DE4407757A1

DE4407757A1 - Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4407757A1
Application number: DE4407757A
Authority: DE
Inventors: Tohru Yoshioka; Yasunori Yamamoto; Tomohiko Adachi; Ken-Ichi Okuda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-08
Filing date: 1994-03-08
Publication date: 1994-09-15
Also published as: US5479173A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen, die an einem Fahrzeug zur Vermeidung von Unfällen, wie beispielsweise Zusammenstößen, angebracht ist, und insbesondere eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen zum Erfassen der Entfer nung zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug.

Die japanische offengelegte Patentanmeldung (Kokai) mit der Nr. 2-287180 zeigt eine Radareinheit vom Abtasttyp, die Radarwellen, wie beispielsweise optische Wellen und Radiowellen, nach vorn aussendet und die von einem Hindernis vor dem Fahrzeug, wie beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, reflektierten Radarwellen empfängt. Die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und die Rich tung von dem Hindernis zu dem Fahrzeug werden durch Messen einer Zeitperiode zwischen dem Zeitpunkt des Sendens und dem Zeitpunkt des Empfangens vorausgesagt. Wenn die Radareinheit Radarwellen in einem vergleichsweise weiten Bereich vor dem Fahrzeug aussendet, detektiert die Radareinheit ein Hindernis auch bei einer schnellen Drehung der Fahrzeugkarosserie. Jedoch, da die Erfassung einen derart weiten Bereich überdeckt, gelangt eine große Menge unnötiger Information zu der Radareinheit. Dies verlängert eine Messung zum Bestimmen von Hindernissen höchsten Gefahrenpotentials. Da das Erfassen von Hin dernissen nicht effizient durchgeführt werden kann, können Probleme beim Beurteilen der Möglichkeit auftreten mit dem Hindernis zusammenzustoßen.

Zum bösen des obigen Nachteils bietet die japanische Patent veröffentlichung (Kokoku) mit der Nr. 51-7892 eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen mit einer Einrichtung zum Voraussagen eines Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug fahren wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, der durch den Lenkwinkel, die Geschwindig keit etc. angezeigt wird. Die Vorrichtung zur Erfassung von Hinder nissen nimmt nur Information, die in der Information über ein Hindernis enthalten ist, die aus einer Erfassung durch eine Radarein heit über einen weiten Bereich erhalten wird, in einem Bereich her aus, der den durch die Einrichtung zum Voraussagen eines Fahrwegs vorausgesagten Fahrweg überdeckt.

Unter der Annahme, daß diese herkömmliche Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen eine Fahrweg-Voraussage an einer Stelle durchführt, wo sich die Straße von einer geraden Straße zu einer kurvigen Straße ändert, wird der vorausgesagte Fahrweg nicht mit der aktuellen Straße übereinstimmen. Dies kann eine fehlerhafte Erfassung von Hinder nissen verursachen. Beispielsweise kann die Leitplanke der Straße als ein Hindernis erkannt werden.

Die vorliegende Erfindung ist angesichts der obigen Situation gemacht worden, und ihre Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung zur Erfas sung von Hindernissen für ein Fahrzeug zu schaffen, die beim Erfassen von Hindernissen durch ein Abtasten von einer Radareinheit das Gefah renpotential definiert, das durch das erfaßte Hindernis verursacht wird, basierend auf einem abgeleiteten Fahrweg, der in Übereinstim mung mit dem Fahrzustand vorausgesagt ist, und einem gegenwärtigen Fahrweg, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt, vorausgesagt wird. Die Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemäß der vorliegenden Erfindung nimmt nur eine Information über Hindernisse höchsten Gefah renpotentials heraus. Daher kann die Erfassung eines Hindernisses zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem Hinder nis effizient durchgeführt werden. Zusätzlich verbessert die Vor richtung zur Erfassung von Hindernissen ihre Detektions-Genauigkeit.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die voranstehende Aufgabe durch Schaffen einer Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug gelöst, die besteht aus:

(a) einer Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem sich das Fahrzeug gegenwärtig bewegt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Viel zahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich; und
(d) einer Einrichtung zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Einrichtung zur Erfassung von Hinder nissen erfaßt sind, basierend auf dem abgeleiteten Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs vorausge sagt ist, und dem gegenwärtigen Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs detektiert ist.

Weiterhin besteht eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemaß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung aus:

(a) einer Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt;
(b) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Viel zahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(c) einer Straßenkrümmungsänderungs-Detektions-Einrichtung zum De tektieren einer Krümmungsänderung des gegenwärtigen Fahrwegs im vor aus; und
(d) einer Einrichtung zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Einrichtung zur Erfassung von Hinder nissen erfaßt sind, basierend auf der durch die Straßenkrümmungs änderungs-Detektions-Einrichtung detektierten Krümmungsänderung.

Weiterhin besteht eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung aus:

(a) einer Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Viel zahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(d) einer Einrichtung zum Korrigieren eines abgeleiteten Fahrwegs zum Definieren eines Hindernis-Beurteilungsbereichs zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse basierend auf dem abgeleiteten Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs vorausgesagt ist, und dem gegenwärtigen Fahr weg, der durch die Einrichtung zum Detektieren des gegenwärtigen Fahrwegs detektiert ist; und
(e) einer Einrichtung zum Beurteilen des Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungseinrichtung erfaßt sind, basierend auf dem Hindernis-Beurteilungsbereich, der durch die Einrichtung zum Korrigieren des abgeleiteten Fahrwegs definiert ist.

Weiterhin besteht eine Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung aus:

(a) einer Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug gerade fährt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Viel zahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(d) einer Genauigkeits-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen der Voraussagegenauigkeit der Einrichtung zum Voraussagen des abgelei teten Fahrwegs und der Detektionsgenauigkeit der Einrichtung zum De tektieren des gegenwärtigen Fahrwegs; und
(e) einer Einrichtung zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungseinrichtung erfaßt sind, basierend auf der Voraussagegenauigkeit und der Detektionsge nauigkeit, die durch die Genauigkeits-Beurteilungseinrichtung beur teilt sind.

Weitere Gegenstände und Vorteile außer den oben erörterten werden den Fachleuten aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung klar werden. In der Beschreibung wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil davon bilden, und die ein Beispiel der Erfindung darstellen. Ein derartiges Beispiel ist jedoch nicht erschöpfend für die verschie denen Ausführungsbeispiele der Erfindung, weshalb auf die Ansprüche Bezug genommen wird, die der Beschreibung zur Bestimmung des Schutz bereichs der Erfindung folgen.

Die beigefügten Zeichnungen, die in den Unterlagen enthalten sind und einen Teil davon bilden, stellen Ausführungsbeispiele der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung zum Erklären der Prinzi pien der Erfindung.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zur Erfassung von Hindernissen durch die Vorrichtung zur Erfassung von Hinder nissen in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Voraussage eines abgeleiteten Fahrwegs zeigt;

Fig. 4 stellt Einstellungen bezüglich der Größenordnung eines Gefah renpotentials dar;

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemaß einem zweiten Ausführungs beispiel zeigt;

Fig. 6 stellt Markierungen dar, die unter eine Straßenoberfläche gelegt sind;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Einstellung der Größenordnung des Gefahrenpotentials zeigt;

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemaß einem dritten Ausführungs beispiel zeigt;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Einstellung eines Bereichs zur Erfassung von Hindernissen zeigt;

Fig. 10 stellt eine Korrektur eines abgeleiteten Fahrwegs dar;

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemäß einem vierten Ausführungs beispiel zeigt; und

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Einstellung einer Größenordnung des Gefahrenpotentials zeigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail in Übereinstimmung mit den beigefügten Zeich nungen beschrieben.

[Erstes Ausführungsbeispiel]

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hinder nissen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung. Diese Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen ist an einem Fahrzeug mit einem automatischen Bremssystem (ABS) angebracht, das die jeweiligen Räder automatisch mit Bremskraft versorgt. Das auto matische Bremssystem arbeitet in Übereinstimmung mit Information über Hindernisse aus einer Erfassung von Hindernissen durch die Vorrich tung zur Erfassung von Hindernissen.

In Fig. 1 sendet eine Radarkopf-Einheit 1, die in einem vorderen Teil einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, Laserimpulse als Radarwellen von einem Sender nach vorn und empfängt Reflexionswellen von Hinder nissen, z. B. einem Auto, das vorausfährt, durch einen Empfänger. Die Radarkopf-Einheit 1 ist eine Radareinheit vom Abtasttyp, die eine Abtastung in einem vergleichsweise weiten Winkel in einer horizon talen Richtung durchführt. Signale von der Radarkopf-Einheit 1 treten über einen Signalprozessor 2 in eine Recheneinheit 3 ein, die die Entfernungen zwischen den Hindernissen und dem Fahrzeug in dem Abtastbereich, relative Geschwindigkeiten und die Richtungen von den Hindernissen zu dem Fahrzeug basierend auf Verzögerungszeitperioden bzw. Laufzeiten beim Empfangen der ausgesendeten und reflektierten Laserimpulse berechnet. Die Radarkopf-Einheit 1, der Signalprozessor 2 und die Recheneinheit 3 bilden eine Radareinheit 4 vom Abtasttyp zum Erfassen von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug. Ein Lenkwinkel-Sensor 5 detektiert den Lenkwinkel eines Lenkrads (nachfolgend "Lenkwinkel" genannt). Ein Fahrzeuggeschwin digkeits-Sensor 6 detektiert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Ein Gierraten-Sensor 7 detektiert die Gierrate des Fahrzeugs. Detek tionssignale von dem Lenkwinkel-Sensor 5, dem Fahrzeuggeschwindig keits-Sensor 6 und dem Gierraten-Sensor 7 treten in einen Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs ein. Der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs sagt einen abgeleiteten Fahr weg, auf dem das Fahrzeug fahren wird, basierend auf dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit voraus. Es sollte beachtet werden, daß das Voraussageverfahren des Abschnitts 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs später beschrieben wird.

Eine CCD-Kamera 11, die an dem Vorderteil der Fahrzeugkarosserie be festigt ist, zeigt eine Ansicht vor dem Fahrzeug. Bilddaten der durch die CCD-Kamera 11 angezeigten Ansicht treten über einen Bild prozessor 12 in einen Abschnitt 13 zum Identifizieren eines ge genwärtigen Fahrwegs ein. Der Abschnitt 13 zum Identifizieren des gegenwärtigen Fahrwegs identifiziert einen gegenwärtigen Fahrweg durch Extrahieren rechter und linker weißer Linien auf der Straßen oberfläche (gegenwärtiger Fahrweg), auf der sich das Fahrzeug ge genwärtig bewegt. Die CCD-Kamera 11, der Bildprozessor 12 und der Abschnitt 13 zum Identifizieren des gegenwärtigen Fahrwegs bilden einen Abschnitt 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs.

Eine Information über Hindernisse von der Radareinheit 4 (Recheneinheit 3), eine Voraussage-Information von dem Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs und eine Detektions-In formation von dem Abschnitt 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs treten in einen Abschnitt 15 zum Beurteilen eines Gefahren potentials ein. Der Abschnitt 15 zum Beurteilen eines Gefahrenpoten tials führt eine Beurteilung über das Potential der Gefahr durch, die durch die Hindernisse verursacht wird, die durch die Radareinheit 4 erfaßt sind, und zwar basierend auf dem abgeleiteten Fahrweg, der durch den Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs vorausgesagt ist, und dem gegenwärtigen Fahrweg, der durch den Ab schnitt 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs detektiert ist. Der Abschnitt 15 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials gibt eine Information des höchsten Gefahrenpotentials (z. B. die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und die relative Geschwindig keit zwischen ihnen) zu einer ABS-Steuerung 21 aus. Die Steuerung 21 führt eine Verarbeitung zur Vermeidung einer Gefahr durch Steuern des Betriebs des ABS und eines Alarms aus.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 2 das Verfahren zur Erfassung von Hindernissen durch die Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen bei diesem Ausführungsbeispiel beschrieben.

Zuerst wird im Schritt S1 ein abgeleiteter Fahrweg vorausgesagt. Die Voraussage des abgeleiteten Fahrwegs wird durch den Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs in Übereinstimmung mit dem Unterprogramm in Fig. 3 durchgeführt, das nachfolgend beschrieben wird.

In Fig. 3 gibt der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs im Schritt S11 Signale von dem Lenkwinkel-Sensor 5, dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 6 und dem Gierraten-Sensor 7 ein. Danach sagt der Abschnitt 8 im Schritt S12 einen ersten abgeleiteten Fahrweg basierend auf dem Lenkwinkel R_H und der Fahrzeuggeschwindig keit V₀ voraus. Genauer gesagt berechnet der Abschnitt 8 einen Dreh- (Krümmungs-)-Radius R₁ des abgeleiteten Fahrwegs und einen late ralen Schräglaufwinkel β₁ des Fahrzeugs aus den folgenden Gleichungen:

R₁ = (1+A·V₀ ²)·l·N/R_H
β₁ = {-1+(m/2l)·(l_f/l_r·K_r)·V₀ ²}(1+A·V₀ ²)·(l_r/l)·(R_H/N) (1)

A: Stabilitätsfaktor
N: Lenkungs-Übersetzungsverhältnis
l: Radstand bzw. Achsstand
l_f: Abstand zwischen Schwerkraftszentrum des Fahrzeugs und Vorderrädern
l_r: Abstand zwischen Schwerkraftszentrum des Fahrzeugs und Hinterrädern
m: Fahrzeugmasse
K_e: Kurvenfahrverhalten für die Hinterräder
Als nächstes sagt der Abschnitt 8 im Schritt S13 basierend auf der Gierrate γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ einen zweiten abgelei teten Fahrweg voraus. Genauer ausgedrückt berechnet der Abschnitt 8 einen Drehradius R₂ des abgeleiteten Fahrwegs und einen lateralen Schräglaufwinkel β₂ aus den folgenden Gleichungen:

R₁ = V₀/γ
β₂ = β₁-m·{l_f ²·K_f+l_r ²·K_r)/(2·l²·A·K_f·Kr)}·(1/R₂-1/R₁)
β₂ = β₁+{l_f ²·K_f+l_r ²·K_r)/(l_f·K_f-l_r·Kr)}·(1/R₂-1/R₁) (2)

R₁, β₁: aus Gleichung (1) erhaltener Wert
K_f: Kurvenfahrverhalten für die Vorderräder
Danach wird im Schritt S14 bestimmt, ob der Absolutwert des Lenkwin kels R_H kleiner als ein vorbestimmter Winkel R_c ist. Wenn die Ant wort JA ist, geht der Ablauf zum Schritt S16 weiter, in dem der zweite abgeleitete Fahrweg ausgewählt wird, der Drehradius R auf R₂ eingestellt wird, und der laterale Schräglaufwinkel β auf β₂ einge stellt wird. Dann kehrt der Prozeß zum Schritt S1 zurück.

Andererseits, wenn die Antwort im Schritt S14 NEIN ist, d. h. der Ab solutwert des Lenkwinkels R_H größer als der vorbestimmte Winkel R_c ist, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, in dem der Absolutwert des Drehradius R₁ des ersten abgeleiteten Fahrwegs mit dem Absolutwert des Drehradius R₂ des zweiten abgeleiteten Fahrwegs verglichen wird. Wenn der Drehradius R₁ größer ist, d. h. wenn die Antwort im Schritt S15 JA ist, geht der Ablauf zum Schritt S17 weiter, in dem der Dreh radius R des abgeleiteten Fahrwegs auf R₁ eingestellt wird, und der laterale Schräglaufwinkel des Kraftfahrzeugs auf β₁ eingestellt wird. Dann kehrt der Prozeß zum Schritt S1 zurück.

Andererseits, wenn der Drehradius R₂ kleiner ist, d. h. wenn die Ant wort im Schritt S15 NEIN ist, geht der Ablauf zum Schritt S16 weiter, in dem der Drehradius des abgeleiteten Fahrwegs auf R₂ eingestellt wird und der laterale Schräglaufwinkel des Fahrzeugs auf β₂ einge stellt wird. Das bedeutet, daß im Schritt S15 die Radien R₁ und R₂ verglichen werden und der kleinere Radius für den abgeleiteten Fahr weg ausgewählt wird.

Auf diese Weise wird der abgeleitete Fahrweg vorausgesagt. In Fig. 2 darauffolgend identifiziert der Abschnitt zum Detektieren eines ge genwärtigen Fahrwegs einen gegenwärtigen Fahrweg im Schritt S2. Im Schritt S3 identifiziert die Radareinheit 4 eine Ansicht vor dem Fahrzeug.

Als nächstes wird im Schritt S4 ein Hindernis-Beurteilungsbereich eingestellt, und im Schritt S5 wird eine Größenordnung des Gefahren potentials eingestellt. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Hin dernis-Beurteilungsbereich ein Bereich in dem Erfassungsbereich (mit einem Neigungswinkel σ) der Radareinheit 4. Dieser Bereich hat eine Möglichkeit zum Beurteilen des Potentials der Gefahr der erfaßten Hindernisse als das höchste. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Hindernis-Beurteilungsbereich in einem abgeleiteten Fahrweg 60 oder in einem gegenwärtigen Fahrweg 70 eingestellt. Die Größenordnung des Gefahrenpotentials zeigt eine Größenordnung der Gefahrenpotentiale in dem Hindernis-Beurteilungsbereich an. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Bereich A1, wo der abgeleitete Fahrweg 60 und der ge genwärtige Fahrweg 70 einander überlappen, als der Bereich höchsten Gefahrenpotentials bestimmt; ein Bereich A2 mit dem gegenwärtigen Fahrweg 70 und ohne dem abgeleiteten Fahrweg 60 als ein Bereich mitt leren Gefahrenpotentials; und ein Bereich A3 mit dem abgeleiteten Fahrweg 60 und ohne dem gegenwärtigen Fahrweg 70 als ein Bereich nie drigeren Gefahrenpotentials. Es sollte angemerkt werden, daß ein Bereich ohne dem Hindernis-Beurteilungsbereich, d. h. ein Bereich, der weder zu dem abgeleiteten Fahrweg 60 noch zu dem gegenwärtigen Fahr weg 70 gehört, als der Bereich niedrigsten Gefahrenpotentials be stimmt ist.

Als nächstes wird im Schritt S6 ein Maskieren von Hindernisdaten ba sierend auf der Größenordnung des Gefahrenpotentials durchgeführt, und im Schritt S7 wird eine Information über ein Hindernis des höchsten Gefahrenpotentials ausgegeben. Man beachte, daß der Ab schnitt 15 zum Beurteilen des Gefahrenpotentials die Schritte S4 bis S7 ausführt. Danach führt die ABS-Steuerung im Schritt S8 eine Steuerung zur Vermeidung einer Gefahr durch. Dann kehrt der Prozeß zurück.

Wie es oben beschrieben ist, sagt der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs bei der Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, da die Radarein heit 4 vom Abtasttyp Hindernisse in einem vergleichsweise weiten Ber eich (mit einem Neigungswinkel σ) erfaßt, einen abgeleiteten Fahrweg 60, auf dem das Fahrzeug fahren wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs voraus, und der Abschnitt 14 zum Detektieren eines ge genwärtigen Fahrwegs detektiert einen gegenwärtigen Fahrweg 70, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt. Der Abschnitt 15 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials beurteilt das Potential der Gefahr von Hin dernissen, die durch die Radareinheit 4 erfaßt sind, basierend auf dem abgeleiteten Fahrweg 60 und dem gegenwärtigen Fahrweg 70. Der Abschnitt 15 zum Beurteilen des Gefahrenpotentials gibt basierend auf den Beurteilungsergebnissen nur eine Information über ein Hindernis des höchsten Gefahrenpotentials zu der ABS-Steuerung 21 aus, um die Steuerung zur Vermeidung einer Gefahr durchzuführen. Somit kann die Detektion von Hindernissen effizient gemacht werden, und eine hohe Geschwindigkeit und eine richtige Steuerung zur Vermeidung einer Ge fahr können erreicht werden.

Insbesondere wird, da dieses Ausführungsbeispiel das Gefahrenpoten tial des Bereichs A2 mit dem gegenwärtigen Fahrweg 70 höher einstellt als des Bereichs A3 mit dem abgeleiteten Fahrweg 60, wenn das Fahr zeug von einer geraden Straße in eine kurvige Straße gelangt oder umgekehrt, d. h. der abgeleitete Fahrweg 60 stimmt nicht mit dem ge genwärtigen Fahrweg 70 überein, ein Hindernis auf dem gegenwärtigen Fahrweg 70 als das Hindernis höchsten Gefahrenpotentials beurteilt. Dies verhindert eine fehlerhafte Erfassung, z. B. ein Beurteilen einer Leitplanke am Straßenrand als das Hindernis höchsten Gefahrenpotentials.

Der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs führt die Voraussage eines ersten abgeleiteten Fahrwegs basierend auf einem Lenkwinkel R_H und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ durch, und die Vor aussage eines zweiten abgeleiteten Fahrwegs basierend auf einer Gier rate γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀. Der Abschnitt 8 zum Vor aussagen eines abgeleiteten Fahrwegs übernimmt entweder den ersten oder den zweiten abgeleiteten Fahrweg gemaß dem Fahrzustand des Fahr zeugs, das einen geeigneten abgeleiteten Fahrweg erhält. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer kurvigen Straße fährt, die geneigt ist, fährt das Fahrzeug aufgrund der Neigung eine Kurve, ohne daß das Lenkrad signifikant gedreht wird. Als ein Ergebnis wird der Drehra dius R₂ des zweiten abgeleiteten Fahrwegs, der basierend auf der Gier rate γ vorausgesagt ist, kleiner als der Drehradius R₁ des ersten abgeleiteten Fahrwegs, der basierend auf dem Lenkwinkel R_H vorausge sagt ist. In diesem Fall übernimmt der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs den zweiten abgeleiteten Fahrweg, wodurch die Voraussage eines abgeleiteten Fahrwegs geeignet durchgeführt werden kann. Weiterhin sagt, wenn das Fahrzeug eine kritische Dre hung durchführt, der Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs einen geeigneten abgeleiteten Fährweg voraus, da der Ab schnitt 8 voraussagt, daß der Drehradius R₁ in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel R_H, der ein großer Wert sein wird, kleiner sein wird.

[Zweites Ausführungsbeispiel]

Fig. 5 zeigt den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hinder nissen gemaß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen hat einen Abschnitt 31 zum Detektieren einer Straßenkrümmungsänderung, der die Änderung der Krümmung einer Straße detektiert. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, detektiert der Abschnitt 31 zum Detektieren einer Straßenkrümmungsänderung die Krümmungsänderung durch Detektieren einer Markierung m, die unter eine Straßenoberfläche gelegt ist (siehe Fig. 6), und zwar an einer Position, die um einen vorbestimmten Abstand vor dem Anfangspunkt einer kurvigen Straße ist, auf die das Fahrzeug von einer ge genwärtigen geraden Straße fahren wird, oder von dem Anfangspunkt einer geraden Straße, auf die das Fahrzeug von einer gegenwärtigen kurvigen Straße fahren wird. Die Detektionsinformation von dem Abschnitt 31 zum Detektieren einer Straßenkrümmungsänderung tritt in einen Abschnitt 32 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials ein. Es sollte beachtet werden, daß die anderen Elemente in Fig. 5 identisch zu jenen in dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel sind, weshalb die entsprechenden Elemente dieselben Bezugszeichen haben und die Erklärungen der Elemente weggelassen wird.

Der Abschnitt 32 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials stellt eine Größenordnung des Gefahrenpotentials in Übereinstimmung mit dem Un terprogramm der Fig. 7 ein. Im Schritt S21 wird bestimmt, ob die Markierung m detektiert ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird im Schritt S22 bestimmt, ob die Zeit, die seit der Detektion der Markierung m verstrichen ist, in einer vorbestimmten Zeitperiode liegt oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird das Gefahrenpoten tial des gegenwärtigen Fahrwegs derart eingestellt, daß es höher als jenes eines abgeleiteten Fahrwegs ist. Danach kehrt der Prozeß zurück. Andererseits, wenn die Antwort NEIN ist, d. h. es wird be stimmt, daß die Markierung m im Schritt S21 nicht detektiert ist, und wenn ansonsten im Schritt S22 bestimmt wird, daß die Zeit, die seit dem Zeitpunkt des Detektierens verstrichen ist, über der vorbestimmten Zeitperiode ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt S24, in dem das Gefahrenpotential des abgeleiteten Fahrwegs derart eingestellt wird, daß es höher als jenes des gegenwärtigen Fahrwegs ist. Danach kehrt der Prozeß zurück. Das bedeutet, daß, wenn sich die Straßenkrümmung ändert, wenn eine Zeit, die seit einem Zeitpunkt eines Detektierens der Markierung m verstrichen ist, in einer vorbe stimmten Zeitperiode ist, der Abschnitt 32 zum Beurteilen des Gefah renpotentials das Gefahrenpotential eines gegenwärtigen Fahrwegs höher als jenes eines abgeleiteten Fahrwegs einstellt.

Wie es oben beschrieben ist, legt das zweite Ausführungsbeispiel die Markierung m an eine Position vor einem Teil, wo sich die Straßenkrümmung ändert, wie beispielsweise den Anfangspunkt einer kurvigen/geraden Straße von einer geraden/kurvigen Straße. Der Abschnitt 31 zum Detektieren einer Straßenkrümmungsänderung detek tiert das Gefahrenpotential des gegenwärtigen Fahrwegs und der Ab schnitt 32 zum Beurteilen des Gefahrenpotentials stellt es höher als jenes des abgeleiteten Fahrwegs ein. Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird, auch wenn ein abgeleiteter Fährweg 60 nicht mit einem gegenwärtigen Fahrweg 70 übereinstimmt, ein Hindernis auf dem gegenwärtigen Fahrweg 70 als das Hindernis höchsten Gefahrenpo tentials angesehen. Dies verhindert eine fehlerhafte Erfassung eines Hindernisses, z. B. eine Beurteilung einer Leitplanke an einer Straße als ein Hindernis höchsten Gefahrenpotentials. Weiterhin gibt die ABS-Steuerung 21 nur Information über das Hindernis höchsten Gefah renpotentials (Entfernung und relative Geschwindigkeit etc.) aus und führt die Steuerung zur Vermeidung einer Gefahr durch, wodurch die effiziente Hindernis-Erfassung eine hohe Geschwindigkeit und eine geeignete Steuerung zur Vermeidung von Gefahr erreicht.

[Drittes Ausführungsbeispiel]

Fig. 8 zeigt den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung von Hinder nissen gemaß dem dritten Ausführungsbeispiel. Diese Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen hat einen Abschnitt 41 zur Korrektur eines Fahrwegs, der einen abgeleiteten Fahrweg basierend auf einer Voraussageinformation von dem Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abge leiteten Fahrwegs und einer Detektionsinformation von dem Abschnitt 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs korrigiert. Ein Kor rektursignal, das von dem Abschnitt 41 zum Korrigieren eines abgelei teten Fahrwegs ausgegeben wird, tritt in einen Abschnitt 42 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials ein. Es sollte beachtet werden, daß die anderen Elemente in Fig. 8 identisch zu jenen in Fig. 1 sind, weshalb die entsprechenden Elemente dieselben Bezugszeichen haben und die Erklärungen dieser Elemente weggelassen werden.

Der Abschnitt 42 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials stellt den Hindernis-Beurteilungsbereich in Übereinstimmung mit dem Unterpro gramm ein, wie es in Fig. 9 gezeigt ist. Als erstes wird im Schritt S31 bestimmt, ob ein abgeleiteter Fahrweg 60 in einem gegenwärtigen Fahrweg 70 ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird im Schritt S32 nur der Bereich in dem abgeleiteten Fahrweg 60 als der Hinder nis-Beurteilungsbereich bestimmt. Danach kehrt der Prozeß zu Schritt S4 zurück. Andererseits wird dann, wenn die Antwort NEIN ist, d. h. der abgeleitete Fahrweg 60 nicht innerhalb des gegenwärtigen Fahrwegs 70 ist, im Schritt S33 der abgeleitete Fahrweg 60 korrigiert. Bei spielsweise, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, wenn ein Fahrzeug 80 von einer geraden Straße in eine kurvige Straße eintritt, krümmt sich ein gegenwärtiger Fahrweg 70 vor dem Fahrzeug 80, während ein abgelei teter Fahrweg 60 eine gerade Linie ist, weshalb der abgeleitete Fahr weg 60 nicht mit dem gegenwärtigen Fahrweg 70 übereinstimmt. In diesem Fall korrigiert der Abschnitt 41 zum Korrigieren eines abge leiteten Fahrwegs den abgeleiteten Fahrweg 60. Danach kehrt der Pro zeß zurück. Auf diese Weise korrigiert der Abschnitt 41 zum Korrigieren eines abgeleiteten Fahrwegs, wenn ein abgeleiteter Fahr weg 60 und ein gegenwärtiger Fahrweg 70 nicht übereinstimmen, einen abgeleiteten Fahrweg 60, so daß der abgeleitete Fahrweg 60 mit einem gegenwärtigen Fahrweg 70 übereinstimmt. Der Abschnitt 42 zum Beur teilen eines Gefahrenpotentials beurteilt nur ein Hindernis in dem korrigierten abgeleiteten Fahrweg 90 als das Hindernis höchsten Gefahrenpotentials.

Wie es oben beschrieben ist, stellt das dritte Ausführungsbeispiel die Breite des abgeleiteten Fahrwegs 60 oder des korrigierten abge leiteten Fahrwegs 90 enger als jene des Fahrzeugs 80 und weiter als jene des gegenwärtigen Fahrwegs 70 ein. Verglichen mit dem zweiten Ausführungsbeispiel, das das Gefahrenpotential eines gegenwärtigen Fahrwegs 70 höher als jenes eines abgeleiteten Fahrwegs 60 einstellt, kann das dritte Ausführungsbeispiel den Hindernis-Beurteilungsbereich geeigneter definieren und realisiert eine effizientere Hinderniserfassung.

[Viertes Ausführungsbeispiel]

Fig. 11 zeigt den Aufbau einer Vorrichtung zur Erfassung eines Hin dernisses gemaß dem vierten Ausführungsbeispiel. Diese Vorrichtung zur Erfassung eines Hindernisses hat einen Abschnitt 51 zum Beur teilen einer Voraussagegenauigkeit, der die Genauigkeit der Voraus sage des Abschnitts 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs beurteilt, und einen Abschnitt 52 zum Beurteilen einer Detektionsge nauigkeit, der die Genauigkeit einer Detektion des Abschnitts 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs beurteilt. Die Voraus sage-Genauigkeitsbeurteilung berechnet beispielsweise fehlerhafte Operationen der Sensoren 5-7, eine fehlerhafte Operation einer CPU in dem Abschnitt 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs und einen holprigen Zustand einer Straßenoberfläche. Die Detektions-Genauig keitsbeurteilung berechnet beispielsweise eine Qualität des Fotogra fierens durch die CCD-Kamera 11 durch Detektieren der Fotografier- Abstand der CCD-Kamera 11 basierend auf weißen Linien auf einer Straßenoberfläche oder ähnliches. Beurteilungssignale von den Beur teilungsabschnitten 51 und 52 treten in einen Abschnitt 53 zum Beur teilen eines Gefahrenpotentials ein. Es sollte beachtet werden, daß die anderen Elemente in Fig. 11 identisch zu jenen in Fig. 1 sind, weshalb die entsprechenden Elemente dieselben Bezugszeichen haben und die Erklärung dieser Elemente weggelassen wird.

Der Abschnitt 53 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials stellt die Gefahrenpotentiale in Übereinstimmung mit dem Unterprogramm in Fig. 12 ein. Zuerst beurteilt der Abschnitt 5 zum Beurteilen einer Vor aussagegenauigkeit eine Detektionsgenauigkeit a der CCD-Kamera 11 im Schritt S41, und der Abschnitt zum Beurteilen einer Detektionsge nauigkeit beurteilt eine Voraussagegenauigkeit b. Danach wird im Schritt S43 bestimmt, ob die Detektionsgenauigkeit a größer als ein vorbestimmter Wert a₀ ist oder nicht, und im Schritt S44 oder S45 wird bestimmt, ob die Voraussagegenauigkeit b größer als ein vorbestimmter Wert b₀ ist oder nicht. Wenn die Antwort in den Schritten S43 bis S45 JA ist, d. h. bestimmt wird, daß die Detektionsgenauigkeit a und die Voraussagegenauigkeit b beide größer als der vorbestimmte Wert sind, wird im Schritt S46 die Größenordnung des Gefahrenpotentials unter Benutzung eines abgeleiteten Fahrwegs 60 und eines gegenwärtigen Fahrwegs 70 eingestellt. Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Gefahrenpotential eines Bereichs A1, wo der abgeleitete Fahrweg 60 und der gegenwärtige Fahrweg 70 einander überlappen, auf das höchste Potential eingestellt; das Gefahrenpotential eines Be reichs A2 mit dem gegenwärtigen Fahrweg 70 und ohne dem abgeleiteten Fahrweg 60 wird auf ein mittleres Potential eingestellt; und das Ge fahrenpotential eines Bereichs A3 mit dem abgeleiteten Fahrweg 60 und ohne dem gegenwärtigen Fahrweg 70 wird auf ein niedrigeres Potential eingestellt. Danach kehrt der Prozeß zum Schritt S6 zurück.

Andererseits wird dann, wenn die Antwort im Schritt S43 JA und im Schritt S44 NEIN ist, d. h. die Detektionsgenauigkeit a ist ausge zeichnet, aber die Voraussagegenauigkeit b ist nicht ausgezeichnet, das Gefahrenpotential nur des gegenwärtigen Fahrwegs 70 auf das höchste Gefahrenpotential eingestellt, und der abgeleitete Fahrweg 60 wird im Schritt 547 von dem Hindernis-Beurteilungsbereich ausge schlossen. Im Schritt 548 wird die Bewegung des Fahrzeugs als gefährlich angesehen; die ABS-Steuerung 21 läßt einen Alarm als War nungsoperation ertönen. Dann kehrt der Prozeß zurück. Wenn die Ant wort im Schritt S43 NEIN und im Schritt S45 JA ist, d. h. die Voraus sagegenauigkeit b ist ausgezeichnet, aber die Detektionsgenauigkeit a ist nicht ausgezeichnet, wird im Schritt S49 nur das Gefahrenpoten tial des abgeleiteten Fahrwegs 60 auf das höchste Gefahrenpotential eingestellt, und der gegenwärtige Fahrweg 70 wird von dem Hindernis-Beurteilungsbereich ausgeschlossen. Im Schritt S48 führt die ABS-Steuerung 21 die Warnungsoperation durch. Dann kehrt der Prozeß zurück. Weiterhin wird, wenn die Antwort in den Schritten S43 und S45 NEIN ist, d. h. sowohl die Detektionsgenauigkeit a als auch die Voraussagegenauigkeit b niedriger als der vorbestimmte Wert ist, die Hinderniserfassung im Schritt S50 angehalten. Im Schritt S48 wird die Bewegung des Fahrzeugs als gefährlich angesehen und die ABS-Steuerung 21 führt eine Warnungsoperation durch. Dann kehrt der Prozeß zum Schritt S5 zurück.

Wie es oben beschrieben ist, stellt der Abschnitt 53 zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials, wenn entweder die Detektionsgenauigkeit a des Abschnitts 14 zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs oder die Voraussagegenauigkeit b des Abschnitts 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, das Gefahrenpotential nur des Hindernisses in dem gegenwärtigen Fahrweg oder in dem abgeleiteten Fahrweg auf das höchste Gefahrenpotential ein.

Wie es oben beschrieben ist, stellt das vierte Ausführungsbeispiel dann, wenn eine Detektionsgenauigkeit a des Abschnitts 14 zum Detek tieren eines gegenwärtigen Fahrwegs (CCD-Kamera 11) oder eine Voraus sagegenauigkeit b des Abschnitts 8 zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, das Gefahrenpoten tial nur des Hindernisses ein, das durch den Abschnitt zum Detek tieren eines gegenwärtigen Fahrwegs mit einer vorbestimmten Detektionsgenauigkeit erfaßt ist, in einem gegenwärtigen Fahrweg, oder nur das Hindernis, das durch den Abschnitt zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs mit einer vorbestimmten Voraussagegenauigkeit vorausgesagt ist, in einem abgeleiteten Fährweg auf das höchste Ge fahrenpotential ein. Dies macht eine Hinderniserfassung effizient und verbessert die Zuverlässigkeit der Erfassung.

Wie es aus der obigen Beschreibung klar wird, wird das Gefahrenpoten tial eines erfaßten Hindernisses gemaß den Ausführungsbeispielen in Übereinstimmung mit einem abgeleiteten Fährweg, der basierend auf dem Fahrzustand eines Fahrzeugs vorausgesagt ist, und einem gegenwärtigen Fahrweg, der durch den Abschnitt zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs detektiert ist, beurteilt. Demgemäß erreicht die vorlie gende Erfindung eine effiziente Hinderniserfassung zum Beurteilen einer Möglichkeit eines Auftreffens des Fahrzeugs auf das Hindernis. Zusätzlich verhindert die vorliegende Erfindung eine fehlerhafte Er fassung, wie beispielsweise ein Beurteilen einer Leitplanke an einer Straße als ein Hindernis beim Eintreten von einer geraden Straßen zu einer kurvigen Straße.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbei spiele eingeschränkt und verschiedene Veränderungen und Abänderungen können innerhalb des Geistes und des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung gemacht werden. Daher sind zum Unterrichten der Öffent lichkeit über den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung die fol genden Ansprüche aufgestellt worden.

Claims

1. Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug, die besteht aus:

(a) einer Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung (14) zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem sich das Fahrzeug gegenwärtig bewegt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen einer Vielzahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich; und
(d) einer Einrichtung (15) zum Beurteilen eines Gefahrenpoten tials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungs einrichtung erfaßt sind, basierend auf dem abgeleiteten Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs vorausgesagt ist, und des gegenwärtigen Fahrwegs, der durch die Einrichtung zum Dektektieren eines gegenwärtigen Fahr wegs detektiert ist.

2. Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug, die besteht aus:

(a) einer Einrichtung (14) zum Detektieren eines gegenwärtigen Fährwegs, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt;
(b) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen einer Vielzahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(c) einer Einrichtung (31) zum Detektieren einer Krümmungsänderung des gegenwärtigen Fahrwegs im voraus; und
(d) einer Gefahrenpotential-Beurteilungseinrichtung (32) zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungseinrichtung erfaßt sind, basierend auf der Krümmungsänderung, die durch die Straßenkrümmungsänderungs-Detektionseinrichtung detektiert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin besteht aus:
einer Lenkwinkel-Detektionseinrichtung (5) zum Detektieren des Lenkwinkels des Fahrzeugs,
einer Gierraten-Detektionseinrichtung (6) zum Detektieren der Gierrate des Fahrzeugs,
einer Geschwindigkeit-Detektionseinrichtung (7) zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und
einer Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahr wegs, auf dem das Fahrzeug fahren wird, basierend auf dem detek tierten Lenkwinkel, der Gierrate und der Geschwindigkeit.

4. Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug, die besteht aus:

(a) einer Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung (14) zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen einer Vielzahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(d) einer Einrichtung (41) zum Korrigieren eines abgeleiteten Fahrwegs zum Definieren eines Hindernis-Beurteilungsbereichs zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse ba sierend auf dem abgeleiteten Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs vorausgesagt ist, und dem gegenwärtigen Fahrweg, der durch die Einrichtung zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs detektiert ist; und
(e) einer Gefahrenpotential -Beurteilungseinrichtung (42) zum Beurteilen des Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungseinrichtung erfaßt sind, basierend auf dem Hindernis-Beurteilungsbereich, der durch die Einrichtung zum Korrigieren eines abgeleiteten Fahrwegs definiert ist.

5. Vorrichtung zur Erfassung von Hindernissen für ein Fahrzeug, die besteht aus:

(a) einer Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs, auf dem ein Fahrzeug fahren wird, basierend auf einem Lenkwinkel, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
(b) einer Einrichtung (14) zum Detektieren eines gegenwärtigen Fahrwegs, auf dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt;
(c) einer Hindernis-Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen einer Vielzahl von Hindernissen in einem vorbestimmten Bereich;
(d) einer Genauigkeits-Beurteilungseinrichtung (51, 52) zum Beurteilen einer Voraussagegenauigkeit der Einrichtung zum Vor aussagen eines abgeleiteten Fahrwegs und einer Detektionsge nauigkeit der Einrichtung zum Detektieren des gegenwärtigen Fahrwegs; und
(e) einer Gefahrenpotential -Beurteilungseinrichtung (53) zum Beurteilen eines Gefahrenpotentials eines der Hindernisse, die durch die Hindernis-Erfassungseinrichtung erfaßt sind, basierend auf der Voraussagegenauigkeit und der Detektionsgenauigkeit, die durch die Genauigkeits-Beurteilungseinrichtung beurteilt sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4 oder 5, die weiterhin aus einer Lenkwinkel-Detektionseinrichtung (5) zum Detektieren des Lenk winkels des Fahrzeugs besteht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4, 5 oder 6, die weiterhin aus einer Gierraten-Detektionseinrichtung (6) zum Detektieren der Gierrate des Fahrzeugs besteht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4, 5, 6 oder 7, die weiterhin aus einer Geschwindigkeit-Detektionseinrichtung (7) zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs besteht.

9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs einen Drehradius (R₁) eines ersten abgeleiteten Fahrwegs und eines ersten lateralen Schräglaufwinkels (β₁) des Fahrzeugs ba sierend auf dem Lenkwinkel (γ) und der Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeugs berechnet.

10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fährwegs den Drehradius (R₂) eines zweiten abgeleiteten Fahrwegs und einen zweiten lateralen Schräglaufwinkel (β₂) des Fahrzeugs basierend auf der Gierrate (γ) und der Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeugs berechnet.

11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs den ersten abgeleiteten Fahrweg basierend auf dem Lenkwinkel (R_H) und der Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeugs voraussagt, den zweiten abgeleiteten Fahrweg basierend auf der Gierrate (γ) und der Geschwindigkeit (V₀) des Fahrzeugs voraussagt, und entweder den ersten oder den zweiten abgeleiteten Fahrweg auswählt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei, wenn der Lenkwinkel (R_H) kleiner als ein vorbestimmter Wert (R_c) ist, die Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs den zweiten abgelei teten Fahrweg auswählt, während dann, wenn der Lenkwinkel (R_H) größer als ein vorbestimmter Wert (R_c) ist, die Einrichtung (8) zum Voraussagen eines abgeleiteten Fahrwegs denjenigen aus dem ersten und dem zweiten abgeleiteten Fahrweg auswählt, der einen kleineren Drehradius (R₁ oder R₂) hat.

13. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung zur Detektion eines gegenwärtigen Fahrwegs eine CCD- Kamera (11) ist, die den gegenwärtigen Fahrweg als ein Bild identifiziert.

14. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Hindernis-Detektionseinrichtung eine Radareinheit (1) vom Ab tasttyp ist, die eine Entfernung zwischen einem der Hindernisse und dem Fahrzeug, eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug und eine Richtung des Hindernisses in bezug auf das Fahrzeug als jeweilige Hindernis-Daten berechnet.

15. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, die weiter hin aus einer Steuereinrichtung (21) für ein automatisches Bremssystem zum Steuern einer Bremskraft auf jedes Rad besteht.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung (21) für das automatische Bremssystem eine Möglichkeit eines Zusam menstoßes zwischen einem der Hindernisse und dem Fahrzeug ba sierend auf den Hindernis-Daten beurteilt und das automatische Bremssystem und einen Alarm als Operation zur Vermeidung einer Gefahr steuert.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Gefahrenpotential-Beur teilungseinrichtung (32) das Gefahrenpotential eines der Hinder nisse in einem Bereich, in dem der abgeleitete Fahrweg und der gegenwärtige Fahrweg einander überlappen, auf ein höchstes Ge fahrenpotential einstellt, dann das Gefahrenpotential der je weils anderen Hindernisse in einem Bereich mit dem gegenwärtigen Fahrweg und ohne dem abgeleiteten Fahrweg einstellt, einem Be reich mit dem abgeleiteten Fahrweg und ohne dem gegenwärtigen Fahrweg, und einem Bereich ohne dem gegenwärtigen und dem abge leiteten Fahrweg in einer abfallenden Reihenfolge auf niedrigere Gefahrenpotentiale einstellt.

18. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Straßenkrümmungsänderungs-Detektionseinrichtung (31) ein Objekt detektiert, das unter den gegenwärtigen Fahrweg gelegt ist, und zwar an einer Stelle, die um einen vorbestimmten Abstand vor einem Teilstück ist, wo die Krümmungsänderung beginnt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Gefahrenpotential-Beur teilungseinrichtung (32) das Gefahrenpotential eines der Hinder nisse basierend auf der Zeit beurteilt, die seit dem Detektieren des Objekts verstrichen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei, wenn der abgeleitete Fahrweg außerhalb des gegenwärtigen Fahrwegs ist, die Einrichtung (41) zum Korrigieren eines abgeleiteten Fahrwegs den abgeleiteten Fahrweg derart korrigiert, daß der abgeleitete Fahrweg mit dem gegenwärtigen Fahrweg übereinstimmt, und den korrigierten abge leiteten Fahrweg innerhalb des Hindernis-Beurteilungsbereichs einstellt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn irgendeine der Voraus sagegenauigkeit und der Detektionsgenauigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, die Genauigkeits-Beurteilungseinrichtung (51, 52) das Gefahrenpotential eines Hindernisses in irgendeinem von dem gegenwärtigen Fahrweg und dem abgeleiteten Fahrweg auf ein hohes Gefahrenpotential einstellt.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 21, wobei die Gefah renpotential-Beurteilungseinrichtung (32, 42, 53) Daten, die auf ein Hindernis höchsten Gefahrenpotentials bezogen sind, zu der Steuereinrichtung (21) für das automatische Bremssystem ausgibt.