem Fahrzeug beeinflusst. Der Maßstab von den unterschiedlichen Kurven A₁ und A₂ in der Figur ist zur besseren Verständlichkeit vergrößert.
Es wird angemerkt, dass das Fahrzeug sich mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt, wenn die Lenksteuervorrichtung ausgelöst ist, wodurch angenommen werden kann, dass keine Verschiebung in der Position von dem Massenschwerpunkt durch die Trägheit von dem Fahrzeug verursacht wird. Es wird daher angenommen, dass der Massenschwerpunkt in derselben Position auf einer zentralen Längslinie A durch das Fahrzeug verbleibt.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform angetriebene Vorderräder umfasst, entweder bei einem Zwei oder einem Vierradantrieb, funktioniert die Erfindung auch bei Hinterrad angetriebenen Fahrzeugen.

Claims

Lenksteuervorrichtung umfassend einen Lenkaktor, ein Paar von lenkbaren Rädern (1a, 1b), die an der selben Radachse befestigt sind, eine Lenkübertragungseinrichtung, die den Lenkaktor und die lenkbaren Räder (1a, 1b) verbindet, und einen Sensor (5), der angeordnet ist, um eine Rate und Richtung von einem Drehen des Lenkaktors zu erfassen und ein Signal, das die Rate und die Richtung angibt, zu erzeugen, wobei das Signal auch jedes der lenkbaren Räder (1a, 1b) als ein inneres oder äußeres Rad jeweils klassifiziert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung ferner eine elektronische Steuereinheit (10) für ein Fahrzeugbrems-Steuersystem umfasst, wobei das System vorgesehen ist, das innere Rad zu bremsen, wenn das Signal von dem Sensor (5) eine vorbestimmte Drehrate überschreitet, um den Wenderadius (R₁, R₂) des Fahrzeugs zu verringern.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (5) die Stellung des Lenkaktors angibt.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem betätigbar ist, wenn der Lenkaktor sich einer Endstellung (α_max) nähert.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem betätigbar ist, wenn der Lenkaktor eine Endstellung (α_max) erreicht.
Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem betätigbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem betätigbar ist, wenn die Geschwindigkeit (v) kleiner als 10 km/h ist.
Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkübertragungseinrichtung eine mechanische Lenkverbindung oder eine elektronische Lenkung ist.
Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkübertragungseinrichtung ein elektrisch betätigtes Lenkmittel ist.
Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit für das Bremssteuersystem Teil eines Antiblockierbremssystems ist.
Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit für das Bremssteuersystem Teil eines Fahrzeugstabilitätssteuersystems ist.
Verfahren zum Betreiben einer Lenksteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug einen Lenkaktor, ein Paar von lenkbaren Rädern (1a, 1b), die an der selben Radachse befestigt sind, eine Lenkübertragungseinrichtung, die den Lenkaktor und die lenkbaren Räder (1a, 1b) verbindet, und einen Sensor (5) zum Erfassen einer Rate und Richtung von einem Drehen des Lenkaktors und zum Erzeugen eines Signals, das die Rate und die Richtung angibt, wobei das Signal auch jedes der lenkbaren Räder (1a, 1b) als ein inneres oder äußeres Rad jeweils klassifiziert, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Signal von dem Sensor (5) eine vorbestimmte Drehrate überschreitet, die Steuervorrichtung eine elektronische Steuereinheit (10) für ein Fahrzeugbremssteuersystem betätigt, um das innere Rad zu bremsen, um den Wenderadius (R₁, R₂) des Fahrzeugs zu verringern.
Verfahren zum Betreiben der Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedingung, die durch den Sensor (5) angezeigt wird, die Stellung des Lenkaktors ist.
Verfahren zum Betreiben der Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem aktiviert wird, wenn sich der Lenkaktor einer Endstellung (α_max) nähert.
Verfahren zum Betreiben der Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem aktiviert wird, wenn der Lenkaktor eine Endstellung (α_max) erreicht.
Verfahren zum Betreiben der Lenksteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssteuersystem betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) geringer als ein vorbestimmter Wert ist.