DE4335801B4 - Hindernis-Erfassungsvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radareinheit zum Senden von Radarwellen vor das Fahrzeug und zum Erfassen von Hindernissen vor dem Fahrzeug durch Empfangen von reflektierten Radarwellen von den Hindernissen, aufweisend:
(a) Eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs;
(b) eine Gierraten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer durch das Fahrzeug erzeugten Gierrate;
(c) eine erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines ersten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels;
(d) eine zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines zweiten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage der durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (7) erfaßten Gierrate; und
(e) eine Auswahleinrichtung zum Auswählen von entweder dem ersten oder dem zweiten Fahrweg, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung (8, 9) vorausgesagt worden sind, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs, und wobei das Erfassen der Hindernisse innerhalb eines begrenzten Bereichs entlang des gewählten Fahrwegs ausgeführt wird;
wobei die Auswahleinrichtung den zweiten durch...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine an einem Fahrzeug montierte Hindernis-Erfassungsvorrichtung zum Verhindern von Unfällen wie beispielsweise Kollisionen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Voraussagen des Fahrwegs eines Fahrzeugs und zum Erfassen von Hindernissen, die auf dem Fahrweg vorhanden sind.
  • Die Europäische Patentanmeldung EP 0464821 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und Hindernissen, mit einem elektromagnetischen Abtastsensor, welcher einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug zur Feststellung des Vorhandenseins von Gegenständen überwacht.
  • Wie ferner in der Beschreibung der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nr. 51-7892 beispielsweise offenbart ist, enthält eine bekannte Hindernis-Erfassungsvorrichtung der oben genannten Art eine Radareinheit, die einem Fahrzeug mit Eigenantrieb bzw. Fahrzeug Radarwellen, wie beispielsweise Ultraschallwellen oder Radiowellen bzw. Funkwellen, voraussendet und Hindernisse, wie beispielsweise voraus lokalisierte Fahrzeuge erfasst, eine Dreheinrichtung zum Drehen der Radareinheit in der horizontalen Richtung, und eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels des Fahrzeugs, wobei die Radareinheit durch die Dreheinrichtung in Übereinstimmung mit dem durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel um einen vorgeschriebenen Winkel gedreht wird, wodurch die Radarwellen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet werden. In den letzten Jahren ist eine Hindernis-Erfassungsvorrichtung für Fahrzeuge entwickelt worden, bei der eine Radareinheit vom Abtasttyp zum Abtasten eines vergleichsweise breiten Winkels in der horizontalen Richtung benutzt wird. Während des Abtastens werden nur Hindernisse in dem Bereich entlang dem Fahrzeug-Fahrweg, der basierend auf dem Lenkwinkel vorausgesagt wird, durch einen Mikrocomputer aus der durch das Abtasten erhaltenen Information herausgesucht, wodurch das Erkennen von Hindernissen durch die Radareinheit durchgeführt wird, während es mittels Software auf den vorgenannten Berich beschränkt ist.
  • Bei diesen Typen einer Hindernis-Erfassungsvorrichtung ist das Erkennen von Hindernissen durch die Radareinheit auf den Bereich entlang dem Fahrzeug-Fahrweg durch Hardware oder Software beschränkt. In jedem Fall wird, wenn der Fahrweg des Fahrzeugs vorausgesagt wird, die Voraussage basierend auf dem Fahrzeug-Lenkwinkel durchgeführt, der durch eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfasst ist. Dieses Voraussageverfahren bringt gewisse Probleme mit sich.
  • Das erste Problem ist, dass dann, wenn ein Kurvensegment einer Straße, wie beispielsweise einer Schnellstraße, abgeschrägt ist, der Lenkwinkel nicht mit dem tatsächlichen Drehwinkel des Fahrzeugs übereinstimmt. Der Drehradius des Fahrzeug-Fahrwegs, der basierend auf dem Lenkwinkel vorausgesagt wird, ist größer als der Krümmungsradius des tatsächlichen Fahrwegs, nämlich der einen Bogen machenden Straße.
  • Das zweite Problem ist, dass es für den Fahrer normal ist, das Lenkrad auch wenn das Fahrzeug entlang einer geraden Linie bzw. geradeaus fährt, dauernd etwas zurück und vor zu drehen. Folglich wird, wenn der Fahrzeug-Fahrweg durch Nachfolgen des Lenkwinkels vorausgesagt wird, der vorausgesagte Weg nicht mit dem tatsächlichen Fahrweg übereinstimmen.
    •
  • Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hindernis-Erfassungsvorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, bei der ein Erkennen von Hindernissen durch geeignetes Voraussagen des Fahrwegs des Fahrzeugs wirksam durchgefürt werden kann, wenn ein Erkennen von Hindernissen durch eine Radareinheit auf einen Bereich entlang dem Fahrweg beschränkt ist.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die voranstehende Aufgabe gelöst durch das Schaffen einer Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radareinheit zum Senden von Radarwellen vor das Fahrzeug und zum Erfassen von Hindernissen vor dem Fahrzeug durch Empfangen von reflektierten Radarwellen von den Hindernissen, mit einer Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, einer Gierraten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer durch das Fahrzeug erzeugten Gierrate, einer ersten Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines ersten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels, einer zweiten Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines zweiten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage der durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung erfassten Gierrate, und einer Auswahleinrichtung zum Auswählen von entweder dem ersten oder dem zweiten Fahrweg, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagt worden sind, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs, und wobei das Erfassen der Hindernisse innerhalb eines begrenzten Bereichs entlang des gewählten Fahrwegs ausgeführt wird, wobei die Auswahleinrichtung den zweiten durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten Fahrweg auswählt, wenn der Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und auswählt, ob der erste oder der zweite Fahrweg, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagt sind, einen kleineren Krümmungswinkel aufweist, wenn der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die voranstehende Aufgabe gelöst durch das Schaffen einer Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radareinheit zum Senden von Radarwellen vor das Fahrzeug und zum Erfassen von Hindernissen, die vor dem Fahrzeug vorhanden sind, durch Empfangen von reflektierten Radarwellen vor den Hindernissen, mit einer Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels und zum Ermitteln, um welchen Betrag das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird, einer ersten Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines ersten Fahrwegs des Fahrwegs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels, einer zweiten Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines zweiten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage der Ermittlung durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung, um welchen Betrag das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird, und einer Auswahleinrichtung zum Auswählen entweder des ersten oder des zweiten Fahrwegs, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagt worden sind, abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs, und wobei das Erfassen der Hindernisse innerhalb eines begrenzten Bereichs entlang des ausgewählten Fahrwegs ausgeführt wird, wobei die Auswahleinrichtung den durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten Fahrweg wählt, wenn der durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfasste Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und der Betrag, um den das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist, und den durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten ersten Fahrweg zu allen anderen Zeiten wählt.
    •
  • Weitere über die oben erörterten hinausgehenden Gegenstände und Vorteile werden den Fachleuten aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung klar werden. In der Beschreibung wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil davon bilden, und die ein Beispiel der Erfindung darstellen. Ein derartiges Beispiel ist jedoch nicht erschöpfend für die verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung, und daher wird zum Bestimmen des Schutzumfangs der Erfindung auf die Ansprüche Bezug genommen, die der Beschreibung folgen.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild, das den Gesamtaufbau einer Hindernis-Erfassungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem bevorzugten Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 2 ein Flußdiagrannm, das ein Beispiel einer Auswahl eines Fahrwegs durch eine Auswahleinrichtung darstellt;
  • 3 ein Flußdiagrannm, das ein Beispiel einer Erkennung des nächsten Hindernisses durch eine Erkennungseinrichtung darstellt;
  • 4 ein Flußdiagrannm, das ein Beispiel darstellt, bei dem der Abstand zwischen einem Fahrzeug und dem nächsten Hindernis durch eine Erkennungseinrichtung berechnet wird;
  • 5 eine schematische Ansicht, die die Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einem Fahrweg darstellt; und
  • 6 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Abänderung dieses Ausführungsbeispiels zum Auswählen eines Fahrwegs durch eine Auswahleinrichtung darstellt.
  • Nun wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Blockschaltbild, das den Gesamtaufbau einer Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Die Hindernis-Erfassungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel ist in einem Fahrzeug zusammen mit einem automatischen Bremssystem zum automatischen Abbremsen der Räder des Fahrzeugs eingebaut, und die Erfassungsvorrichtung ist so angepaßt, daß eine Information, die dadurch erfaßte Hindernisse darstellt, zur Verwendung beim Steuern des automatischen Bremssystems zugeführt wird.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, sendet eine Radarkopfeinheit 1, die vorn an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, einen gepulsten Laserstrahl von einem Sender in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die Laserpulse dienen als Radarwellen. Der Radarkopf 1 hat auch einen Empfänger zum Empfangen von Wellen, die beim Treffen auf ein Hindernis, wie beispielsweise ein voraus lokalisiertes Fahrzeug, reflektiert werden. Die Radarkopfeinheit 1 ist vom Abtasttyp, wobei der durch den Sender gesendete gepulste Laserstrahl veranlaßt wird, über einen vergleichsweise breiten Winkel in der horizontalen Richtung abzutasten. Ein Signal von der Radarkopfeinheit 1 tritt durch einen Signalprozessor 2 in eine Recheneinheit 3 ein. Basierend auf einer Zeitverzögerung, die erforderlich ist, damit der gesendete Laserstrahlpuls als ein reflektierter Laserstrahlpuls davon empfangen wird, berechnet die Recheneinheit 3 den Abstand zwischen dem Fahrzeug und jedem Hindernis, das in dem abgetasteten Bereich vorhanden ist, wie auch die von dem Fahrzeug aus gesehene Richtung zu jedem Hindernis. Somit bilden die Laserkopfeinheit 1, der Signalprozessor 2 und die Recheneinheit 3 eine Radareinheit 4 vom Abtasttyp zum Erfassen von Hindernissen, die vor dem Fahrzeug vorhanden sind.
  • Ein Lenkwinkelsensor 5 dient als Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenkrads. Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 6 erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Eigenantrieb. Ein Gierraten-Sensor 7 dient als Gierraten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der durch das Fahrzeug erzeugten Gierrate. Das Detektionssignal von dem Lenkwinkelsensor 5 tritt in die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 ein, das Detektionssignal von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 6 tritt in die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 und die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 ein, und das Detektionssignal von dem Gierraten-Sensor tritt in die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 ein.
  • Die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 sagt den Fahrweg des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel θH und der Fahrzeug-Geschwindigkeit V0 voraus. Genauer gesagt berechnet die Voraussageeinrichtung 8 einen Krümmungsradius R1 des Fahrwegs (siehe den Krümmungsradius R in 5). Weiterhin berechnet die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 einen lateralen Schräglaufwinkel β1 des Fahrzeugs. Der Krümmungsradius R1 und der laterale Schräglaufwinkel β1 werden gemäß den folgenden Gleichungen (1) berechnet. R1 = (1 + A·V20 )·ι· N/ΘH β1 = [–1 + {m/(2·ι}]·{ιf/(ιr·Kr)}·V20 ]/(1 + A·V20 )·(ΘH/N) (Gleichungen 1)wobei gilt:
    • A:
    Stabilitätsfaktor
    N:
    Lenk-Übersetzungsverhältnis
    ι:
    Radbasis
    ιf:
    Abstand zwischen Fahrzeug-Schwerkraftszentrum und Vorderrädern
    ιr:
    Abstand zwischen Fahrzeug-Schwerkraftszentrum und Hinterrädern
    m:
    Fahrzeugmasse
    Kr:
    Kurvenfahrverhalten pro Hinterrad ist.
  • Die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 sagt den Fahrweg des Fahrzeugs basierend auf einer Gierrate γ und einer Fahrzeug-Geschwindigkeit V0 voraus. Genauer gesagt berechnet die Voraussageeinrichtung 9 einen Krümmungsradius R2 des Fahrwegs (siehe den Krümmungsradius R in 5). Weiterhin berechnet die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 einen lateralen Schräglaufwinkel β2 des Fahrzeugs. Der Krümmungsradius R2 und der laterale Schräglaufwinkel β2 werden gemäß den folgenden Gleichungen (2) berechnet: R2 = V0/γ β2 = β1 – m·[(ι2f ·Kf + ι2r ·Kr)/(2·ι2·A·Kf·Kr)]·(1/R2 – 1/R1 = β1 + [(ι2f Kf + ι2r ·Kr)/(ιf·Kf – ιr·Kr)]·(1/R2 – 1/R1 (Gleichungen 2)wobei R1, β1 Werte sind, die nach den Gleichungen (1) berechnet werden, und Kf für ein Kurvenfahrverhalten pro Vorderrad steht.
  • Weiterhin ist eine Auswahleinrichtung 10 geeignet, in Abhängigkeit von der Größe des Lenkwinkels ΘH, der durch den Lenwinkelsensor 5 erfaßt ist, entweder den durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 vorausgesagten Fahrweg oder den durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 vorausgesagten Fahrweg auszuwählen. Eine Erkennungseinrichtung 11 erkennt das Hindernis, das dem Fahrzeug am nächsten ist (dieses Hindernis soll nachfolgend "nächstes Hindernis" genannt werden), unter den Hindernissen, die durch die Radareinheit 4 in einem Bereich entlang dem Fahrweg erfaßt werden, der durch die Auswahleinrichtung 10 ausgewählt ist. Das Erkennen des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 ist das gleiche wie ein Erfassen eines Hindernisses durch die Radareinheit 4 auf ein Beschränken einer Detektion auf einen Bereich entlang dem Fahrweg hin, der durch die Auswahleinrichtung 10 ausgewählt ist. Demgemäß besitzt die Erkennungseinrichtung 11 die Funktion einer Steuereinrichtung zum Durchführen einer Steuerung derart, daß eine Detektion von Hindernissen durch die Radareinheit 4 ausgeführt wird, wenn sie auf einen Bereich entlang dem Fahrweg beschränkt ist, der durch die Auswahleinrichtung 10 ausgewählt ist. Die Information, die das durch die Erkennungseinrichtung 11 erkannte nächste Hindernis darstellt, tritt in eine Steuerung 21 eines automatischen Bremssystems ein, um bei einer Beurteilung zum Bestimmen der Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis benutzt zu werden.
  • 2 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zum Auswählen eines Fahrwegs durch die Auswahleinrichtung darstellt, 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zum Erkennen des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung darstellt, und 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren zum Berechnen des Abstands zwischen einem Fahrzeug und dem nächsten Hindernis durch die Erkennungseinrichtung darstellt. Die Auswahl des Fahrwegs durch die Auswahleinrichtung 10 wird gemäß dem Flußdiagramm der 2 ausgeführt. Die Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 wird gemäß den Flußdiagrammen der 3 und 4 durchgeführt.
  • Wie es bei Schritt S1 in 2 gezeigt ist, werden der durch den Lenkwinkelsensor 5 erfaßte Lenkwinkel θH und die die durch die Fahrweg-Voraussageeinrichtungen 8, 9 vorausgesagten Krümmungsradien R1, R2 der Fahrwege bzw. lateralen Schräglaufwinkel β1, β2 zuerst eingelesen, nachdem das System gestartet ist. Bei Schritt S2, wird bestimmt, ob der Absolutwert des Lenkwinkels θH geringer als ein vorbestimmter Winkel θC ist. Wenn der Lenkwinkel θH geringer als der vorbestimmte Winkel θC ist (wenn bei Schritt S2 eine JA-Entscheidung gemacht ist), geht das Programm zu Schritt S3 weiter. Hier wird der durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 vorausgesagte Fahrweg ausgewält, R2 wird als der Krümmungsradius des Fahrwegs eingestellt, und β2 wird als der laterale Schräglaufwinkel β eingestellt, wonach das Programm zurückspringt.
  • Andererseits geht das Programm zu Schritt S4 weiter, wenn der Lenkwinkel θH gleich oder größer als der vorbestimmte Winkel θC ist (wenn bei Schritt S2 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist). Hier wird der Absolutwert des Krümmungsradius R1 des durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 vorausgesagten Fahrwegs mit dem Absolutwert des Krümmungsradius R2 des durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 vorausgesagten Fahrwegs verglichen, um zu bestimmen, welcher kleiner ist. Wenn der Krümmungsradius R1 des durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 vorausgesagten Fahrwegs kleiner ist (d.h. wenn bei Schritt S4 eine JA-Entscheidung gemacht ist), geht das Programm zu Schritt S5 weiter. Hier wird R1 als der Krümmungsradius R des Fahrwegs eingestellt, und β1 wird als der laterale Schräglaufwinkel β des Fahrzeugs eingestellt, wonach das Programm zurückkehrt. Andererseits geht das Programm zu Schritt S3 weiter, wenn der Krümmungsradius R2 des durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 vorausgesagten Fahrwegs kleiner ist (d.h. wenn bei Schritt S4 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist). Hier wird R2 als der Krümmungsradius R des Fahrwegs eingestellt, und β2 wird als der laterale Schräglaufwinkel β des Fahrzeugs eingestellt. R1 und R2 werden im Schritt S4 verglichen und der kleinere Krümmungsradius wird als der Fahrweg ausgewählt.
  • In den 3 und 4 verlangt S11 nach den Daten von der Auswahleinrichtung, nämlich dem Wende-(Krümmungs)-Radius R und dem lateralen Schräglaufwinkel β, um sie sofort nach dem Start des Systems zu bekommen. Diesem Schritt folgt Schritt S12, bei dem die Daten von der Recheneinheit 3 der Radareinheit 4 bekommen werden. Die Daten von der Radareinheit 4 bestehen aus Daten, die für eine Anzahl M von Hindernissen stehen. Die Daten, die für jeweilige Hindernisse stehen, enthalten jeweils den Abstand Li(i = 1 ∼ M) zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, den horizontalen Winkel ϕi des Hindernisses von der zentralen Linie der Radareinheit 4 (wobei die Linie etwa mit der zentralen Linie des Fahrzeugs übereinstimmt), und eine Kein-Echo-Zahl Ci. Die Kein-Echo-Zahl Ci zeigt die Zeit an, die zwischen einem Hindernis (i = n) und einem Hindernis (i = n – 1), das diesem Hindernis benachbart ist, an der führenden Seite der Abtastrichtung erforderlich ist, wenn die Radareinheit 4 ein Abtasten in einer Richtung durchführt.
  • Dann geht das Programm weiter zu Schritt S13, wobei als Anfangseinstellungen ln unendlich groß gemacht wird, tn zu 0 gemacht wird, und i zu 0 gemacht wird. Hier bezeichnet ln den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, das dem Fahrzeug unter den Hindernissen am nächsten ist, die in dem Fahrweg vorhanden sind.
  • Nachdem die Anfangseinstellungen des Schritts S13 durchgeführt worden sind, geht das Programm weiter zu Schritt S14, bei dem i um eine Zahl nach oben gezählt wird. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S15, bei dem bestimmt wird, ob i gleich oder kleiner als M ist. Wenn i gleich oder kleiner als M ist (d.h., wenn im Schritt S15 eine JA-Entscheidung gemacht ist), geht das Programm weiter zu Schritt S16, bei dem Ψ0 Ψmin, Ψmax gemäß den folgenden Gleichungen (3) berechnet werden. Ψ0 = (Li/2R) – β Ψmi n = Ψ0 – (W/2Li) Ψmax = Ψ0 + (W/2Li) Gleichungen (3)
  • Wie es in 5 dargestellt ist, ist ein eingeschlossener Winkel Ψ0 ein Winkel, den eine gerade Linie a2, die ein Fahrzeug A und eine Zentrallinie CL eines Fahrwegs B in einem Abstand Li voraus verbindet, mit einer Zentrallinie (der Zentrallinie der Radareinheit 4) a1 des Fahrzeugs A bildet. Weiterhin stellt die Straßenbreite W einen Abstand lateral von dem Fahrweg B dar. Eingeschlossene Winkel Ψmin und Ψmax sind Winkel, die gerade Linien, die das Fahrzeug A und linke und rechte Ränder des Fahrwegs in dem Abstand Li voraus mit der Zentrallinie (der Zentrallinie der Radareinheit 4) a1 des Fahrzeugs A bilden. Es sollte angemerkt werden, daß ein Vorzeichen in der Uhrzeigerrichtung als positiv angenommen ist. Weiterhin ist der Krümmungsradius R in 5 der Krümmungsradius des Fahrwegs B. Dies ist der Wenderadius des Fahrzeugs. Der laterale Schräglaufwinkel ist der zwischen der Fahrrichtung des Fahrzeugs A (welche Richtung einen Geschwindigkeitsvektor V0 hat) und der Zentrallinie a1 eingeschlossene Winkel.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S17 weiter, bei dem die Kein-Echo-Zahl Ci zu t0 addiert wird, und die Summe wird erneut als t0 gesetzt bzw. eingestellt. Diesem folgt Schritt S18, bei dem bestimmt wird, ob der horizontale Winkel ϕi des Hindernisses ein Wert zwischen Ψmin und Ψmax ist, d.h., ob das Hindernis auf dem Fahrweg B ist oder nicht. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S19, bei dem bestimmt wird, ob der Abstand Li zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug kleiner als ln ist. Wenn bei Schritt S19 gefunden wird, daß Li kleiner als ln ist (d.h., wenn bei diesem Schritt eine JA-Entscheidung gemacht ist), geht das Programm weiter zu Schritt S20, wo der Abstand Li auf ln eingestellt wird und t0 auf tn eingestellt wird. Das Programm springt dann zu Schritt S14 zurück. Wenn der horizontale Winkel ϕi des Hindernisses kein Wert zwischen Ψmin und Ψmax ist, oder wenn Li gleich oder größer als ln ist (d.h., wenn bei Schritt S18 oder S19 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), springt das Programm zu Schritt S14 zurück.
  • Durch Wiederholen der Schritte von S14 bis S20 wird das Hindernis, das dem Fahrzeug A auf dem Fahrweg B des Fahrzeugs A am nächsten ist, unter der Anzahl M von Hindernissen erkannt, die durch die Radareinheit 4 erfaßt sind, und der Abstand zwischen dem nächsten Hindernis und dem Fahrzeug wird auf ln eingestellt.
  • Wenn das Prüfen aller M Hindernisse beendet wird (d.h., wenn bei Schritt S15 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), geht das Programm weiter zu Schritt S21, bei dem ein Wert, der durch Subtrahieren von t0 von T erhalten wird, zu t0 (= T – tn) gemacht wird. Hier ist T die Zeit, die für einen Abtastblock der Radareinheit 4 benötigt wird, und tn ist die Zeit, die von der Substitution (tn = t0) des Schritts S20 an für das Abtasten des nächsten Hindernisses bei einem Abtastblock der Radareinheit 4 erforderlich ist. Demgemäß ist t0 bei Schritt S21 die Zeit von dem Augenblick an, zu dem das nächste Hindernis erfaßt ist, bis zu dem Ende eines Abtastblocks der Radareinheit. Durch Addieren der Kein-Echo-Zahl Ci zu dieser Zeit t0 als die Zeit bis zu der Detektion des nächsten Hindernisses bei dem nächsten Abtastblock der Radareinheit 4 wird die Zeit gemessen, die zum zweimaligen Detektieren des nächsten Hindernisses während zweier Abtastblöcke benötigt wird. Diese Zeitperiode wird beim Berechnen der relativen Geschwindigkeit V zwischen dem Fahrzeug und dem nächsten Hindernis bei Schritt S34 benutzt, was unten beschrieben ist.
  • Als nächstes wird bei Schritt S22 bestimmt, ob ln unendlich groß ist, nämlich, ob der anfangs eingestellte Wert noch wirksam ist. Wenn der anfangs eingestellte Wert noch wirksam ist (d.h., wenn eine JA-Entscheidung gemacht ist), dann wird ln bei Schritt S23 auf 0 eingestellt, und das Programm geht dann weiter zu Schritt S31. Wenn ln ein endlicher Wert ist (d.h., wenn eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), dann geht das Programm direkt zu Schritt S31 weiter.
  • 4 ist ein vom Schritt S31 an weitergehendes Flußdiagramm. Es wird bei Schritt 31 bestimmt, ob es ein Hindernis (das nächste Hindernis) in bzw. auf dem Fahrweg gibt. Wenn das nächste Hindernis vorhanden ist (d.h., wenn eine JA-Entscheidung gemacht ist), wird die n-Zahl bei Schritt S32 auf 0 eingestellt, und verschiedene Substitutionen zum Messen einer relativen Geschwindigkeit werden bei Schritt S33 ausgeführt. Diesem folgt Schritt S34, bei dem der Abstand l0 zwischen dem Fahrzeug zum gegenwärtigen Zeitpunkt und dem nächsten Hindernis durch ein Interpolationsverfahren wie beispielsweise der Fehlerquadratmethode berechnet, und die relative Geschwindigkeit V zwischen dem Fahrzeug zum gegenwärtigen Zeitpunkt und dem nächsten Hindernis wird unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann springt das Progamm zurück.
  • Wenn es kein nächstes Hindernis gibt (d.h., wenn bei Schritt S31 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), wird die n-Zahl bei Schritt S35 inkrementiert (n = n + 1), wonach bei Schritt S36 bestimmt wird, ob die n-Zahl kleiner als eine vorbestimmte Zahl N ist. Wenn die n-Zahl kleiner als die vorbestimmte Zahl N ist (d.h., wenn eine JA-Entscheidung gemacht ist), wird der Abstand l0 zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei Schritt S37 durch eine Extrapolation unter Verwendung der Daten berechnet, die vohrer vorgeherrscht haben. Zusätzlich wird die relative Geschwindigkeit V zwischen dem Fahrzeug zum gegenwärtigen Zeitpunkt und dem nächsten Hindernis unter Verwendung des Abstands l0 berechnet. Dann springt das Programm zurück.
  • Wenn es kein nächstes Hindernis gibt (d.h., wenn bei Schritt S36 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), oder anders ausgedrückt, wenn das nächste Hindernis verschwindet und eine vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht, wird die n-Zahl bei Schritt S38 auf 0 eingestellt, wonach li, tj bei Schritt S39 auf 0 eingestellt werden. Der Abstand l0 und die relative Geschwindigkeit V zwischen dem Fahrzeug und dem nächsten Hindernis werden dann bei Schritt S40 auf 0 gesetzt bzw. eingestellt, wonach das Progamm zurückspringt.
  • Die Handlungen und Wirkungen des vorangehenden Ausführungsbeispiels und insbesondere die Auswahl des Fahrwegs durch die Auswahleinrichtung 10 werden nun in Übereinstimmung mit den Straßenbedingungen beschrieben werden.
  • Wenn das Fahrzeug fährt, während es eine Kurve auf einer Straße mit Bogenform nimmt, die schräggestellt (geneigt) ist, wird das Fahrzeug aufgrund der Neigung einer Drehbewegung unterzogen, auch wenn das Lenkrad nicht stark gedreht wird. Als Ergebnis wird der Krümmungsradius R2 des durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 basierend auf der Gierrate γ vorausgesagten Fahrwegs kleiner als der Krümmungsradius R1 des durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 basierend auf dem Lenkwinkel θH vorausgesagten Fahrwegs. Demgemäß wird der durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 basierend auf der Gierrate γ vorausgesagte zweite Fahrweg ausgewählt, und der Krümmungsradius R2 dieses Fahrwegs wird bei der Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 benutzt. Als Ergebnis kann das Erkennen des nächsten Hindernisses durch geeignetes Voraussagen des Fahrwegs genau durchgeführt werden, ohne durch die Neigung der Straße beeinflußt zu werden.
  • Wenn das Fahrzeug fährt, während es eine scharfe Kurve nimmt, sagt die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 voraus, daß der Fahrweg den kleineren Krümmungsradius R1 haben wird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θH, der nun einen größeren Wert haben wird. Dieser Fahrweg wird durch die Auswahleinrichtung 10 ausgewählt und bei der Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 benutzt. Als Ergebnis kann das Voraussagen des Fahrwegs in völliger Übereinstimmung mit der scharfen Drehoperation des Fahrzeugs geeignet durchgeführt werden, wodurch es möglich gemacht wird, die Zuverlässigkeit zu verbessern.
  • Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, d.h., wenn der Lenkwinkel θH klein ist, wählt die Auswahleinrichtung 10 den Fahrweg aus, der durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 basierend auf der Gierrate γ vorausgesagt ist, und der Krümmungsradius R2 dieses Fahrwegs wird bei der Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 benutzt. Obwohl das Lenkrad zu dieser Zeit etwas gedreht wird, wird die Gierrate γ nicht erzeugt, und daher ist der vorausgesagte Fahrweg ein gerader Weg, der sich linear in der Fahrrichtung (gerade voraus) des Fahrzeugs erstreckt. Demgemäß kann die Voraussage des Fahrwegs ohne irgendein unnötiges Nachfolgen einer Lenkradoperation geeignet durchgeführt werden.
  • 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Abänderung eines Verfahrens zum Auswählen eines Fahrwegs durch die Auswahleinrichtung 10 (siehe 1) gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt.
  • Wie es bei Schritt S51 in 6 gezeigt ist, werden zuerst der Lenkwinkel θH, der durch den Lenkwinkelsensor 5 erfaßt ist, und eine Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH eingelesen, nachdem das System gestartet ist. Die Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH wird durch einmaliges Differenzieren des Lenkwinkels θH berechnet oder direkt durch einen Sensor erfaßt.
  • Als nächstes wird bei Schritt S52 bestimmt, ob der Absolutwert des Lenkwinkels θH kleiner als der vorbestimmte Winkel θC ist, und es wird bei Schritt S53 bestimmt, ob die Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH größer als ein vorbestimmter Wert FC ist. Wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θH kleiner als der vorbestimmte Winkel θC ist, und die Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH größer als der vorbestimmte Wert FC ist (d.h., wenn bei beiden Schritten S52 und S53 JA-Entscheidungen gemacht sind), wird bei Schritt S54 der Krümmungsradius R des Fahrwegs auf unendlich eingestellt, und der laterale Schräglaufwinkel β des Fahrzeugs wird auf 0 eingestellt, wonach das Progamm zurückspringt. Andererseits werden, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θH gleich oder größer als der vorbestimmte Winkel θC ist, oder die Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert FC ist (d.h., wenn entweder bei dem Schritt S52 oder dem Schritt S53 eine NEIN-Entscheidung gemacht ist), die Werte, die gemäß den Gleichungen (1) berechnet werden, die zuvor gezeigt sind, nämlich der Krümmungsradius R1 des Fahrwegs und der laterale Schräglaufwinkel β1 des Fahrzeugs, die durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung 8 basierend auf dem Lenkwinkel θH vorausgesagt sind, jeweils als der Krümmungsradius R des Fahrwegs und der laterale Schräglaufwinkel β des Fahrzeugs eingestellt, wonach das Programm zurückspringt. Es sollte angemerkt werden, daß diese Abänderung äquivalent der zweiten Fahrweg-Voraussageeinrichtung 9 ist, die ohne Bedingung voraussagt, daß der Fahrweg des Fahrzeugs eine gerade Straße ist, die direkt vor dem Fahrzeug liegt, und den Krümmungsradius unendlich groß macht.
  • Bei dieser Abänderung wird, wenn der Lenkwinkel tatsächlich gedreht wird, der Fahrweg, der basierend auf dem Lenkwinkel θH vorausgesagt wird, ausgewählt und bei der Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 benutzt. Andererseits wird, wenn der Lenkwinkel θH kleiner als der vorbestimmte Winkel θC ist und die Lenkwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) FH größer als der vorbestimmte Wert FC ist, d.h., wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, während das Lenkrad etwas zurück und vor gedreht wird, ein gerader Weg ausgewählt, der dem Fahrzeug direkt voraus gerichtet ist, und der unendliche Krümmungsradius R wird bei der Erkennung des nächsten Hindernisses durch die Erkennungseinrichtung 11 benutzt. Demgemäß ist es, als ob eine Totzone bezüglich der auf dem Lenkwinkel basierenden Voraussage des Fahrwegs vorgesehen wäre. Als Ergebnis kann die Voraussage eines Fahrwegs verhindert werden, der unnötigerweise dem Lenkwinkel θH folgt, und es ist möglich, auf eine geeignete Weise den Fahrweg vorauszusagen und somit Hindernisse zu detektieren.
  • Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Aufbau vorgestellt, bei dem eine Detektion von Hindernissen über einen vergleichsweise großen Winkel in der horizontalen Richtung durch die Radareinheit 4 durchgeführt wird, und nur Hindernisse, die in dem Fahrweg vorhanden sind, werden unter den erfaßten Hindernissen ausgewählt, während eine Detektion fortschreitet, wodurch mittels Software-Mittel die Detektion von Hindernissen durch die Radareinheit 4 auf einen Bereich entlang dem Fahrweg begrenzt wird. Jedoch muß nicht betont werden, daß die vorliegende Erfindung gleichermaßen auf eine Anordnung angewendet werden kann, bei der eine Radareinheit mit einem schmalen Detektionswinkel vorgesehen ist, die sich in der horizontalen Richtung drehen kann, und ein Radar-Detektionsbereich in der Richtung des Fahrwegs des Fahrzeugs erzeugt wird, wodurch die Detektion von Hindernissen durch die Radareinheit mittels Hardware-Mittel auf einen Bereich entlang dem Fahrweg begrenzt wird.
  • Wie es aus der vorangegangen Beschreibung klar ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein erster Fahrweg basierend auf dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs vorausgesagt, ein zweiter Fahrweg wird basierend auf einer Gierrate vorausgesagt, die durch das Fahrzeug erzeugt wird, und einer der zwei Fahrwege wird in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt, so daß eine Detektion von Hindernissen durch eine Radareinheit derart durchgeführt wird, daß sie auf einen Bereich entlang dem ausgewählten Fahrweg beschränkt ist. Als Ergebnis kann eine Voraussage eines Fahrwegs geeignet in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs durchgeführt werden, und eine Detektion von Hindernissen kann auf effiziente Weise durchgeführt werden. Insbesondere wird, wie es aus der Abänderung des Ausführungsbeispiels klar ist, der zweite Fahrweg ausgewählt, wenn der Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Fahrweg aus dem ersten und dem zweiten Fahrweg ausgewählt, der den kleineren Krümmungsradius hat. Wenn dies durchgeführt ist, kann der Fahrweg geeignet und realitätsnah vorausgesagt werden, wenn er eine Straße mit Bogen ist, und zwar auch in Übereinstimmung mit den Zuständen einer Straße mit einer Neigung.
  • Wie es aus der Abänderung des Ausführungsbeispiels klar ist, wird gleichermaßen ein erster Fahrweg des Fahrzeugs basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs vorausgesagt, und was direkt vor dem Fahrzeug ist, wird als ein Fahrweg vorausgesagt. Einer dieser Fahrwege wird in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt, so daß eine Detektion von Hindernissen durch die Radareinheit derart durchgeführt wird, daß sie auf einen Bereich entlang dem ausgewählten Fahrweg beschränkt ist. Als Ergebnis kann eine Voraussage eines Fahrwegs geeignet in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs durchgeführt werden, und eine Detektion von Hindernissen kann auf effiziente Weise durchgeführt werden. Insbesondere wird, wie es im Anspruch 11 gezeigt ist, wenn der Lenkwinkel klein ist und die Drehwinkelfrequenz (Änderungsbetrag) größer ist, der zweite Fahrweg ausgewählt, während zu allen anderen Zeiten der erste Fahrweg ausgewählt wird. Wenn dies durchgeführt ist, ist eine sogenannte Totzone in bezug auf die Voraussage des Fahrwegs basierend auf dem Lenkwinkel geschaffen. Als Ergebnis kann die Voraussage eines Fahrwegs, die dem Lenkwinkel unnötigerweise nachfolgt, verhindert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt und verschiedene Änderungen und Abänderungen können innerhalb des Geistes und des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung gemacht werden. Daher sind die folgenden Ansprüche aufgestellt worden, um die Öffentlichkeit von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung in Kenntnis zu setzen.

Claims (12)

  1. Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radareinheit zum Senden von Radarwellen vor das Fahrzeug und zum Erfassen von Hindernissen vor dem Fahrzeug durch Empfangen von reflektierten Radarwellen von den Hindernissen, aufweisend: (a) Eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs; (b) eine Gierraten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer durch das Fahrzeug erzeugten Gierrate; (c) eine erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines ersten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels; (d) eine zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines zweiten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage der durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (7) erfaßten Gierrate; und (e) eine Auswahleinrichtung zum Auswählen von entweder dem ersten oder dem zweiten Fahrweg, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung (8, 9) vorausgesagt worden sind, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs, und wobei das Erfassen der Hindernisse innerhalb eines begrenzten Bereichs entlang des gewählten Fahrwegs ausgeführt wird; wobei die Auswahleinrichtung den zweiten durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten Fahrweg auswählt, wenn der Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und auswählt, ob der erste oder der zweite Fahrweg, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagt sind, einen kleineren Krümmungswinkel aufweist, wenn der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, außerdem aufweisend eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung den Krümmungsradius des ersten Fahrwegs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfaßten Geschwindigkeit und einen ersten lateralen Schräglauf winkel des Fahrzeugs berechnet.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, außerdem aufweisend eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung den Krümmungsradius des zweiten Fahrwegs auf Grundlage der durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung erfaßten Gierrate und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und einen lateralen Schräglauf winkel des Fahrzeugs berechnet.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, außerdem aufweisend eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Hindernisses, das unter den Hindernissen dem Fahrzeug am nächsten ist, die in einem Bereich entlang einem durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Fahrweg liegen, und die durch die Radareinheit erfaßt worden sind.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Erkennungseinrichtung eine Radareinheit-Steuereinrichtung zum Steuern der Radareinheit derart aufweist, daß die Radareinheit darauf beschränkt ist, die Hindernisse in einem Bereich entlang des einen durch die Auswähleinrichtung ausgewählten Fahrwegs zu ermitteln.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4, außerdem aufweisend eine Automatik-Brems-Steuereinrichtung zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage eines Abstands zwischen einem durch die Erkennungseinrichtung erkannten Hindernis und dem Fahrzeug, und zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit.
  7. Hindernis-Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Radareinheit zum Senden von Radarwellen vor das Fahrzeug und zum Erfassen von Hindernissen, die vor dem Fahrzeug vorhanden sind, durch Empfangen von reflektierten Radarwellen vor den Hindernissen, aufweisend: (a) Eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels und zum Ermitteln, um welchen Betrag das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird; (b) eine erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines ersten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels; (c) eine zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung zum Voraussagen eines zweiten Fahrwegs des Fahrzeugs auf Grundlage der Ermittlung durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung, um welchen Betrag das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird; und (d) eine Auswahleinrichtung zum Auswählen entweder des ersten oder des zweiten Fahrwegs, die durch die erste und zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagt worden sind, abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs, und wobei das Erfassen der Hindernisse innerhalb eines begrenzten Bereichs entlang des ausgewählten Fahrwegs ausgeführt wird; wobei die Auswahleinrichtung den durch die zweite Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten Fahrweg wählt, wenn der durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfasste Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und der Betrag, um den das Lenkrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zurück und vorgedreht wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist, und den durch die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten ersten Fahrweg zu allen anderen Zeiten wählt.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die erste Fahrweg-Voraussageeinrichtung einen Krümmungsradius des ersten Fahrwegs und einen lateralen Schräglaufwinkel des Fahrzeugs auf Grundlage des durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels einstellt.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der zweite Fahrweg eine gerade Straße ist, wenn die Auswahleinrichtung den von der zweiten Fahrweg-Voraussageeinrichtung vorausgesagten Fahrweg auswählt.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 7, außerdem aufweisend eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Hindernisses, das dem Fahrzeug am nächsten ist, unter den Hindernissen, die in einem Bereich entlang einem durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Fahrwegs sind, und die durch die Radareinheit erfaßt worden sind.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Erkennungseinrichtung eine Radareinheit-Steuereinrichtung enthält zum Durchführen einer Steuerung der Radareinheit derart, daß die Radareinheit darauf beschränkt ist, die Hindernisse innerhalb eines Bereichs entlang des einen durch die Auswähleinrichtung ausgewählten Fahrwegs zu ermitteln.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10, außerdem aufweisend eine Automatik-Brems-Steuereinrichtung zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage eines Abstands zwischen einem durch die Erkennungseinrichtung erkannten Hindernis und dem Fahrzeug und zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit. Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit.
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