JPH11345394A - 車両の周辺監視装置 - Google Patents
車両の周辺監視装置Info
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- JPH11345394A JPH11345394A JP10154900A JP15490098A JPH11345394A JP H11345394 A JPH11345394 A JP H11345394A JP 10154900 A JP10154900 A JP 10154900A JP 15490098 A JP15490098 A JP 15490098A JP H11345394 A JPH11345394 A JP H11345394A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の車線情報と相対位置のみで、容易に道
路半径等の道路形状の推定を行うことができる高精度の
車両の周辺監視装置を得る。 【解決手段】 自車両の周辺に存在する物体を検出し、
所定の検出座標系で該物体の位置情報を出力するレーダ
ヘッド１と、物体のうち道路を走行する車両とそれ以外
の物体に分類する車両識別手段（ステップＳ３）と、レ
ーダヘッドの出力と車両識別手段（ステップＳ３）の出
力に基づいて走行車両の位置と車線情報を元に道路形状
を推定する道路形状推定手段（ステップＳ４）とを備え
る。
路半径等の道路形状の推定を行うことができる高精度の
車両の周辺監視装置を得る。 【解決手段】 自車両の周辺に存在する物体を検出し、
所定の検出座標系で該物体の位置情報を出力するレーダ
ヘッド１と、物体のうち道路を走行する車両とそれ以外
の物体に分類する車両識別手段（ステップＳ３）と、レ
ーダヘッドの出力と車両識別手段（ステップＳ３）の出
力に基づいて走行車両の位置と車線情報を元に道路形状
を推定する道路形状推定手段（ステップＳ４）とを備え
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、レーダー装置な
どの監視手段を有する車両の周辺監視装置に関するもの
であって、特に、レーダー装置により検出した周辺車両
の位置により、自車両が走行中の道路半径等の道路形状
を検出する車両の周辺監視装置に関するものである。
どの監視手段を有する車両の周辺監視装置に関するもの
であって、特に、レーダー装置により検出した周辺車両
の位置により、自車両が走行中の道路半径等の道路形状
を検出する車両の周辺監視装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来装置としては、例えば特開平６−６
８３９８号公報で知られるものがある。この従来装置の
場合、連続して並んでいる車両の動きと、相対位置によ
って道路形状を推定するものである。
８３９８号公報で知られるものがある。この従来装置の
場合、連続して並んでいる車両の動きと、相対位置によ
って道路形状を推定するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置は連続して並
んでいる複数の車両の動き、相対位置によって道路形状
（道路半径）を推定するものであるから、複数の車両を
検出する必要があり、また車両の動きを検出する必要が
あるという問題点があった。また、車両の動きは必ずし
も道路形状と一致するわけではなく、車線変更等で道路
形状と異なる動きをする場合がある。
んでいる複数の車両の動き、相対位置によって道路形状
（道路半径）を推定するものであるから、複数の車両を
検出する必要があり、また車両の動きを検出する必要が
あるという問題点があった。また、車両の動きは必ずし
も道路形状と一致するわけではなく、車線変更等で道路
形状と異なる動きをする場合がある。
【０００４】この発明は上述の課題を解決するために為
されたものであって、１つでも車両が存在すれば道路形
状を容易に推定することができる車両の周辺監視装置を
提供することを目的としている。また、この発明は、車
両が複数存在する場合にはさらに推定精度を向上させる
ことができる車両の周辺監視装置を提供することを目的
としている。また、この発明は、車両の動きを検出する
必要がないため、処理の軽減をはかることができる車両
の周辺監視装置を提供することを目的としている。ま
た、この発明は、自車両の動きを検出する装置と組み合
わせることで、車線変更したときにも正確に道路形状推
定を行うことができる車両の周辺監視装置を提供するこ
とを目的としている。
されたものであって、１つでも車両が存在すれば道路形
状を容易に推定することができる車両の周辺監視装置を
提供することを目的としている。また、この発明は、車
両が複数存在する場合にはさらに推定精度を向上させる
ことができる車両の周辺監視装置を提供することを目的
としている。また、この発明は、車両の動きを検出する
必要がないため、処理の軽減をはかることができる車両
の周辺監視装置を提供することを目的としている。ま
た、この発明は、自車両の動きを検出する装置と組み合
わせることで、車線変更したときにも正確に道路形状推
定を行うことができる車両の周辺監視装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両の周辺監視装置は、自車両の周辺に存在する物体を検
出し、所定の検出座標系で該物体の位置情報を出力する
監視手段と、上記物体のうち道路を走行する車両とそれ
以外の物体に分類する車両識別手段と、上記監視手段の
出力と上記車両識別手段の出力に基づいて上記走行車両
の位置と車線情報を元に道路形状を推定する道路形状推
定手段とを備えたものである。
両の周辺監視装置は、自車両の周辺に存在する物体を検
出し、所定の検出座標系で該物体の位置情報を出力する
監視手段と、上記物体のうち道路を走行する車両とそれ
以外の物体に分類する車両識別手段と、上記監視手段の
出力と上記車両識別手段の出力に基づいて上記走行車両
の位置と車線情報を元に道路形状を推定する道路形状推
定手段とを備えたものである。
【０００６】請求項２の発明に係る車両の周辺監視装置
は、請求項１の発明において、上記道路形状推定手段
が、自車両の周辺に存在する道路を走行する車両が複数
存在する場合、各車両について道路形状を推定し、該推
定したの値の中で大きく異なる値を削除するようにした
ものである。
は、請求項１の発明において、上記道路形状推定手段
が、自車両の周辺に存在する道路を走行する車両が複数
存在する場合、各車両について道路形状を推定し、該推
定したの値の中で大きく異なる値を削除するようにした
ものである。
【０００７】請求項３の発明に係る車両の周辺監視装置
は、請求項１の発明において、上記監視手段が、自車両
の動きを検出する自車両移動検出手段を含み、上記道路
形状推定手段が、自車両の動きから自車両が走行してい
る道路形状を推定し、該自車両が走行している道路形状
の推定値と上記走行車両の位置と車線情報を元にした道
路形状の推定値とを比較するようにしたものである。
は、請求項１の発明において、上記監視手段が、自車両
の動きを検出する自車両移動検出手段を含み、上記道路
形状推定手段が、自車両の動きから自車両が走行してい
る道路形状を推定し、該自車両が走行している道路形状
の推定値と上記走行車両の位置と車線情報を元にした道
路形状の推定値とを比較するようにしたものである。
【０００８】請求項４の発明に係る車両の周辺監視装置
は、請求項３の発明において、上記道路形状推定手段
が、上記自車両が走行している道路形状の推定値と上記
走行車両の位置と車線情報を元にした道路形状の推定値
が一定時間、一定時間異なるときは車両が車線変更した
と判断するようにしたものである。
は、請求項３の発明において、上記道路形状推定手段
が、上記自車両が走行している道路形状の推定値と上記
走行車両の位置と車線情報を元にした道路形状の推定値
が一定時間、一定時間異なるときは車両が車線変更した
と判断するようにしたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態を
図を参照して説明する。 実施の形態１．図１はこの発明に係る実施の形態１を示
す構成図である。図において、車両の周辺監視装置は、
車両の距離や方向等に関する情報を検出する監視手段と
してのレーダヘッド１と、車両識別手段と道路形状推定
手段を含むレーダ信号処理部２と、スロットル開度を制
御するスロットルアクチュエータ３と、ブレーキ制御を
行うブレーキアクチュエータ４と、車速センサ，ハンド
ル角センサ等の各種センサ５と、ストップスイッチ，ウ
インカスイッチ，ワイパースイッチ，テールランプスイ
ッチ，ヘッドランプ等の各スイッチ６と、レーダ信号処
理部２，各種センサ５および各スイッチ６の情報からス
ロットルアクチュエータ３およびブレーキアクチュエー
タ４を制御する制御処理部７とを備える。
図を参照して説明する。 実施の形態１．図１はこの発明に係る実施の形態１を示
す構成図である。図において、車両の周辺監視装置は、
車両の距離や方向等に関する情報を検出する監視手段と
してのレーダヘッド１と、車両識別手段と道路形状推定
手段を含むレーダ信号処理部２と、スロットル開度を制
御するスロットルアクチュエータ３と、ブレーキ制御を
行うブレーキアクチュエータ４と、車速センサ，ハンド
ル角センサ等の各種センサ５と、ストップスイッチ，ウ
インカスイッチ，ワイパースイッチ，テールランプスイ
ッチ，ヘッドランプ等の各スイッチ６と、レーダ信号処
理部２，各種センサ５および各スイッチ６の情報からス
ロットルアクチュエータ３およびブレーキアクチュエー
タ４を制御する制御処理部７とを備える。
【００１０】レーダ信号処理部２では自車両と同一車線
の車両（以下、先行車両と呼ぶ）に追従するために、前
方検出物を自車両と先行車両、それ以外の車両、道路の
両側のデリニエータ、その他停止物（看板等）に分類す
る。また、レーダ信号処理部２では先行車両とそれ以外
の車両を分類するために、前方の道路形状（例えば道路
半径）を推定し、先行車両とそれ以外の物体の判断を行
う。制御処理部７ではレーダ信号処理部２により得られ
た先行車両の車間距離、相対速度、また車速センサ、そ
の他センサから得られた情報により、適切な車間距離が
得られるようスロットルアクチュエータ３、ブレーキア
クチュエータ４を制御する。また、危険と判断した場合
には警報装置８により、運転手に警報を発する。
の車両（以下、先行車両と呼ぶ）に追従するために、前
方検出物を自車両と先行車両、それ以外の車両、道路の
両側のデリニエータ、その他停止物（看板等）に分類す
る。また、レーダ信号処理部２では先行車両とそれ以外
の車両を分類するために、前方の道路形状（例えば道路
半径）を推定し、先行車両とそれ以外の物体の判断を行
う。制御処理部７ではレーダ信号処理部２により得られ
た先行車両の車間距離、相対速度、また車速センサ、そ
の他センサから得られた情報により、適切な車間距離が
得られるようスロットルアクチュエータ３、ブレーキア
クチュエータ４を制御する。また、危険と判断した場合
には警報装置８により、運転手に警報を発する。
【００１１】次に、動作について説明する。図２はレー
ダヘッドによって検出した各車両の車線情報を示す図で
ある。座標系は自車両１４を原点、車の正面方向をｙ
軸、ｙ軸に垂直な方向をｘ軸とするｘｙ座標で表してい
るが、他の座標系でもかまわない。車両１２は自車両１
４と同じ車線、車両１１は左車線、車両１３は右車線を
走行している。１測定周期前（以下、前回と云う）に各
車両がどの車線を走行していたを示す車線情報が分かっ
ていれば、今回の測定時にも各車両は前回と同じ車線を
走行していると仮定し、道路形状を推定することができ
る。
ダヘッドによって検出した各車両の車線情報を示す図で
ある。座標系は自車両１４を原点、車の正面方向をｙ
軸、ｙ軸に垂直な方向をｘ軸とするｘｙ座標で表してい
るが、他の座標系でもかまわない。車両１２は自車両１
４と同じ車線、車両１１は左車線、車両１３は右車線を
走行している。１測定周期前（以下、前回と云う）に各
車両がどの車線を走行していたを示す車線情報が分かっ
ていれば、今回の測定時にも各車両は前回と同じ車線を
走行していると仮定し、道路形状を推定することができ
る。
【００１２】図３は自車線内を走行中の車両から道路半
径Ｒを推定する方法を示した図である。車両１５の位置
（ｘ、ｙ）と原点（自車両１６の位置）を通り、ｙ軸に
原点で接する円の半径が求める道路半径Ｒとなる。Ｒ＞
＞ｙの場合はＲ＝ｙ2／２ｘで求めることができる。同
様に図４は自車両１８に対して左車線を走行中の車両か
ら道路半径Ｒを推定する方法を示した図である。車両１
７の位置（ｘ、ｙ）と仮定車線幅（Ｌ）から点（ｘ＋
Ｌ、ｙ）を求め、その点から道路半径Ｒを推定する。自
車線内を走行中の車両の場合と同様にＲ＞＞ｙの場合に
はＲ＝ｙ2／２（ｘ＋Ｌ）で求めることができる。通常
高速道路での１車線の幅は３．５ｍであるので、高速走
行時ならばＬ＝３．５ｍとすればよい。
径Ｒを推定する方法を示した図である。車両１５の位置
（ｘ、ｙ）と原点（自車両１６の位置）を通り、ｙ軸に
原点で接する円の半径が求める道路半径Ｒとなる。Ｒ＞
＞ｙの場合はＲ＝ｙ2／２ｘで求めることができる。同
様に図４は自車両１８に対して左車線を走行中の車両か
ら道路半径Ｒを推定する方法を示した図である。車両１
７の位置（ｘ、ｙ）と仮定車線幅（Ｌ）から点（ｘ＋
Ｌ、ｙ）を求め、その点から道路半径Ｒを推定する。自
車線内を走行中の車両の場合と同様にＲ＞＞ｙの場合に
はＲ＝ｙ2／２（ｘ＋Ｌ）で求めることができる。通常
高速道路での１車線の幅は３．５ｍであるので、高速走
行時ならばＬ＝３．５ｍとすればよい。
【００１３】図５はレーダ信号処理部２における車両に
よる道路半径Ｒの推定処理をあらわすフローチャートで
ある。まず、ステップＳ１において、レーダヘッド１か
ら前方の物体に関する検出情報を取り込み、ステップＳ
２において、前回測定時の検出物体が今回のどの検出物
体に対応しているかを調べる対応づけ処理を行う。次い
で、ステップＳ３において、検出物体の相対速度、物体
の幅などから車両とそれ以外の物体（看板、デリニエー
タ等）の分類を行う。
よる道路半径Ｒの推定処理をあらわすフローチャートで
ある。まず、ステップＳ１において、レーダヘッド１か
ら前方の物体に関する検出情報を取り込み、ステップＳ
２において、前回測定時の検出物体が今回のどの検出物
体に対応しているかを調べる対応づけ処理を行う。次い
で、ステップＳ３において、検出物体の相対速度、物体
の幅などから車両とそれ以外の物体（看板、デリニエー
タ等）の分類を行う。
【００１４】ステップＳ４において、各車両について、
前回車線情報と今回の車両位置から曲率１／Ｒを求め
る。ただし今回新しく検出した（前回車線情報のない）
車両データは使用しない。前回車線情報は前回処理のス
テップＳ６にて得られるデータである。次いで、ステッ
プＳ５において、ステップＳ４で求めた各１／Ｒの平均
を取り、その逆数から最終的な道路半径Ｒを決定する。
また、ステップＳ６において、次回処理のために、各車
両位置とステップＳ５で求めた最終的な道路半径Ｒから
左車線、自車線、右車線に分類し、これを車線情報とし
て記憶しておく。なお、レーダ信号処理部２の処理にお
いて、ステップＳ３は実質的に車両識別手段を構成し、
ステップＳ４は実質的に道路形状推定手段を構成する。
前回車線情報と今回の車両位置から曲率１／Ｒを求め
る。ただし今回新しく検出した（前回車線情報のない）
車両データは使用しない。前回車線情報は前回処理のス
テップＳ６にて得られるデータである。次いで、ステッ
プＳ５において、ステップＳ４で求めた各１／Ｒの平均
を取り、その逆数から最終的な道路半径Ｒを決定する。
また、ステップＳ６において、次回処理のために、各車
両位置とステップＳ５で求めた最終的な道路半径Ｒから
左車線、自車線、右車線に分類し、これを車線情報とし
て記憶しておく。なお、レーダ信号処理部２の処理にお
いて、ステップＳ３は実質的に車両識別手段を構成し、
ステップＳ４は実質的に道路形状推定手段を構成する。
【００１５】このように、本実施の形態では、車線毎に
分類しておいた車両に対して、その車線情報と車両位置
から、つまり車両の車線情報と相対位置のみで、道路形
状（道路半径）の推定を行うことができる。また、実質
的に、車両の動きを検出する必要がないため、処理の軽
減をはかることができる。
分類しておいた車両に対して、その車線情報と車両位置
から、つまり車両の車線情報と相対位置のみで、道路形
状（道路半径）の推定を行うことができる。また、実質
的に、車両の動きを検出する必要がないため、処理の軽
減をはかることができる。
【００１６】実施の形態２．図６〜図８はこの発明に係
る実施の形態２を説明するための図である。なお、本実
施の形態における回路構成は、レーダ信号処理部の処理
が一部異なる以外は実施の形態１と同様のものを用いる
ことができる。まず、図６は複数の車両が存在する状況
を示した図である。図において、車両２１（前回位置２
０）、車両２５（前回位置２４）は各車線に沿って移動
しているが、車両２３（前回位置２２）は車線変更を行
っている。各車両によって推定した１／Ｒの時間変化
（曲率）を図７に示す。車両２３によって推定した１／
Ｒのみが、車両２１、車両２５で推定した１／Ｒと異な
った値を示す。よって、複数の車両が存在するときは、
各車両から推定した１／Ｒのうち、大きく値の異なるデ
ータを排除することで、より正確な道路半径Ｒを得るこ
とができる。
る実施の形態２を説明するための図である。なお、本実
施の形態における回路構成は、レーダ信号処理部の処理
が一部異なる以外は実施の形態１と同様のものを用いる
ことができる。まず、図６は複数の車両が存在する状況
を示した図である。図において、車両２１（前回位置２
０）、車両２５（前回位置２４）は各車線に沿って移動
しているが、車両２３（前回位置２２）は車線変更を行
っている。各車両によって推定した１／Ｒの時間変化
（曲率）を図７に示す。車両２３によって推定した１／
Ｒのみが、車両２１、車両２５で推定した１／Ｒと異な
った値を示す。よって、複数の車両が存在するときは、
各車両から推定した１／Ｒのうち、大きく値の異なるデ
ータを排除することで、より正確な道路半径Ｒを得るこ
とができる。
【００１７】図８はレーダ信号処理部２における車両が
複数存在する時には、異なる動きをする車両を無視する
ことで道路半径Ｒ推定の精度を向上させる処理のフロー
チャートである。ステップＳ１１において、レーダヘッ
ド１から前方の物体に関する検出情報を取り込み、ステ
ップＳ１２において、前回測定時の検出物体が今回のど
の検出物体に対応しているかを調べる対応づけ処理を行
う。次いで、ステップＳ１３において、検出物体の相対
速度、物体の幅などから車両とそれ以外の物体（看板、
デリニエータ等）の分類を行う。
複数存在する時には、異なる動きをする車両を無視する
ことで道路半径Ｒ推定の精度を向上させる処理のフロー
チャートである。ステップＳ１１において、レーダヘッ
ド１から前方の物体に関する検出情報を取り込み、ステ
ップＳ１２において、前回測定時の検出物体が今回のど
の検出物体に対応しているかを調べる対応づけ処理を行
う。次いで、ステップＳ１３において、検出物体の相対
速度、物体の幅などから車両とそれ以外の物体（看板、
デリニエータ等）の分類を行う。
【００１８】ステップＳ１４において、各車両につい
て、前回車線情報と今回の車両位置から１／Ｒを求め
る。ただし今回新しく検出した（前回車線情報のない）
車両データは使用しない。前回車線情報は前回処理のス
テップＳ１８にて得られるデータである。ステップＳ１
５において、各車両から得られた１／Ｒのデータ数を調
べる。得られたデータ数が３以上の場合はステップＳ１
６へ、２以下の場合はステップＳ１７へ進む。
て、前回車線情報と今回の車両位置から１／Ｒを求め
る。ただし今回新しく検出した（前回車線情報のない）
車両データは使用しない。前回車線情報は前回処理のス
テップＳ１８にて得られるデータである。ステップＳ１
５において、各車両から得られた１／Ｒのデータ数を調
べる。得られたデータ数が３以上の場合はステップＳ１
６へ、２以下の場合はステップＳ１７へ進む。
【００１９】ステップＳ１６で各車両から得られた１／
Ｒのうち、大きく異なるデータを削除する。また、ステ
ップＳ１７において、各１／Ｒの平均を取り、その逆数
から最終的なＲを決定する。次いで、ステップＳ１８に
おいて次回処理のために、ステップＳ１７で求めた最終
的な道路半径Ｒから各車両を左車線、自車線、右車線に
分類し、車線情報として記憶しておく。なお、レーダ信
号処理部２の処理において、ステップＳ１３は実質的に
車両識別手段を構成し、ステップＳ１４は実質的に道路
形状推定手段を構成する。
Ｒのうち、大きく異なるデータを削除する。また、ステ
ップＳ１７において、各１／Ｒの平均を取り、その逆数
から最終的なＲを決定する。次いで、ステップＳ１８に
おいて次回処理のために、ステップＳ１７で求めた最終
的な道路半径Ｒから各車両を左車線、自車線、右車線に
分類し、車線情報として記憶しておく。なお、レーダ信
号処理部２の処理において、ステップＳ１３は実質的に
車両識別手段を構成し、ステップＳ１４は実質的に道路
形状推定手段を構成する。
【００２０】このように、本実施の形態では、上記実施
の形態１の効果に加えて、自車両の周辺に存在する道路
を走行する車両が複数存在する場合、各車両にて道路形
状を推定し、その中で大きく異なる値を排除すること
で、道路形状推定の精度を更に向上させることができ
る。
の形態１の効果に加えて、自車両の周辺に存在する道路
を走行する車両が複数存在する場合、各車両にて道路形
状を推定し、その中で大きく異なる値を排除すること
で、道路形状推定の精度を更に向上させることができ
る。
【００２１】実施の形態３．図８〜図１２はこの発明に
係る実施の形態３を説明するための図である。なお、本
実施の形態における回路構成は、レーダヘッドとレーダ
信号処理部の処理の一部が異なる以外は実施の形態１と
同様のものを用いることができる。上記実施の形態１お
よび２の推定方法では図９のように車両が車両３１（前
回位置３０）の１台のみの場合、この車両３１が車線変
更を行うと、車両による道路半径Ｒの推定値はＲ１とな
り、実際の道路形状と異なってしまう。そこでハンドル
角、ヨーレートセンサ等により自車両の動きを検出する
自車両移動検出手段をレーダヘッド１に設けておき、自
車両の動きから自車両が走行している道路半径Ｒを推定
できるようにしておく。車両から推定した道路半径Ｒと
自車両の動きから推定した道路半径Ｒの時間変化（曲
率）を図１０に示す。車両から推定した道路半径Ｒが変
化しても自車両の動きから推定したＲには変化がないた
め、車両が車線変更したことが分かる。
係る実施の形態３を説明するための図である。なお、本
実施の形態における回路構成は、レーダヘッドとレーダ
信号処理部の処理の一部が異なる以外は実施の形態１と
同様のものを用いることができる。上記実施の形態１お
よび２の推定方法では図９のように車両が車両３１（前
回位置３０）の１台のみの場合、この車両３１が車線変
更を行うと、車両による道路半径Ｒの推定値はＲ１とな
り、実際の道路形状と異なってしまう。そこでハンドル
角、ヨーレートセンサ等により自車両の動きを検出する
自車両移動検出手段をレーダヘッド１に設けておき、自
車両の動きから自車両が走行している道路半径Ｒを推定
できるようにしておく。車両から推定した道路半径Ｒと
自車両の動きから推定した道路半径Ｒの時間変化（曲
率）を図１０に示す。車両から推定した道路半径Ｒが変
化しても自車両の動きから推定したＲには変化がないた
め、車両が車線変更したことが分かる。
【００２２】次に、図１１に車両がカーブ路に進入した
場合の図を示す。車両３４（前回位置３３）がカーブ路
に進入した場合、車両から推定した道路半径Ｒの時間変
化と自車両３５の動きから推定した道路半径Ｒの時間変
化（曲率）を図１２に示す。車両３４がカーブに進入す
ると、車両３４から推定した道路半径Ｒが変化し始め
る。その後自車両３５がカーブ路に進入すると、自車両
３５の動きから推定した道路半径Ｒも変化を始めるた
め、車線変更でなくカーブ路に進入したことが分かる。
場合の図を示す。車両３４（前回位置３３）がカーブ路
に進入した場合、車両から推定した道路半径Ｒの時間変
化と自車両３５の動きから推定した道路半径Ｒの時間変
化（曲率）を図１２に示す。車両３４がカーブに進入す
ると、車両３４から推定した道路半径Ｒが変化し始め
る。その後自車両３５がカーブ路に進入すると、自車両
３５の動きから推定した道路半径Ｒも変化を始めるた
め、車線変更でなくカーブ路に進入したことが分かる。
【００２３】図１３はレーダ信号処理部２における車両
による道路半径Ｒの推定と自車両の動きによる道路半径
Ｒの推定を組み合わせた処理を示すフローチャートであ
る。ステップＳ３１において、レーダヘッド１から前方
の物体に関する検出情報を取り込み、ステップＳ３２に
おいて、車両による道路半径Ｒの推定を行い、その結果
をＲ１とする。ステップＳ３３において、ハンドル角、
ヨーレート等から自車両の動きを求め、自車両の動きに
よる道路半径Ｒを求め、この結果をＲ２とする。
による道路半径Ｒの推定と自車両の動きによる道路半径
Ｒの推定を組み合わせた処理を示すフローチャートであ
る。ステップＳ３１において、レーダヘッド１から前方
の物体に関する検出情報を取り込み、ステップＳ３２に
おいて、車両による道路半径Ｒの推定を行い、その結果
をＲ１とする。ステップＳ３３において、ハンドル角、
ヨーレート等から自車両の動きを求め、自車両の動きに
よる道路半径Ｒを求め、この結果をＲ２とする。
【００２４】ステップＳ３４において、Ｒ１とＲ２が大
きく異なっているかを調べ、その状態が一定時間以上経
過しているかどうかを調べる。一定時間以上経過してい
る場合はステップＳ３６へ、経過していない場合はステ
ップＳ３５へ進む。ステップＳ３６でＲ１を無視し、Ｒ
２のみを最終的な道路半径Ｒとして、ステップＳ３７へ
進む。ステップＳ３５でＲ１を最終的な道路半径Ｒとす
る。ステップＳ３７で次回処理のために、各車両位置と
最終的な道路半径Ｒから左車線、自車線、右車線に分類
し、車線情報として記憶しておく。なお、レーダ信号処
理部２の処理において、ステップＳ３２，Ｓ３３は実質
的に道路形状推定手段を構成する。
きく異なっているかを調べ、その状態が一定時間以上経
過しているかどうかを調べる。一定時間以上経過してい
る場合はステップＳ３６へ、経過していない場合はステ
ップＳ３５へ進む。ステップＳ３６でＲ１を無視し、Ｒ
２のみを最終的な道路半径Ｒとして、ステップＳ３７へ
進む。ステップＳ３５でＲ１を最終的な道路半径Ｒとす
る。ステップＳ３７で次回処理のために、各車両位置と
最終的な道路半径Ｒから左車線、自車線、右車線に分類
し、車線情報として記憶しておく。なお、レーダ信号処
理部２の処理において、ステップＳ３２，Ｓ３３は実質
的に道路形状推定手段を構成する。
【００２５】このように、本実施の形態では、自車両の
動きによる道路半径の推定処理を併用することで、車両
による道路形状推定値と自車両の動きによる道路形状推
定値を比較し、両者が一定時間、一定量異なるときは車
両が車線変更したと判断し、道路形状推定への影響を軽
減し、車両の車線変更時等にも正しく道路半径を推定す
ることができる。
動きによる道路半径の推定処理を併用することで、車両
による道路形状推定値と自車両の動きによる道路形状推
定値を比較し、両者が一定時間、一定量異なるときは車
両が車線変更したと判断し、道路形状推定への影響を軽
減し、車両の車線変更時等にも正しく道路半径を推定す
ることができる。
【００２６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、自車両の周辺
に存在する物体を検出し、所定の検出座標系で該物体の
位置情報を出力する監視手段と、上記物体のうち道路を
走行する車両とそれ以外の物体に分類する車両識別手段
と、上記監視手段の出力と上記車両識別手段の出力に基
づいて上記走行車両の位置と車線情報を元に道路形状を
推定する道路形状推定手段とを備えたので、車両の車線
情報と相対位置のみで、容易に道路半径等の道路形状の
推定を行うことができるという効果がある。
に存在する物体を検出し、所定の検出座標系で該物体の
位置情報を出力する監視手段と、上記物体のうち道路を
走行する車両とそれ以外の物体に分類する車両識別手段
と、上記監視手段の出力と上記車両識別手段の出力に基
づいて上記走行車両の位置と車線情報を元に道路形状を
推定する道路形状推定手段とを備えたので、車両の車線
情報と相対位置のみで、容易に道路半径等の道路形状の
推定を行うことができるという効果がある。
【００２７】請求項２の発明によれば、上記道路形状推
定手段が、自車両の周辺に存在する道路を走行する車両
が複数存在する場合、各車両について道路形状を推定
し、該推定したの値の中で大きく異なる値を削除するよ
うにしたので、道路半径等の道路形状の推定精度を更に
向上させることができるという効果がある。
定手段が、自車両の周辺に存在する道路を走行する車両
が複数存在する場合、各車両について道路形状を推定
し、該推定したの値の中で大きく異なる値を削除するよ
うにしたので、道路半径等の道路形状の推定精度を更に
向上させることができるという効果がある。
【００２８】請求項３の発明によれば、上記監視手段
が、自車両の動きを検出する自車両移動検出手段を含
み、上記道路形状推定手段が、自車両の動きから自車両
が走行している道路形状を推定し、該自車両が走行して
いる道路形状の推定値と上記走行車両の位置と車線情報
を元にした道路形状の推定値とを比較するようにしたの
で、車両の車線変更時にも正しく道路半径等の道路形状
を推定することができるという効果がある。
が、自車両の動きを検出する自車両移動検出手段を含
み、上記道路形状推定手段が、自車両の動きから自車両
が走行している道路形状を推定し、該自車両が走行して
いる道路形状の推定値と上記走行車両の位置と車線情報
を元にした道路形状の推定値とを比較するようにしたの
で、車両の車線変更時にも正しく道路半径等の道路形状
を推定することができるという効果がある。
【００２９】請求項４の発明によれば、上記道路形状推
定手段が、上記自車両が走行している道路形状の推定値
と上記走行車両の位置と車線情報を元にした道路形状の
推定値が一定時間、一定時間異なるときは車両が車線変
更したと判断するようにしたので、より確実に道路半径
等の道路形状の推定を行うことができるという効果があ
る。
定手段が、上記自車両が走行している道路形状の推定値
と上記走行車両の位置と車線情報を元にした道路形状の
推定値が一定時間、一定時間異なるときは車両が車線変
更したと判断するようにしたので、より確実に道路半径
等の道路形状の推定を行うことができるという効果があ
る。
【図１】 この発明の実施の形態１を示す構成図であ
る。
る。
【図２】 この発明の実施の形態１における車両の車線
情報の説明図である。
情報の説明図である。
【図３】 この発明の実施の形態１における自車線内を
走行する車両から道路半径Ｒを推定する方法を示す図で
ある。
走行する車両から道路半径Ｒを推定する方法を示す図で
ある。
【図４】 この発明の実施の形態１における左車線内を
走行する車両からＲを推定する方法を示す図である。
走行する車両からＲを推定する方法を示す図である。
【図５】 この発明の実施の形態１における車両による
道路Ｒ推定処理をあらわすフローチャートである。
道路Ｒ推定処理をあらわすフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態２を説明するための複
数の車両が存在する状況を示す図である。
数の車両が存在する状況を示す図である。
【図７】 この発明の実施の形態２における複数の車両
から推定した１／Ｒの時間変化を示す図である。
から推定した１／Ｒの時間変化を示す図である。
【図８】 この発明の実施の形態２における車両が複数
存在する時には、異なる動きをする車両を無視すること
で道路半径Ｒの推定の性能を向上させる処理のフローチ
ャートである。
存在する時には、異なる動きをする車両を無視すること
で道路半径Ｒの推定の性能を向上させる処理のフローチ
ャートである。
【図９】 この発明の実施の形態３を説明するための車
両が車線変更をしたときの状態を示す図である。
両が車線変更をしたときの状態を示す図である。
【図１０】 この発明の実施の形態３における車両が車
線変更をしたときの１／Ｒの時間変化を示す図である。
線変更をしたときの１／Ｒの時間変化を示す図である。
【図１１】 この発明の実施の形態３における車両がカ
ーブ路に進入したときの状態を示す図である。
ーブ路に進入したときの状態を示す図である。
【図１２】 この発明の実施の形態３における車両がカ
ーブ路に進入したときの１／Ｒの時間変化を示す図であ
る。
ーブ路に進入したときの１／Ｒの時間変化を示す図であ
る。
【図１３】 この発明の実施の形態３における車両によ
るＲ推定と自車両の動きによる道路半径Ｒの推定を組み
合わせた処理を示すフローチャートである。
るＲ推定と自車両の動きによる道路半径Ｒの推定を組み
合わせた処理を示すフローチャートである。
１ レーダヘッド、２ レーダ信号処理部、３ ス
ロットルアクチュエータ、４ ブレーキアクチュエー
タ、５ 各種センサ、６ 各スイッチ、７ 制御処理
部、８ 警報装置。
ロットルアクチュエータ、４ ブレーキアクチュエー
タ、５ 各種センサ、６ 各スイッチ、７ 制御処理
部、８ 警報装置。
Claims (4)
- 【請求項１】 自車両の周辺に存在する物体を検出し、
所定の検出座標系で該物体の位置情報を出力する監視手
段と、 上記物体のうち道路を走行する車両とそれ以外の物体に
分類する車両識別手段と、 上記監視手段の出力と上記車両識別手段の出力に基づい
て上記走行車両の位置と車線情報を元に道路形状を推定
する道路形状推定手段とを備えたことを特徴とする車両
の周辺監視装置。 - 【請求項２】 上記道路形状推定手段は、自車両の周辺
に存在する道路を走行する車両が複数存在する場合、各
車両について道路形状を推定し、該推定したの値の中で
大きく異なる値を削除するようにしたことを特徴とする
請求項１記載の車両の周辺監視装置。 - 【請求項３】 上記監視手段は、自車両の動きを検出す
る自車両移動検出手段を含み、上記道路形状推定手段
は、自車両の動きから自車両が走行している道路形状を
推定し、該自車両が走行している道路形状の推定値と上
記走行車両の位置と車線情報を元にした道路形状の推定
値とを比較するようにしたことを特徴とする請求項１記
載の車両の周辺監視装置。 - 【請求項４】 上記道路形状推定手段は、上記自車両が
走行している道路形状の推定値と上記走行車両の位置と
車線情報を元にした道路形状の推定値が一定時間、一定
量異なるときは車両が車線変更したと判断するようにし
たことを特徴とする請求項３記載の車両の周辺監視装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154900A JPH11345394A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両の周辺監視装置 |
| US09/185,009 US6226571B1 (en) | 1998-06-03 | 1998-11-04 | Surroundings monitoring apparatus for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154900A JPH11345394A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両の周辺監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11345394A true JPH11345394A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15594426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10154900A Pending JPH11345394A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両の周辺監視装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6226571B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11345394A (ja) |
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