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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem sowie ein damit ausgestattetes
Kraftfahrzeug, insbesondere ein aktives Brems- und Frontsteuersystem
für ein
Kraftfahrzeug.
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Aktiuve
Frontlenksysteme für
Kraftfahrzeuge werden dazu eingesetzt, die Räder des Fahrzeugs mit einer
von der Drehung des Lenkrades unabhängigen Geschwindigkeit zu drehen,
oder ohne Drehung des Lenkrades. Das Verhältnis der Drehung des Lenkrades
zur Drehung des Rades definiert ein Lenkverhältnis. Das aktive Frontlenksystem
setzt daher das Lenkverhältnis
des Fahrzeugs fest. Ohne das aktive Frontlenksystem wird das Lenkverhältnis nur durch
das über
die mechanischen Verbindungen zwischen dem Lenkrad und dem Rad des
Fahrzeugs festgesetzte Verhältnis
bestimmt.
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Bisher
umfassten aktive Frontlenksysteme einen energieversorgten Betätiger, der
betrieblich mit einem Ritzel eines Zahnstangen/Ritzelsystems verbunden
war. Das aktive Frontlenksystem unterstützt die Drehung der lenkbaren
Räder.
Im Basisbetrieb ändert
das aktive Frontlenksystem typischerweise (positiv oder negativ)
einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel, der auf das Lenkrad
ausgeübt wird, über den
energieversorgten Betätiger,
um die Räder
entsprechend dem Lenkverhältnis
zu drehen.
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Während Off-Road-Betriebs
kann das Fahrzeug Hindernisse treffen. Falls das Hindernis ausreichend
groß und/oder
die durch den Reifen generierte Reibung ausreichend gering ist,
kann das Rad nicht über
das Objekt klettern. Derartige Hindernisse hindern die Fahrzeugfortbewegung
und können
Schwierigkeiten bei der Steuerung des Fahrzeugs hervorrufen.
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Es
ist demzufolge Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes
der Technik zu vermeiden. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
ein Fahrzeugsteuersystem mit den Merkmalen des Patentanspruches
1, ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 9 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ein
Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem mit einem aktiven
Lenksystem mit einem lenkbaren Rad, das einen Lenkwinkel definiert und
einem Lenkrad, das den vom Fahrer eingegeben Steuerwinkel definiert.
Das aktive Lenksystem umfasst ferner eine Kupplungskomponete, eine
Betätigerkomponente,
eine Steuerkomponete und eine Sensorkomponente. Die Komponenten
sind betrieblich miteinander so verbunden, dass die Steuerkomponente
selektiv den Lenkwinkel relativ zum vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel
variieren kann. Der Lenkwinkel definiert einen erwünschten
Fahrzeugweg. Die Sensorkomponente ist so ausgelegt, dass sie mindestens
einen ersten Fahrzeugbetriebsparameter detektieren kann, der anzeigt,
dass das Fahrzeug Off-Road ist, und mindestens einen zweiten Fahrtzeugbetriebsparameter
detektieren kann, der angibt, dass das Fahrzeug ein Objekt getroffen hat,
welches das Fahrzeug daran hindert, den erwünschten Fahrweg fortzusetzen.
Die Steuerkomponente ist so eingerichtet, dass sie das Lenkrad oszilliert,
wenn die Sensorkomponente feststellt, dass das Fahrzeug Off-Road
ist und ein Objekt getroffen hat, welches das Fahrzeug an der Fortbewegung
entlang des erwünschten
Weges hindert.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem Chassis,
einem Antriebsstrang und einem Fahrzeugsteuersystem. Das Chassis
umfasst mindestens ein steuerbares Rad, das einen Lenkwinkel definiert,
und der Antriebsstrang umfasst einen Motor und eine damit gekoppelte
Transmission. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Steuerung und
aktives System, das mit der Steuerung verbunden ist. Das Lenksystem
umfasst ein lenkbares Rad, das einen Lenkwinkel definiert und ein
Lenkrad, das den vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert. Das
aktive Lenksystem umfasst ferner eine Kupplungskomponente, eine
Betätigerkomponente,
eine Steuerkomponente und eine Sensorkomponente. Die Komponenten
des aktiven Lenksystems sind miteinander betrieblich so verbunden, dass
die Steuerung selektiv den Lenkwinkel relativ zum vom Fahrer eingegebenen
Steuerwinkel variieren kann. Der Lenkwinkel definiert einen erwünschten
Fahrzeugweg. Die Sensorkomponente kann einen Fahrzeugbetriebsparameter
detektieren, der angibt, dass das Fahrzeug ein Objekt getroffen
hat, welches das Fahrzeug an der Fortbewegung entlang des erwünschten
Fahrzeugweges hindert. Die Steuerkomponente oszilliert das lenkbare
Rad, wenn das Fahrzeug ein Objekt getroffen hat.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem
mit einem aktiven Lenksystem. Das aktive Lenksystem umfasst ein lenkbares
Rad mit einem Lenkwinkel, der eine erwünschte Richtung definiert,
einen mit dem lenkbaren Rad betrieblich verbundenen Betätiger, um
dieses unterstützt
zu lenken, und eine an den Betätiger angepasste
Steuerung, die das lenkbare Rad lenkt. Das Fahrzeugsteuersystem
umfasst auch mindestens einen Sensor, der einen Fahrzeugbetriebsparameter
messen kann, der anzeigt, dass ein Objekt getroffen wurde. Die Steuerung
variiert selektiv den Lenkwinkel, falls ein Objekt getroffen wird.
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Diese
und weitere Vorteile, Merkmale und Ziele der Erfindung ergeben sich
für den
Fachmann leichter und detaillierter unter Bezugnahme auf die nachfolgende
Beschreibung, die Ansprüche
und die Zeichnung. Darin zeigt:
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1 eine
schematische Teil Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenksystems,
wobei der Lenkwinkel 0° beträgt;
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2 eine
schematische Teil Ansicht des Lenksystems, wenn dies auf einen Steuerwinkel
ungleich Null gedreht ist;
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3 einen
Graph der Richtung der Fahrzeugfortbewegung; und
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4 ein
das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugsteuersystems gemäß der Erfindung
illustrierendes Flussdiagramm.
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Für die Beschreibung
gilt selbstverständlich, dass
die Erfindung verschiedene alternative Ausführungsformen annehmen kann,
außer,
falls dies ausdrücklich
gegensätzlich
spezifiziert ist. Selbstverständlich
sind die spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in den beigefügten Zeichnungen
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben sind,
nur beispielhafte Ausführungsbeispiele
erfindungsgemäßer Konzepte,
wie sie durch die Ansprüche
definiert sind. Demzufolge sollen spezifische Dimensionen und andere
physikalische Charakteristika, die sich auf die hier beschriebenen
Ausführungsformen
beziehen, nicht als begrenzend angesehen werden, außer, falls
dies ausdrücklich
anderweitig bestimmt wird.
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In 1 bezeichnet
das Bezugszeichen 10 allgemein ein erfindungsgemässes Lenksystem
für ein
Kraftfahrzeug. Im dargestellten Beispiel umfaßt das Lenksystem 10 ein
lenkbares Rad 12, das einen Lenkwinkel 20 (siehe 2)
definiert, einen energieversorgten Betätiger 14, der den
Lenkwinkel steuert und ein Lenkrad 16, das einen vom Fahrer
eingegebenen Steuerwinkel liefert. Das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen
Steuerwinkels zum Lenkwinkel definiert ein Lenkverhältnis. Das
Lenksystem 10 umfaßt
auch eine Steuerung 18, um selektiv das Lenkverhältnis auf
Basis – mindestens
teilweise – der Straßenbedingungen
zu variieren.
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Im
illustrierten Beispiel umfaßt
das Lenksystem 10 ein Paar lenkbare Räder 12, die sich um
einen Drehpunkt 17 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 19 drehen.
Jedes Rad definiert den Lenkwinkel 20 (2)
zwischen der Längsachse 22 des
dazugehörigen
Fahrzeugs und einer zentralen Fortbewegungsachse 24 jedes
Rades 12. Selbstverständlich
kann, obwohl der Lenkwinkel 20 als Drehbewegung jedes lenkbaren
Rades 12 definiert ist, der Lenkwinkel 20 durch
drehbare Hinterräder
definiert sein, falls das Fahrzeug so ausgerüstet ist, und/oder jegliche
anderen drehbaren Räder.
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Das
dargestellte Lenksystem 10 umfaßt auch eine Lenksäule 26,
die in einer durch einen Pfeil 27 repräsentierten Richtung drehbar
ist, und so betrieben werden kann, dass sie den vom Fahrer eingegebenen
Steuerwinkel von einem Fahrzeugbetreiber über das Lenkrad 16 empfängt. Die
Lenksäule 26 ist betrieblich
mit den lenkbaren Rädern 12 über einen Zahnstangen/Ritzel
Lenksystem 30 verbunden, das eine Zahnstange 32 und
ein Ritzelzahnrad 34, ein Paar Zugstangen 36 und
einen Lenkarm 38 umfaßt. Obwohl
das vorliegende Beispiel ein Zahnstangen/Ritzel Lenksystem verwendet,
können
selbstverständlich
andere Lenksysteme, die mit dem Lenksystem 10, wie hierin
beschrieben, kompatibel sind, verwendet werden.
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Das
Lenksystem 10 umfaßt
ferner eine aktives Basisfrontlenksystem 40, das die Steuerung 18 in
betrieblicher Verbindung mit dem energieversorgten Betätiger 14 umfaßt. Der
energieversorgte Betätiger 14 wird
betrieblich mit der Zahnstange 32 des Zahnstangen/Ritzelsystems 30 über eine
Kupplung 46 verbunden. Das aktive Frontlenksystem 40 unterstützt das
Drehen der lenkbaren Räder 12.
Obwohl hier ein spezielles aktives Frontlenksystem beschrieben wird,
können
auch andere im Stand der Technik bekannte Systeme verwendet werden.
Im Basisbetrieb ergänzt
das aktive Frontlenksystem 40 den vom Fahrer auf das Lenkrad 16 eingegebenen
Steuerwinkel über
den energieversorgten Betätiger 14.
Der Lenkwinkel 20, wie er durch das lenkbare Rad 12 definiert
ist, wird durch eine Kombination des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels
und eines zusätzlichen
Lenkwinkels, der durch den energieversorgten Betätiger 14 geliefert
wird, bestimmt. Der durch den energieversorgten Betätiger 14 gelieferte
zusätzliche Lenkwinkel
wird durch die nachfolgende Gleichung bestimmt: ∝ASA = δDICA ((RA – RD)/RD);wobei ∝ASA = zusätzlicher
Lenkwinkel, der durch den energieversorgten Betätiger 14 geliefert
wird; δDICA = Winkeländerung des Lenkrades 16,
wie sie durch den vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel definiert wird,
RA = Lenkverhältnis des Fahrzeugs ohne den zusätzlichen
Lenkwinkel und RD = erwünschtes Lenkverhältnis. Beispielsweise
ist dann, falls das Lenkverhältnis
des Lenksystems 10 ohne den energieversorgten Betätiger 14 Eins
ist (beispielsweise: Drehung des Lenkrades 16 um 5° woraufhin
das lenkbare Rad 12 um 5° dreht)
wobei das erwünschte
Lenkverhältnis 5 ist
(d. h. eine langsame Änderung
des Lenkwinkels 20 des lenkbaren Rades 12 gegenüber der
Winkeländerung
des Lenkrades 16), dann, wenn das Lenkrad 16 5° bewegt worden
ist, der energieversorgte Betätiger 14 das
lenkbare Rad 12 um negative 4° bewegen wird. Demzufolge dreht
das Lenkrad 16 5° und
das lenkbare Rad nur 1°,
wodurch das Fahrzeug mit einem Lenkverhältnis von 5 versehen
wird.
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Wie
in 3 dargestellt, wird ein Fahrzeug während des
Off-Road-Betriebs allgemein entlang eines ersten Abschnitts 50 eines
erwünschten
Weges laufen. Der erwünschte
Weg ist die Fortbewegungsrichtung, die der Betreiber des Fahrzeugs
wünscht. Falls
ausreichende Traktion besteht, kann der erwünschte Weg 50 durch
den Lenkwinkel 20 der lenkbaren Räder 12 entweder selbst
oder gemeinsam mit anderen vom Fahrer eingegebenen Steuerparametern
bestimmt werden. Falls das Fahrzeug ein Objekt 51 trifft
und ausreichend Traktion vorhanden ist, um die Fortbewegungsrichtung
entlang des erwünschten Weges 50 aufrecht
zu erhalten, wird sich das Fahrzeug allgemein in Richtung eines
unerwünschten Weges 52 bewegen, oder
vollständig
anhalten. Die Steuerung bewertet die Ausgabe der Sensoren 60 (1 und 2)
entsprechend verschiedener Fahrzeugbetriebsparameter und vergleicht
die Betriebsparameter mit den vom Fahrer eingegebenen Parametern
um festzustellen, ob das Fahrzeug eine Bedingung erreicht hat, an
der es keinen ausreichenden Griff hat, um eine Fortbewegung entlang
des erwünschten
Weges 50 fortzusetzen.
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Die
Betriebsparameter, die durch die Sensoren 60 gemessen werden,
könnten
die Auslenkung der Aufhängung,
Durchdrehen von Rädern,
Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung umfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten
und Beschleunigungen könnten
sowohl lineare Verschiebungen in den XYZ Richtungen, als auch Rotationen
(beispielsweise Neigung, Rollen und Abweichung) umfassen. Sobald
die Steuerung 18 die Information der Sensoren 60 dazu
verwendet hat, zu bestimmen, dass das Objekt getroffen wurde, bestimmt
die Steuerung sodann, ob der Fahrer eine weitere Fortbewegung des Fahrzeugs
entlang des erwünschten
Weges wünscht.
Um festzustellen, ob der Fahrer eine weitere Fortbewegung des Weges
wünscht,
liefern die Sensoren Informationen über die Kupplung, die Drossel
und die Gangeinstellungen, die Drehmomente im Antriebsstrang als
auch andere Steuersignale des Fahrzeugs, wie DSC, ABS oder ACE.
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Wie
in 4 gezeigt wird dann, falls die Steuerung 18 feststellt,
dass das Fahrzeug Oft-Road ist und ein Objekt getroffen wurde, die
Steuerung in einen Objektvermeidungsmodus übergehen, der allgemein durch
den Abschnitt des Flussdiagramms 56 illustriert ist, der
durch die gestrichelten Linien 55 umschlossen ist. Falls
die Steuerung 18 feststellt, dass der Fahrer eine weitere
Fortsetzung entlang des erwünschten
Weges 50 wünscht,
oszilliert die Steuerung das lenkbare Rad, um einen leichteren Weg
zu finden oder um den Griff der Räder unter Verwendung der Seitenwände der
Reifen oder einer alternativen Fläche oder Oberflächenabschnitts
des Hindernisses zu erhöhen.
Während
der Oszillation der lenkbaren Räder 12 wird
die Steuerung allgemein dieses ∝ASA mit einer vorgewählten Frequenz und Größe zwischen
positiven und negativen Werten variieren. Obwohl die präzise Weise
der Oszillationen abhängig von
der speziellen Anwendung und unter Straßenbedingungen variieren kann,
variiert bei einer bevorzugten Ausführungsform ∝ASA sinusartig
mit einer vorherbestimmten Frequenz und Größe. Demzufolge kann, wie in 2 ge zeigt,
obwohl das Lenkrad 16 an dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel,
der nominell der zentralen Fortbewegungsachse 12 des Rades 12 bei
nominalem Lenkwinkel 20 entspricht, stationär ist, der
tatsächliche,
momentane Winkel des Rades 12 um die Achse 24 zwischen
der maximalen Momenfortbewegungsachse 24a und einer minimalen
Momentfortbewegungsachse 24b oszillieren. Auf ähnliche
Weise wird der Lenkwinkel zwischen dem maximalen Winkel 20a und
dem minimalen Winkel 20b variieren. Beispielsweise kann
die Steuerung 18 so programmiert sein, dass sie den Lenkwinkel 20 um ±5° um den nominellen
Lenkwinkel 20 variiert. Es wird aber angenommen, dass die
Magnitude der Oszillation größer in einer
Richtung sein kann, falls die Sensoren 60 feststellen,
dass asymmetrische Oszillation benötigt wird, um das Fahrzeug
auf dem erwünschten
Weg 50 zu halten. Beispielsweise könnte die Steuerung 18 die
lenkbaren Räder 12 um
+5° und 0° relativ
zum nominellen Lenkwinkel 20 oszillieren, um die Größe des an
die lenkbaren Räder
gelieferten Lenkwinkels relativ zum durch den Fahrer gelieferten Steuerwinkel
zu steigern. Es kann auch Größe und Frequenz
der Oszillation auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Reibungskoeffizienten, des
Raddurchdrehens und dergleichen variiert werden.
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Wie
in 3 gezeigt wird, nachdem das Objekt 51 getroffen
wurde, das Fahrzeug zeitweilig vom erwünschten Weg 50 entlang
eines Teils eines unerwünschten
Weges 52 abgedrängt.
Nach Einschalten des Objektvermeidungsmodus durch die Steuerung 18 kehrt
das Fahrzeug auf einen zweiten Abschnitt des erwünschten Weges 53 zurück. Obwohl
der zweite Abschnitt 53 des erwünschten Weges gegenüber dem
ursprünglich
erwünschten
Weg 54 etwas verschoben sein kann, ist der „neue" erwünschte Weg
wesentlich näher
am original erwünschten
Weg 54 als in dem Fall, in dem das Fahrzeug entlang des unerwünschten
Weges 57 aufgrund des Auftreffens auf das Objekt weiter
gelaufen wäre.
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Um
festzustellen, dass das Fahrzeug sich in einem Oft-Road Zustand
fortbewegt, können
verschiedenste Fahrzeugbetriebsparameter überwacht und ausgewertet werden.
Beispiele von Verfahren, um festzustellen, ob das Fahrzeug Off-Road
ist, umfassen die Bestimmung kleiner Geschwindigkeitsdifferenzen
zwischen der Fahrzeugantwort und den Fahrereingaben, sowohl hinsichtlich
der lateralen als auch der longitudinalen Antwort. Eine Detektion
geringer Reifen- und/oder Straßenreibung bei
hohen Temperaturen kann auch verwendet werden. Es kann auch eine
große
Radwegdifferenz detektiert werden, um zu bestimmen, ob sich das
Fahrzeug Off-Road
befindet. Um eine falsche Bestimmung des Fahrzeug-Oft-Road-Zustands
bei Treffen einer Kurve zu vermeiden kann die Steuerung die Bewstimmung nur
dann durchführen,
falls eine vorherbestimmte Anzahl großer Radwege in einem vorherbestimmten Zeitintervall
aufgetreten sind. Ein weiteres Verfahren zur Bestimmung der Off-Road-Bedingung
kann Detektion der Straßenrauhigkeit
durch Beschleunigungsmesser in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
umfassen. Ferner können
bei Allradgetriebenen Fahrzeugen Sensoren bestimmten, ob die Differenzialsperre
oder ein niedriger Gang eingelegt wurde und dadurch feststellen,
dass einee Oft-Road-Bedingung vorliegt. Alternativ können dynamische
Radlasten niedriger Frequenz, Drehstab-Stabilisator-Ablenkungen,
logische ACE- Signale, Luftfederungslogik, DSC-Signale, Motormanagementsignale,
GPS-Signale und/oder ein vom Fahrer eingestellter AN/AUS Straßenschalter
eingesetzt werden, um zu bestimmen, ob die Oft-Road-Bedingung vorliegt.
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Um
festzustellen, dass das Fahrzeug ein Objekt getroffen hat, so das
es einen erwünschten
Weg nicht fortsetzen kann, kann das Fahrzeug ABS oder die Traktionssteuerung
dazu verwendet werden, Durchdrehen der Räder bei niedriger Geschwindigkeit
zu detektieren. Alternativ kann die Detektion einer niedrigen Geschwindigkeit,
einer großen
Magnitude der Längsbeschleunigungsoszillation
bei einer bestimmten Frequenz auch dazu verwendet werden, anzuzeigen,
dass ein Objekt getroffen wurde. Es können auch Aufhängungsauslenkungssensoren
verwendet werden, um festzustellen, ob sich die Radposition verändert hat
oder zur gleichen Position unter großen Radwegen zurückgekehrt
ist. Es kann auch ein manueller Schalter, der durch den Fahrer betätigt wird,
durch die Steuerung 18 dazu verwendet werden, festzustellen,
dass ein Objekt getroffen wurde. Alternativ können optische Sensoren am Fahrzeug oder
GPS-Signale ebenfalls dazu verwendet werden, festzustellen, dass
ein Objekt getroffen wurde.
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Wie
in 4 gezeigt, wird das Fahrzeug normalerweise im
Standardbetriebsmodus betrieben. Nichtsdestoweniger überwacht
die Steuerung 18 kontinuierlich, um festzustellen, ob sich
das Fahrzeug Off-Road befindet und ob oder nicht ein Objekt getroffen
wurde. Falls das Fahrzeug Off-Road ist und ein Objekt getroffen
wurde, geht die Steuerung in den Objektverhinderungsmodus 55 über. Die
Steuerung wird sodann den erwünschten
Weg bestimmen und feststellen, ob ausreichend Traktion besteht,
um entlang des erwünschten
Weges fortzufahren. Falls ausreichende Traktion besteht, wird die
Steuerung 18 zum Standardbetriebsmodus zurückkehren.
Alternativ wird dann, falls unzureichende Traktion besteht, um den
erwünschten
Weg fortzusetzen, die Steuerung feststellen, ob der Fahrer die Fortsetzung
des erwünschten
Weges wünscht.
Falls der Fahrer keine Fortsetzung des Weges wünscht, kehrt die Steuerung
zum Standardbetriebsmodus zurück.
Alternativ wird dann, falls der Fahrer den erwünschten Weg fortsetzen will,
die Steuerung 18 den Lenkwinkel oszillieren, während sie
die Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht
und in der oben beschriebenen Weise steuern. Wenn das Fahrzeug zum
erwünschten
Weg zurückgekehrt
ist, kehrt die Steuerung zum Standardbetriebsmodus zurück. Alternativ
wird dann, falls das Fahrzeug immer noch nicht auf dem erwünschten
Weg ist, die Steuerung zum Schritt der Bestimmung, ob der Fahrer
den erwünschten
Weg fortsetzen will, zurückgehen.
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Zusätzlich zur
Oszillation des Lenkwinkels nach Treffen eines Objektes im Off-Road
Betrieb kann die Steuerung auch Sensoren 60 verwenden, die
mit dem Fahrzeug ABS oder einem Traktionssteuersystem verbunden
sind, um aktiv das Raddurchdrehen während der Oszillation der Räder zu begrenzen.
Das System kann auch einen manuellen Schalter umfassen, der durch
den Fahrzeugbetreiber so betätigbar
ist, dass die Steuerung 18, sogar dann nicht in den Objektvermeidungsmodus übergeht,
falls das Fahrzeug Oft-Road ist und ein Objekt getroffen wurde.
Alternativ kann der manuelle Schalter eine Position umfassen, welche
die Steuerung 18 dazu veranlasst, in den Objektvermeidungsmodus überzugehen,
sogar dann, falls das Fahrzeug nicht Off-Road ist und/oder kein
Objekt getroffen wurde. Es kann auch, obwohl die Steuerung 18 bevorzugt
in den Objektverhinderungsmodus nur bei Off-Road übergeht und ein Objekt getroffen
wurde, die Steuerung 18 so konfigueriert werden, dass sie
immer bei Treffen eines Objektes in den den Objektverhinderungsmodus übergeht,
unabhängig
davon, ob das Fahrzeug Off-Road ist.
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Aus
der obigen Beschreibung ist dem Fachmann ersichtlich, dass Modifikationen
der Erfindung ohne Verlassen des hierin beschriebenen Konzepts möglich sind. Solche
Modifikationen sollen durch die beigefügten Ansprüche umfaßt sein, außer, die Anspruchsformulierung
schliesst dies ausdrücklich
aus.
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- 10
- Lenksystem
- 12
- lenkbares
Rad
- 14
- Betätiger
- 16
- Lenkrad
- 17
- Drehpunkt
- 18
- Steuerung
- 19
- Fahrzeugrahmen
- 20
- Lenkwinkel
- 20A
- Maximaler
Winkel
- 20B
- Minimaler
Winkel
- 22
- Längsachse
- 24
- Fortbewegungsachse
- 24A
- Momentfortbewegungsachse
- 24B
- Momentfortbewegungsachse
- 26
- Lenksäule
- 27
- Pfeil
- 30
- Lenksystem
- 32
- Zahnstange
- 34
- Ritzelzahnrad
- 36
- Zugstangen
- 38
- Lenkarm
- 40
- Frontlenksystem
- 50
- erwünschter
Weg
- 51
- Objekt
- 52
- unerwünschter
Weg
- 54
- erwünschter
Weg
- 55
- gestrichelte
Linien
- 55
- Objektivverhinderungsmodus
- 56
- Flussdiagramm
- 57
- unerwünschter
Weg
- 60
- Sensoren