CN114641418A - 用于识别机动车辆的拉链式并线方法并对此做出反应的控制系统和控制方法 - Google Patents

Abstract

一种适合使用在本机动车辆(12)中的控制系统(10)，该控制系统被设立且确定成用于从所提供的周边环境数据获知第一机动车辆(28)的定位和速度，第一机动车辆在第一车道(36)上直接在本机动车辆(12)前方行驶，其中，本机动车辆(12)处于第一车道(36)上。控制系统被设立且确定成用于从所提供的周边环境数据获知在与第一车道(36)相邻的相邻车道(38)上行驶的第二机动车辆(30)的定位和速度。控制系统被设立且确定成用于从所提供的周边环境数据中识别出是否存在拉链式并线状况。控制系统被设立且确定成用于当第二机动车辆(30)相对于本机动车辆(12)或相对于第一机动车辆(28)的相对速度的数值小于预先确定的第一值时，当第二机动车辆(30)在沿相邻车道(38)延伸的纵向方向上处于本机动车辆(12)和第一机动车辆(28)之间时并且当已识别出存在拉链式并线状况时，增大本机动车辆(12)与第一机动车辆的目标距离。

Description

用于识别机动车辆的拉链式并线方法并对此做出反应的控制 系统和控制方法

技术领域

在此描述了用于确定在道路交通中发生拉链式并线状况的控制系统和控制方法。控制系统和控制方法根据道路状况做出反应。

当具有多车道的道路的机动车道无法连贯地被行驶或机动车道结束时，使用到拉链式并线方法。拉链式并线方法能够实现的是，使被阻止继续行驶的车辆以如下方式过渡到相邻的、延续的机动车道上，即，使得这些车辆能够即将在车道变窄开始之前分别交替地归入到在连贯的机动车道上行驶的车辆后面(拉链式并线方法)。拉链式并线方法仅适用于车道消失的情况。如果例如一辆抛锚的车辆阻塞了行车道，从而需要变道，则不适用拉链式并线方法。在这种情况下，未被阻塞的车道具有优先权。因此，进行变道的汽车司机可能不得不进行等待。此外，拉链式并线方法不适用于高速公路的加速带。如果要驶入高速公路，则必须注意延续的行车道的行车优先。所驶入的车辆必须在这里等待，并且只能够非常小心地加入到连贯的车道。

在需要根据拉链式并线方法进行的行驶方式的交通状况下经常发生交通拥堵。对交通拥堵的定义可以基于车辆的速度来实现。当多个车辆在至少一公里的路程上以低于20km/h的平均速度行驶至少五分钟时，就存在拥堵。20km/h到40km/h的车辆速度可以被称为交通阻塞。

背景技术

迄今，在所谓的ACC系统(Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制))中，机动车辆的自动速度控制匹配于前方行驶的机动车辆的速度。在此，应始终与前方行驶的机动车辆保持确认的距离。为此，这种系统获知前方行驶的机动车辆的运动方向和/或速度，以便防止机动车辆与前方行驶的机动车辆的路径相交错，从使得出现危急情况。这一方面涉及到变道或转弯过程，而另一方面涉及追尾事故。

由文献DE 10 2016 011 893 A1已知一种用于在从当前车道到相邻的目标车道地进行车道变换时对车辆的驾驶员进行支持的方法。该方法设置的是，当设置有拉链式并线方法时，向在作为当前车道的并线带上的车辆的驾驶员指示出当前车道的终点，其中，附加地向驾驶员指示保持在当前车道直到终点，并且然后进行车道变换。

由文献DE 10 2009 023 444 A1已知一种用于在从当前车道到相邻的目标车道地进行车道变换时对驾驶员进行支持的方法和设备。该方法规定的是，基于所检测到的交通情况获知可能的到目标车道的变道并向驾驶员发信号。在此借助能在触觉感知到的方向盘振动来进行发信号。

在道路交通中，经常出现需要拉链式并线方法的状况。要么是两条车道合并为一条车道，要么是其中一条车道上有障碍物。在拉链式并线的情况下，机动车辆应分别是来自到终点的车道的一个机动车辆和来自延续的车道的一个机动车辆交替地在延续的车道上继续行驶。这需要在到终点的车道和延续的车道上的机动车辆做出特别的行为。在到终点的车道上的机动车辆应在该车道上行驶到接近直到终点或障碍物，然后变换到延续的车道。最初已经在延续的车道上的机动车辆应允许来自到终点的车道的机动车辆分别切入。

为了使自主或半自主的驾驶员辅助系统能够在需要拉链式并线方法的状况下正确驱控机动车辆，需要正确识别该状况。特别是诸如在发生事故时有障碍物的情况下，对于(半)自主的驾驶员辅助系统而言困难的是难以识别事故状况本身并据此采取正确的措施。而且往往需要拉链式并线方法的每一种状况都是不同的。

因此，存在提供用于机动车辆的控制系统和控制方法的任务，其识别出需要拉链式并线方法的状况并根据该状况来驱控本机动车辆。

发明内容

该任务通过具有权利要求1的特征的控制系统和具有权利要求12的特征的控制方法来解决。

优选的实施方式由从属权利要求2至11和13以及以下描述中得出。

一个方面涉及被设立并确定成用于机动车辆中的控制系统。该控制系统基于从配属于机动车辆的至少一个(多个)周边环境传感器获得的周边环境数据来识别车道、行道路边界、行道路标记、在机动车辆的前面、旁侧和/或后面区域中的另外的机动车辆和/或物体。

至少一个周边环境传感器被设立成用于向控制系统的电子控制部提供反映机动车辆前面、旁侧和/或后面区域的周边环境数据。

控制系统至少被设立并确定成用于从所提供的周边环境数据获知在第一车道中直接在本机动车辆前方行驶的第一机动车辆的定位和速度，其中，本机动车辆处于第一车道上。

此外，控制系统至少被设立且确定成用于从所提供的周边环境数据获知在与第一车道相邻的相邻车道上的第二机动车辆的定位和速度。

此外，控制系统至少被设立且确定成用于从所提供的周边环境数据中识别出是否存在拉链式并线状况。此外，控制系统至少被设立且确定成用于，当第二机动车辆相对于本机动车辆或相对于第一机动车辆的相对速度的数值小于事先确认的第一值时，当第二机动车辆在沿相邻车道延伸的纵向方向上处于本机动车辆与第一机动车辆之间时以及当已经识别到存在拉链式并线状况时，增大本机动车辆与第一机动车辆的目标距离。

因此，控制系统能够在延续的第一车道上控制本机动车辆，使得距第一机动车辆的距离更大。由此，使得第二机动车辆可以在拉链式并线方法过程中切入到本机动车辆与第一机动车辆之间。

控制系统可以包括半自主的驾驶员辅助系统，例如ACC系统，或者是它的一部分。控制系统也可能是自主驾驶员辅助系统的一部分。特别是在诸如ACC系统的半自主的驾驶员辅助系统的情况下，行驶舒适性得到提高。驾驶员不必主动提高(目标)距离。也可能的是，除了增大目标距离之外，控制系统还向驾驶员发送信号，该信号表明目标距离已经被增大。该信号例如可以是光信号(信号灯)和/或信号音。

优选地，第一车道和相邻车道被设立且确定成用于在相同方向上的交通流。交通流在此可以表示机动车辆的一般性的行驶方向。当一个机动车辆在另一机动车辆“前方直接行驶”，则这尤其被理解为，在这个机动车辆与另一机动车辆之间没有其它机动车辆。

通过控制系统可以识别出拉链式并线状况的存在。可能的是，控制系统将二进制变量或连续的(概率)值用于拉链式并线状况的存在。在连续的值的情况下可能的是，只有当连续的值大于事先确认的阈值时才增大目标距离。拉链式并线状况的存在也可以从其它因素/标准中计算出来。

附加于/代替于第二机动车辆必须在纵向方向上处于本机动车辆与第一机动车辆之间的标准之外，第二机动车辆也可以稍微地(例如相对于间隙的长度小于30％)在该定位的后面或前面就足够了。当第二机动车辆比本机动车辆更快(当第二机动车辆在纵向方向上在间隙之后行驶时)或比第一机动车辆更慢(当第二机动车辆在纵向方向上在间隙之前行驶时)时，这一点可以是特别有利的。

也可能的是，存在用于增大目标距离的另外的所需的条件。因此例如可能需要的是，第二辆机动车辆具有表明它想要和/或将要变换到第一车道的变道信号(例如方向指示灯)。也可以的是，当第一机动车辆正在加速而本机动车辆已经达到其最大速度并且因此本机动车辆与第一机动车辆之间的距离已经增大时，不增大目标距离。为了增大目标距离也可能需要的是，本机动车辆与第一机动车辆之间的瞬时距离小于极限值。该极限值可以被事先确认或依赖于第二机动车辆(在行驶方向上)的长度和/或速度。为了增大目标距离也可能的是不必满足所有条件，而是仅满足大多数条件。可以事先确认大多数条件的必要数量和/或针对必要阈限的条件的评级。

目标距离可以立即或在时间上滞后地和/或连续地被增大。还可以考虑到在本机动车辆后面行驶的机动车辆(在本机动车辆后面)行驶有多快和距离如何。因此，在直接行驶在本机动车辆后面的机动车辆比本机动车辆行驶得更快和/或非常接近本机动车辆的情况下，不能够立即将目标距离增大到最大程度。因此，可以减少事故风险。当第二辆机动车辆更快时，目标距离也可以增大更多。

控制系统还可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据获知在第一车道中直接在第一机动车辆前方行驶的第三机动车辆的定位。

此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据中获知在相邻车道中行驶到第二机动车辆前方和/或已经在第二机动车辆前方行驶了短时间的第四机动车辆的定位和速度。

此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据中识别是否存在拥堵状况。此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，当第四机动车辆从相邻的车道到第一车道地切入第一机动车辆与第三机动车辆之间的间隙中时并且当已经识别出存在拥堵状况时，识别出存在拉链式并线状况。

这具有的优点是，控制系统可以识别出拉链式并线状况，而无需识别障碍物或相邻车道的终点。由此也确保了自动保持交替的入针式顺序。

在相邻车道上行驶到第二机动车辆前方和/或在第二机动车辆前方行驶了短时间的第四机动车辆是指(直接)在第二机动车辆前方行驶的在到达相邻的车道的障碍物或终点之前并因此不得不切入的第一车道上的机动车辆。当第四机动车辆已经正进行车道变换时，控制系统仍然可以识别它。

拥堵状况的存在可以通过控制系统来识别。有可能的是，控制系统将二进制变量或连续的(概率)值用于拉链式并线状况的存在。在连续的值的情况下有可能的是，只有当连续的值大于预先确定的阈值时才增大目标距离。拥堵状况的存在也可以根据其它因素/标准计算出来。

拉链式并线状况和/或拥堵状况的存在也可以通过一个/多个所接收到的无线电信号(或其它电磁信号)来识别。该(多个)信号可以被发送以用于向(半)自主的驾驶员辅助系统告知信息。

也有可能的是，第四机动车辆不切入到第一和第三机动车辆之间，而是第四机动车辆切入到第三机动车辆与直接在第三机动车辆前方行驶的机动车辆之间。在这种情况下，在第二和第四机动车辆之间可能有另外的机动车辆，或者那里可能没有另外的机动车辆。在任何一种情况下，控制系统都将识别出拉链式并线状况的存在。也有可能的是，当第四机动车辆在第三机动车辆更前方行驶的其它机动车辆(直到本机动车辆在之间具有多个机动车辆)之间切入时，控制系统也识别出拉链式并线状况的存在。

控制系统也可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据获知在第一车道中直接在第一机动车辆前方行驶的第三机动车辆的定位。

此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据中获知在相邻车道中在第二机动车辆前方行驶的第四机动车辆的定位和速度。

此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据中识别到是否存在拥堵状况。此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，从所提供的周边环境数据获知变道概率，该变道概率说明了第四机动车辆从相邻的车道到第一车道地切入第一机动车辆与第三机动车辆之间的间隙中的概率。

此外，控制系统可以至少被设立且确定成用于，当变道概率大于预先确定的概率值并且当已经识别出存在拥堵状况时，识别出存在拉链式并线状况。

在考虑到针对存在拉链式并线状况的变道概率的情况下还可能的是，控制系统考虑到在相邻车道上行驶并想要在第三机动车辆前面切入到两个机动车辆之间的概率。

控制系统可以借助以下因素中的至少一项来获知变道概率：第四机动车辆的速度和/或加速度；第四机动车辆在相邻车道中在横向方向上的定位，其中，横向方向垂直于纵向方向；和/或第一机动车辆与第三机动车辆之间的间距。

第四机动车辆的速度和/或加速度可以影响对变道概率的计算，这是因为第四机动车辆相对于第一机动车辆或第三机动车辆的低(例如小于阈值)的相对速度提高了变道概率。例如，相对速度可以在0.2-1.5秒，例如400ms(毫秒)期间被测量。第四机动车辆的加速度当加速度较低时可以提高变道概率。也有可能的是，第四机动车辆的正加速度提高变道概率。也有可能的是，控制系统区分出横向和纵向的速度或加速度。

当第四机动车辆行驶接近第一车道，即行驶接近划分出车道的道路标记时，第四机动车辆的横向定位可以提高变道概率。第四机动车辆的显示(计划)变道到第一车道的变道信号(例如方向指示灯)也可以提高变道概率。第四机动车辆朝第一车道的方向转入和/或调整轮胎也可以提高变道概率。

当第一和第三机动车辆之间的间距至少大于第四机动车辆的长度时，该间距可以提高变道概率。当间距更大时，该间距可以进一步提高变道概率。变道概率的这种提高也可以与第一和第三机动车辆之间的间距成正比地、逐级地或以其它方式单调提升地相关联。第四和第三机动车辆之间的(横向)间距也会影响变道概率。

也可能的是，刚刚提到的一个或多个标准仅影响变道概率或与另外(也未明确提及的)标准一起影响变道概率。

控制系统还可以至少被设立且确定成用于，当第一车道上的机动车辆的平均速度与相邻车道上的机动车辆的平均速度之间的差别小于预先确定的第二值时，识别出存在拥堵状况。

控制系统还可以使用另外的标准来确定拥堵状况的存在。例如，识别前方行驶的机动车辆的一个或多个警告灯闪可以是这样的另外的标准。对警告了拥堵的道路标志或显示牌的识别也可以是另外的标准。

也可能的是，控制系统不首先确定存在拥堵状况的(中间)值，而是使用用于确定存在拥堵状况的标准来直接计算拉链式并线状况的存在的标准。

控制系统也可以省略对拉链式并线状况的存在的(中间)值的计算，而是将用于该计算所需的标准直接作为增大(在本机动车辆与第一机动车辆之间的)目标距离的条件来使用。

控制系统还可以至少被设立且确定成用于，当处于相邻车道上的且经过本机动车辆或被本机动车辆经过的机动车辆的数量在预定时间内小于预先确定的第三值时，识别出存在拥堵状况。

控制系统还可以识别出相对于本机动车辆所行驶的第一车道而言处于超车道(在德国为左车道)上的被本机动车辆超越的机动车辆是否增多。如果控制系统检测到这一点，它可以附加地提高(识别到)拥堵状况的概率。

以类似的方式，控制系统还可以识别出，是否有增多的来自相对于第一车道应当更慢行驶的车道(在德国是右边的车道)的车辆超过了本机动车辆。这也可以提高(识别到)拥堵状况的概率。

控制系统还可以至少被设立且确定成用于，当在相邻车道上沿本机动车辆的行驶方向在前方存在有障碍物时，识别出存在拉链式并线状况。

当没有迄今意义上的第三和/或第四机动车辆时，这可能是有利的。虽然如此，但控制系统仍识别出存在拉链式并线状况，并因此提高距第一机动车辆的目标距离，以便使第二机动车辆能够切入(/进入)。

也可能的是，控制系统识别出要求执行拉链式并线方法的交通牌。控制系统还可以识别出相邻车道结束。由此也允许控制系统识别出拉链式并线状况的存在。

当第二机动车辆比本机动车辆更快时，控制系统可以较小程度地增大本机动车辆与第一机动车辆的目标距离。

当第二机动车辆比本机动车辆更慢时，控制系统可以较大程度地增大本机动车辆与第一机动车辆的目标距离。

由此，基于相对速度考虑了本机动车辆与第二机动车辆之间的(纵向)间距变化。

在控制系统中，第一值可以与本机动车辆的速度成正比。

第一值是阈值，第二机动车辆相对于本机动车辆或相对于第一机动车辆的相对速度的数值必须低于该阈值，以此增大目标距离。

第一值也可以依赖于第一或第二机动车辆的速度。

控制系统，其中，拉链式并线状况是以下状况，在该状况中，彼此相邻的两个车道之一，优选是相邻车道在沿本机动车辆的行驶方向在前方的位置处结束和/或不再能通行，其中，两个车道都被设立且确定用于在同一方向上的交通，并且在该状况下，两个车道的机动车辆将被归入到另一延续的车道上，使得原本在一个车道上的机动车辆和原本在另一车道上的机动车辆应分别依次地以交替的顺序存在。

延续的车道优选是第一车道。相邻的车道可以在第一车道的左侧或右侧延伸。也可以存在另外的车道。

另一方面涉及控制方法，其在机动车辆中基于从配属于机动车辆的至少一个/多个周边环境传感器获得的周边环境数据识别出车道、道路边界、行道路标记、在机动车辆的前面、旁侧和/或后面区域中的另外的机动车辆和/或物体。控制方法尤其是借助上述控制系统来执行。控制方法至少包括以下步骤：

-从所提供的周边环境数据获知第一辆机动车辆的定位和速度，其中，第一机动车辆在第一车道上直接在本机动车辆前方行驶，其中，本机动车辆处于第一车道上，

-从所提供的周边环境数据获知第二机动车辆的定位和速度，其中，第二机动车辆在与第一车道相邻的相邻车道上行驶，

-从所提供的周边环境数据识别出是否存在拉链式并线状况，

-当第二机动车辆相对于本机动车辆或相对于第一机动车辆的相对速度的数值小于预先确定的第一值时，当第二机动车辆在沿相邻车道延伸的纵向方向上处于本机动车辆与第一机动车辆之间时并且当已识别出存在拉链式并线状况时，增大本机动车辆与第一机动车辆的目标距离。

又一方面涉及机动车辆，其包括如上所述的控制系统。

与传统的驾驶员辅助系统相比，在此介绍的解决方案实现识别拉链式并线状况并对其做出反应。通过障碍物、车道的终点或其它机动车辆的行为可靠地识别出拉链式并线状况。

通过增大与前方车辆的目标距离作为反应来提高行驶舒适性。在半自主的驾驶员辅助系统的情况下，驾驶员不再需要采取主动的预备措施来执行拉链式并线方法。此外，拉链式并线方法也通过如下方式来遵守，即，为第二辆机动车辆切入留出足够的空间。

对于本领域技术人员来说显而易见的是，上述方面和特征可以以任意方式在控制系统和/或控制方法中组合。虽然上述中的一些特征已经关于控制系统进行了描述，但是应理解，这些特征也可以应用于控制方法。同样，上述关于控制方法的特征可以以相应的方式应用于控制系统。

附图说明

另外的目标、特征、优点和应用可能性从对不应被限制性理解的执行例的以下描述参考所属的附图得出。在此，描述和/或图示的所有特征其本身或以任意组合方式表明了在此公开的主题。图中所示的部件的尺寸和比例在此不是按比例的。相同或作用相同的部件设有相同的附图标记。

图1示意性地示出根据执行例的机动车辆，其具有控制系统和至少一个周边环境传感器；

图2示意性地示出示例性的拉链式并线状况；

图3示意性地示出根据执行例的用于增大目标距离的决策的架构。

具体实施方式

在以下公开内容的范围内优先参照控制系统来描述各个方面。然而，这些方面当然在所公开的控制方法的范围内也是有效的，控制方法例如可以由机动车辆的中央控制设备(ECU)来执行。这可以通过对配属于机动车辆的存储器进行适当的写和读访问来实现。控制方法可以在机动车辆之内不仅以硬件和软件方式来执行，而且还以硬件和软件的组合方式来执行。这还包括数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列以及另外合适的开关和算术部件。

图1示意性地示出了本机动车辆12，其包括控制系统10。控制系统10与处于本机动车辆12上的至少一个周边环境传感器14、16、18耦联，以便从至少一个传感器14、16、18获得周边环境数据。控制系统10可以包括电子控制部ECU(Electronic Control Unit(电子控制单元)；其图中未示出)。例如，本控制系统10借助ECU和/或另外的电子控制系统可以至少被设立成且确定用于识别出拉链式并线状况并增大目标距离。为此，ECU例如接收来自周边环境传感器14、16、18的信号，对这些信号和所属的周边环境数据进行处理，并产生相应的控制和/或输出信号。

图1中示出了三个周边环境传感器14、16、18，它们向控制系统10或电子控制部ECU发送相应的信号。尤其地，在本机动车辆12上布置有至少一个在本机动车辆12的行驶方向上指向前方的周边环境传感器14，该周边环境传感器检测本机动车辆12前面的区域22。该至少一个周边环境传感器14例如可以布置在本机动车辆12的前保险杠、前灯和/或前散热器格栅的区域中。由此，周边环境传感器14检测到本机动车辆12的近前区域22。

在本机动车辆12的前挡风玻璃区域中示出了至少一个附加的或替选的同样在本机动车辆12的行驶方向上指向前方的周边环境传感器16。例如，该周边环境传感器16可以布置在本机动车辆12的内部后视镜与前挡风玻璃之间。这样的周边环境传感器16检测本机动车辆12前面的区域24，其中，根据本机动车辆12的造型，由于本机动车辆12的前部的区段(或其几何形状)，使得无法检测到机动车12近前区域24。

此外，可以在本机动车辆12的侧面和/或尾部布置有至少一个周边环境传感器18。该可选的周边环境传感器18检测在本机动车辆12的行驶方向上处于本机动车辆12的侧面和/或后面的区域26。例如，该至少一个周边环境传感器18的数据或信号可以被用于验证由其它周边环境传感器14、16检测到的信息和/或被用于确定被本机动车辆12所行驶的车道的曲率。

至少一个周边环境传感器14、16、18可以任意执行并且可以包括前置摄像头、后置摄像头、侧置摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器、超声波传感器和/或惯性传感器。例如，周边环境传感器14可以以前置摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器或超声波传感器的形式实现。前置摄像头尤其适用处于较高处的周边环境传感器16，而布置在本机动车辆12尾部的周边环境传感器18可以以后置摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器或超声波传感器的形式执行。

电子控制部ECU对从处于本机动车辆12上的一个/多个周边环境传感器14、16、18获得的周边环境数据进行处理，以便获得关于静态周边环境(如行道路边界、静止的障碍物那样的不能移动的周边环境物体)的信息以及本机动车辆12的动态周边环境(如其它机动车辆或交通参与者那样的能运动的周边环境物体)。

因此，由电子控制部对从处于本机动车辆12上的一个/多个周边环境传感器14、16、18获得的周边环境数据进行处理，以便检测被机动车辆12所行驶的在本机动车辆12前面的具有第一和第二侧向道路边界的车道。附加地，电子控制部ECU对从处于本机动车辆12上的一个/多个周边环境传感器14、16、18获得的周边环境数据进行处理，以便检测被其它物体所占用的车道(该车道与(本)机动车辆所行驶的车道相邻，其中，也可能还包括另外的车道)以及该车道的在本机动车辆12前面、旁侧和/或后面的侧向道路边界。其它物体在此可以是沿着与本机动车辆的车道相邻的车道运动的一个(或多个)另外的机动车辆，或者是在车道上在该其它机动车辆前面的每个其它可能的障碍物。

为此，周边环境传感器14、16、18向电子控制部ECU提供反映了机动车辆前面、侧面和/或后面区域的周边环境数据。为此，控制系统10经由至少一个数据信道或总线(图1中虚线所示)与至少一个周边环境传感器14、16、18连接。数据信道或总线可以借助电缆或无线方式实现。

替选地或附加地，控制系统10或其电子控制部ECU还可以从本机动车辆12的一个或多个其它辅助系统20或另一控制部20获得说明了本机动车辆12、另一机动车辆和多个另外的机动车辆所行驶的具有侧向道路边界的车道的数据或可以从中推导出的数据。因此，通过控制系统10可以使用已经通过其它系统所获知的数据和信息。

驾驶员辅助系统20或电子控制部20还可以被设立且确定成用于(半)自主地控制机动车辆。在这种情况下，控制系统10被设立且确定成用于将数据输出给驾驶员辅助系统20或用于自主行驶的电子控制部20。尤其地，控制系统10(或其ECU)可以增大数据、(距前方行驶的车辆的)目标距离并将该信息输出给部件20。数据同样可以经由数据信道或总线以有线或无线方式传输。

图2示意性地示出了示例性的拉链式并线状况，其中，控制系统10对本机动车辆12进行控制，使得增大目标距离。除了本机动车辆12之外，还可以看到第一机动车辆28、第二机动车辆30、第三机动车辆32和第四机动车辆24。本机动车辆12、第一机动车辆28和第三机动车辆处于第一车道36上。第二机动车辆处于相邻的车道38上。第一车道36和相邻的车道38通过道路标记40彼此分开。在外部，第一车道36通过道路标记42界定并且第二车道38通过道路标记44界定。第四机动车辆34正在从相邻的车道38变换到第一车道36，并在此与道路标记40相交。这也通过第四机动车辆34处的灰色箭头指示。双箭头46示出了本机动车辆12与第一机动车辆28之间的(实际)距离。道路标记48示出了相邻的车道38不能再被继续行驶。

拉链式并线方法也可以基于图2看出。机动车辆以交替的顺序归入到延续的第一车道36。事先也在第一车道36中行驶的第三机动车辆32作为第一个行驶。然后，第四机动车辆34从相邻的车道38切入第一车道36并因此自身作为第二个来归入。之后是已经事先在第一车道36上行驶的第一机动车辆28并且因此自身作为第三个来归入。然后是第二机动车辆30，它仍在相邻车道38上行驶，但很快将并入到第一机动车辆28与本机动车辆12之间并因此自身作为第四个来归入。之后是本机动车辆，它已经事先处在自己的车道36上，并且其自身作为第五个来归入。因此，机动车辆以交替的顺序来排列。

本机动车辆12的控制系统10可以从所提供的周边环境数据中识别出第四机动车辆34正在切入到第一机动车辆28与第三机动车辆32之间的间隙中。如果现在还存在拥堵状况，则控制系统10识别出存在拉链式并线状况。控制系统10可能之前已经分析了是否存在拥堵状况。例如，它可能已经测量了过去的固定时间内(例如：最近10秒/30秒/1分钟或类似的时间)，有多少机动车辆在相邻的车道上超越了本机动车辆12或被该本机动车辆超越。如果该值很低，则控制系统10可以识别出存在拥堵状况。替选地，控制系统也可以通过相邻车道的平均速度等于或接近第一车道的平均速度的事实来识别出存在拥堵状况。

控制系统10也可以识别出第一机动车辆28与第三机动车辆32之间的间隙大到足以让第四机动车辆34切入到其中。通过该事实可以提高(识别出)拉链式并线状况的概率。

控制系统10还可以识别出本机动车辆12与第一机动车辆28之间的距离针对使第二机动车辆30切入其中并不足够大。控制系统10还获知了第二机动车辆30相对于本机动车辆12或相对于第一机动车辆28的相对速度。控制系统10可以从所提供的周边环境数据中识别出这些因素，并且作为响应来提高本机动车辆12与第一机动车辆之间的目标距离28。第二机动车辆正在行驶接近道路标记40并且想要变换车道。这也可以被识别到并对决策产生影响。

在本机动车辆12的周边环境传感器14、16、18无法直接(光学地、线性地)识别/探测到第四机动车辆34的情况下，可行的是，通过反射的光束(其例如在第一机动车辆28下方在地面上被反射)识别/探测到第四机动车辆34。反射的光束来自第四机动车辆34，在地面上(第一机动车辆28下方)被反射，并被本机动车辆中的传感器识别到，这例如通过雷达传感器而可能。第三机动车辆32也可以以类似的方式被识别/探测到。

图3示意性地示出了根据执行例的决策的架构。矩形(带棱角和带圆角)和椭圆显示了步骤。各自的引领的箭头指向后续步骤，当满足处于箭头“上游”的所有标准(如“是”判定)，则进行后续步骤。

矩形S1代表了检查是否识别到第四机动车辆34的变道的询问，替选地，S1也可能询问第四机动车辆34的变道概率是否大于预先确定的概率值。矩形S2代表了询问第一和第三机动车辆28、32之间的间距是否大到足以使第四机动车辆34切入其中的询问。如果满足矩形S1和S2的条件，则询问矩形S3的条件。在S3中检查第四机动车辆34是否切入了第一机动车辆与第三机动车辆之间的间隙中。

矩形S4代表了检查是否识别到拥堵状况的询问。这例如可以通过计算出的拥堵概率和阈值来实现。其它的其中一部分之前已述的措施也是可行的。如果满足了矩形S3(即S1和S2)和S4的条件，则控制系统识别出根据椭圆S5的拉链式并线方法/拉链式并线状况。S5示出为椭圆，这是因为不检查另外的标准(“上游”标准除外)。要么针对拉链式并线状况计算或设定一个值，要么椭圆S5只是占位符并且进入椭圆S5的箭头可能直接指到矩形S8(在不存在椭圆S5的情况下)。

矩形S6代表了检查第二机动车辆30在横向方向上是否处于本机动车辆12与第一机动车辆28之间的询问。矩形S7代表了检查第二机动车辆30相对于本机动车辆12或相对于第一机动车辆28的相对速度是否很低的询问。如果满足S5、S6和S7(即S1至S7有效)的所有先决条件，则对目标距离进行适配，这在矩形S8中表示。在该步骤(S8)中不进行查验。这应基于圆角矩形S8来表示。

应理解，上述的示例性的执行例不是决定性的并且不限制本文公开的主题。尤其地，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本领域技术人员可以将不同的实施方式的特征彼此组合和/或可以省略实施方式的不同特征，而在此不背离本文公开的主题。

Claims (13)

1.控制系统(10)，所述控制系统被设立且确定成用于使用在本机动车辆(12)中，所述控制系统基于从配属于机动车辆的至少一个周边环境传感器(14、16、18)获得的周边环境数据来识别出车道、道路边界、道路标记、在所述本机动车辆(12)前面、旁侧和/或后面的区域(22、24、26)中的其它机动车辆和/或物体，其中，所述至少一个周边环境传感器被设立成用于向所述控制系统(10)的电子控制部提供反映所述机动车辆(12)的前面、旁侧和/或后面的区域的周边环境数据，并且其中，所述控制系统(10)至少被设立且确定成用于

-从提供的周边环境数据获知在第一车道(36)上直接在所述本机动车辆(12)前方行驶的第一机动车辆(28)的定位和速度，其中，所述本机动车辆(12)处于所述第一车道(36)上，

-从提供的周边环境数据获知在与所述第一车道(36)相邻的相邻车道(38)上行驶的第二机动车辆(30)的定位和速度，

-从提供的周边环境数据中识别出是否存在拉链式并线状况，

-当所述第二机动车辆(30)相对于所述本机动车辆(12)或相对于所述第一机动车辆(28)的相对速度的数值小于预先确定的第一值时，当所述第二机动车辆(30)在沿所述相邻车道(38)延伸的纵向方向上处于所述本机动车辆(12)和所述第一机动车辆(28)之间时并且当已识别出存在拉链式并线状况时，增大所述本机动车辆(12)与所述第一机动车辆(28)的目标距离。

2.根据权利要求1所述的控制系统(10)，所述控制系统还至少被设立且确定成用于

-从提供的周边环境数据获知在所述第一车道(36)上直接在所述第一机动车辆(28)前方行驶的第三机动车辆(32)的定位，

-从提供的周边环境数据获知在所述相邻车道(38)上行驶载所述第二机动车辆(30)前方和/或事先已经在所述第二机动车辆前方行驶了短时间的第四机动车辆(34)的定位和速度，

-从提供的周边环境数据识别出是否存在拥堵状况，

-当所述第四机动车辆(34)从所述相邻车道(38)到所述第一车道(36)地切入所述第一机动车辆(28)和所述第三机动车辆(32)之间的间隙中时并且当识别出存在拥堵状况时，识别出存在拉链式并线状况。

3.根据权利要求1所述的控制系统(10)，所述控制系统还至少被设立且确定成用于

-从提供的周边环境数据获知在所述第一车道(36)上直接在所述第一机动车辆(28)前方行驶的第三机动车辆(32)的定位，

-从提供的周边环境数据获知在所述相邻车道(38)上在所述第二机动车辆(30)前方行驶的第四机动车辆(34)的定位和速度，

-从提供的周边环境数据识别出是否存在拥堵状况，

-从提供的周边环境数据获知变道概率，所述变道概率表明所述第四机动车辆(34)从所述相邻车道(38)到所述第一车道(36)地切入到所述第一机动车辆(28)和所述第三机动车辆(32)之间的间隙中的概率，

-当所述变道概率大于预先确定的概率值时并且当已经识别出存在拥堵状况时，识别出存在拉链式并线状况。

4.根据权利要求3所述的控制系统(10)，其中，所述变道概率借助以下因素中的至少一项来获知：

-所述第四机动车辆(34)的速度和/或加速度，

-所述第四机动车辆(34)在所述相邻车道(38)上在横向方向上的定位，其中，横向方向垂直于所述纵向方向，

-所述第一机动车辆(28)和所述第三机动车辆(32)之间的间距。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的控制系统(10)，所述控制系统还至少被设立且确定成用于，

-当所述第一车道(36)上的机动车辆的平均速度与所述相邻车道(38)上的机动车辆的平均速度之间的差别小于预先确定的第二值时，识别出存在拥堵状况。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的控制系统(10)，所述控制系统还至少被设立且确定成用于，

-当处于所述相邻车道(38)上且经过所述本机动车辆(12)或被所述本机动车辆(12)经过的机动车辆的数量在预定的时间内小于预先确定的第三值时，识别出存在拥堵状况。

7.根据权利要求1所述的控制系统(10)，所述控制系统还至少被设立且确定成用于，

-当在所述相邻车道(38)上在所述本机动车辆(12)的行驶方向上在前方存在有障碍物时，识别出存在拉链式并线状况。

8.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(10)，其中，当所述第二机动车辆(30)比所述本机动车辆(12)更快时，较小程度地增大所述本机动车辆(12)与所述第一机动车辆(28)的目标距离。

9.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(10)，其中，当所述第二机动车辆(30)比所述本机动车辆(12)更慢时，较大程度地增大所述本机动车辆(12)与所述第一机动车辆(28)的目标距离。

10.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(10)，其中，所述第一值与所述本机动车辆(12)的速度成正比。

11.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(10)，其中，所述拉链式并线状况是如下状况，在所述状况中彼此相邻的两个车道中的一个车道、优选是所述相邻车道(38)在沿所述本机动车辆(12)的行驶方向处于前方的位置处结束和/或不再能通行，其中，所述两个车道都被设立且确定成用于在同一方向上的交通，并且其中，所述两个车道的机动车辆应在另一延续的车道上排列，使得原本处于一个车道上的机动车辆和原本处于另一车道上的机动车辆应分别先后依次地以交替的顺序存在。

12.控制方法，所述控制方法在机动车辆(12)中基于从配属于所述机动车辆(12)的至少一个周边环境传感器(14、16、18)获得的周边环境数据识别出车道、道路边界、道路标记、在所述机动车辆(12)前面、旁侧和/或后面的区域中的其它机动车辆和/或物体，其中，所述控制方法尤其是借助根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(10)来执行，并且其中，所述控制方法至少包括以下步骤：

-从提供的周边环境数据获知第一机动车辆(28)的定位和速度，其中，所述第一机动车辆(28)在第一车道(36)上直接在本机动车辆(12)前方行驶，其中，所述本机动车辆(12)处于所述第一车道(36)上，

-从提供的周边环境数据获知第二机动车辆(30)的定位和速度，其中，所述第二机动车辆(30)在与所述第一车道(36)相邻的相邻车道(38)上行驶，

-从提供的周边环境数据识别出是否存在拉链式并线状况，

-当所述第二机动车辆(30)相对于所述本机动车辆(12)或相对于所述第一机动车辆(28)的相对速度的数值小于预先确定的第一值时，当所述第二机动车辆(30)在沿所述相邻车道(38)延伸的纵向方向上处于所述本机动车辆(12)和所述第一机动车辆(28)之间时并且当已识别出存在拉链式并线状况时，增大所述本机动车辆(12)与所述第一机动车辆(28)的目标距离。

13.机动车辆，所述机动车辆包括根据权利要求1至11中任一项所述的控制系统。

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