JPH06131596A - 車両用障害物検出装置 - Google Patents

車両用障害物検出装置

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JPH06131596A
JPH06131596A JP4282724A JP28272492A JPH06131596A JP H06131596 A JPH06131596 A JP H06131596A JP 4282724 A JP4282724 A JP 4282724A JP 28272492 A JP28272492 A JP 28272492A JP H06131596 A JPH06131596 A JP H06131596A
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歩 土井
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 レーダ装置による障害物の検出を自車両の進
行路に沿った領域内に限定するに当って、進行路を適切
に予測して障害物の検出を効率よく行う。 【構成】 自車両の前方に向けてレーダ波を発信して前
方に存在する障害物を検出するレーダ装置４と、自車両
のステアリング舵角を検出する舵角センサ５と、自車両
に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ７と
を設ける。そして、第１の進行路予測手段８はステアリ
ング舵角に基づいて自車両の進行路を予測する一方、第
２の進行路予測手段９はヨーレートに基づいて自車両の
進行路を予測する。この二つの進行路のうち、自車両の
運転状態に応じて、いずれか一方を選択手段１０で選択
し、この選択された進行路に沿った領域内に限定して上
記レーダ装置４による障害物の検出を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突防止等のために車
両に搭載される障害物検出装置に関し、特に、自車両の
進行路を予測してその進行路上に存在する障害物を検出
するものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両用障害物検出装
置として、例えば特公昭５１−７８９２号公報に開示さ
れるように、自車両の前方に向けて超音波や電波等のレ
ーダ波を発信して前方に存在する先行車両等の障害物を
検出するレーダ装置と、該レーダ装置を水平方向に回動
させる回動手段と、自車両のステアリング舵角を検出す
る舵角検出手段とを備え、上記舵角検出手段で検出され
る舵角に応じて、上記回動手段によって上記レーダ装置
を所定角度回動して、自車両が走行する方向にレーダ波
を向けるようにしたものは知られている。また、近年、
レーダ装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に
比較的広角度でもって走査を行う一方、その走査で得ら
れる情報の中から、マイクロコンピュータを利用して、
ステアリング舵角に基づいて予測される自車両の進行路
に沿った領域内のもののみをピックアップすることによ
り、レーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領
域内に限定して行うようにしたものが開発されて来てい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
障害物検出装置では、レーダ装置による障害物の検出を
自車両の進行路に沿った領域内に限定することをハード
的又はソフト的のいずれで行う場合でも、自車両の進行
路を予測するに当っては、舵角検出手段で検出される自
車両のステアリング舵角に基づいて予測しているが、こ
の予測方法では、次のような問題がある。
【０００４】すなわち、第１に、高速道路等の曲線部に
カントがあるときには、ステアリング舵角は実際の自車
両の旋回角度と一致せず、このステアリング舵角に基づ
いて予測される自車両の進行路の曲率半径は、実際の進
行路つまり曲線道路のそれよりも大きくなる。
【０００５】第２に、自車両が直進走行しているときで
も、ステアリングハンドルは左右に微妙に操舵されるの
が普通であるから、ステアリング舵角に追従して自車両
の進行路を予測すると、その予測された進行路が実際の
進行路と一致しなくなる。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、レーダ装置による障害
物の検出を自車両の進行路に沿った領域内に限定するに
当って、上記進行路を適切に予測することにより、障害
物の検出を効率よく行い得る車両用障害物検出装置を提
供せんとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両用障害物検出装置とし
て、自車両の前方に向けてレーダ波を発信して前方に存
在する障害物を検出するレーダ装置と、自車両のステア
リング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生す
るヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、上記舵
角検出手段で検出されたステアリング舵角に基づいて自
車両の進行路を予測する第１の進行路予測手段と、上記
ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに基づいて
自車両の進行路を予測する第２の進行路予測手段と、上
記第１及び第２の進行路予測手段で各々予測された進行
路のうち、自車両の運転状態に応じて、いずれか一方を
選択する選択手段と、該選択手段で選択された進行路に
沿った領域内に限定して上記レーダ装置による障害物の
検出を行うように制御する制御手段とを備える構成とす
る。
【０００８】請求項２記載の発明は、車両用障害物検出
装置として、自車両の前方に向けてレーダ波を発信して
前方に存在する障害物を検出するレーダ装置と、自車両
のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角
検出手段で検出されたステアリング舵角に基づいて自車
両の進行路を予測する第１の進行路予測手段と、自車両
の真直ぐ前方を進行路と予測する第２の進行路予測手段
と、上記第１及び第２の進行路予測手段で各々予測され
た進行路のうち、自車両の運転状態に応じて、いずれか
一方を選択する選択手段と、該選択手段で選択された進
行路に沿った領域内に限定して上記レーダ装置による障
害物の検出を行うように制御する制御手段とを備える構
成とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記選択手段による進行路の選択の一例を
示す。すなわち、ステアリング舵角が所定値より小さい
ときには第２の進行路予測手段で予測された進行路を選
択し、ステアリング舵角が所定値より大きいときには上
記第１及び第２の進行路予測手段で各々予測された進行
路のうち、旋回半径が小さい方を選択する。
【００１０】また、請求項４記載の発明は、請求項２記
載の発明に従属し、上記選択手段による進行路の選択の
一例を示す。すなわち、ステアリング舵角が小さくかつ
該舵角周波数が大きいときには上記第２の進行路予測手
段で予測された進行路を選択し、他のときには上記第１
の進行路予測手段で予測された進行路を選択する。
【００１１】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
第１の進行路予測手段で自車両のステアリング舵角に基
づいて第１の自車両の進行路を予測するとともに、第２
の進行路予測手段で自車両に発生するヨーレートに基づ
いて第２の自車両の進行路を予測し、この両進行路のう
ち、自車両の運転状態に応じて、いずれか一方が選択手
段により適切に選択され、制御手段の制御の下に、この
選択された進行路に沿った領域内に限定してレーダ装置
による障害物の検出が行われる。
【００１２】ここで、上記選択手段による進行路の選択
として、請求項３記載の発明の如き選択方法をとる場
合、自車両がカントを有する曲線道路上を旋回走行する
ときには、ステアリングハンドルを大きく操舵しなくて
も自車両はカントにより旋回運動をすることから、自車
両に発生するヨーレートに基づいて、実際に近い曲率半
径を有する曲線道路として予測された第２の進行路が選
択される。また、自車両が急激な旋回走行をするときに
は、大きな値となるステアリング舵角に対応した、曲線
道路として予測された第１の進行路が選択される。さら
に、自車両が直線道路を直進走行するときには、ステア
リングハンドルは微少に操舵されるが、ヨーレートは生
じないので、このヨーレートに基づいて、直線道路であ
ると予測された第２の進行路が選択される。従って、道
路状態または運転状態に応じて、自車両の進行路が適切
に予測されることになる。
【００１３】また、請求項２記載の発明では、第１の進
行路予測手段で自車両のステアリング舵角に基づいて第
１の自車両の進行路を予測するとともに、第２の進行路
予測手段で自車両の真直ぐ前方つまりステアリング舵角
が零の方向を第２の進行路として予測し、この両進行路
のうち、自車両の運転状態に応じて、いずれか一方が選
択手段により適切に選択され、制御手段の制御の下に、
この選択された進行路に沿った領域内に限定してレーダ
装置による障害物の検出が行われる。
【００１４】ここで、上記選択手段による進行路の選択
として、請求項４記載の発明の如き選択方法をとる場
合、ステアリングハンドルを実際に操舵するときには該
ステアリング舵角に基づいた第１の進行路が選択される
一方、ステアリング舵角が小さくかつ該舵角周波数が大
きいとき、つまりステアリングハンドルを左右に微妙に
操舵しつつ直進走行するときには自車両の真直ぐ前方を
進行方向とする第２の進行路が選択される。従って、ス
テアリング舵角に基づいた進行路の予測について、いわ
ば不感帯が設けられたことになり、進行路の予測が適切
に行われる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００１６】図１は本発明の一実施例に係わる車両用障
害物検出装置のブロック構成を示す。この障害物検出装
置は、本実施例では、車両に対し、各車輪に制動力を自
動的に付与する自動制動装置と共に装備され、障害物検
出装置で検出された障害物の情報が自動制動装置の制御
に供されるようになっている。
【００１７】図１において、１は車体前部に設けられる
レーダヘッドユニットであって、該レーダヘッドユニッ
ト１は、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車両の前方に向けて発信するとともに、前方に存在す
る先行車両等の障害物に当たって反射してくる反射波を
受信部で受信する構成になっている。また、レーダヘッ
ドユニット１は、その発信部から発信するパルスレーザ
光を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式の
ものである。このレーダヘッドユニット１の信号は、信
号処理部２を通して演算部３に入力され、該演算部３に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距離
及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するように
なっている。上記レーダヘッドユニット１、信号処理部
２及び演算部３により、自車両の前方に存在する障害物
を検出するスキャン式のレーダ装置４が構成されてい
る。
【００１８】また、５はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
検出手段としての舵角センサ、６は自車両の車速を検出
する車速センサ、７は自車両が発生するヨーレートを検
出するヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサで
あり、上記舵角センサ５の検出信号は第１の進行路予測
手段８に、上記車速センサ６の検出信号は第１の進行路
予測手段８及び第２の進行路予測手段９に、上記ヨーレ
ートセンサ７の検出信号は第２の進行路予測手段９にそ
れぞれ入力される。
【００１９】上記第１の進行路予測手段８は、ステアリ
ング舵角θH と車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を
予測するもので、具体的に進行路の曲率半径Ｒ1 を算出
する。また、第１の進行路予測手段８は、車両の横すべ
り角β1 も算出する。上記曲率半径Ｒ1 及び横すべり角
β1 は、下記の数１により算出される。
【００２０】
【数１】 また、上記第２の進行路予測手段９は、ヨーレートγと
車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予測するもの
で、具体的に進行路の曲率半径Ｒ2 を算出する。また、
第２の進行路予測手段９は、車両の横すべり角β2 も算
出する。上記曲率半径Ｒ2 及び横すべり角β2 は、下記
の数２により算出される。
【００２１】
【数２】 さらに、１０は上記第１及び第２の進行路予測手段８，
９で各々予測された進行路のうち、舵角センサ５で検出
されたステアリング舵角θH の大きさ等に応じて、いず
れか一方を選択する選択手段、１１は該選択手段１０で
選択された進行路に沿った領域内でかつ上記レーダ装置
４により検出された障害物のうち、自車両に最も近接す
る障害物（以下、最近接障害物という）を識別する識別
手段であり、該識別手段１１による最近接障害物の識別
は、選択手段１０で選択された進行路に沿った領域内に
限定して上記レーダ装置４による障害物の検出を行った
ことと同じものであり、よって識別手段１１は、選択手
段１０で選択された進行路に沿った領域内に限定してレ
ーダ装置４による障害物の検出を行うよう制御する制御
手段としての機能を有する。上記識別手段１１で識別さ
れた最近接障害物の情報は、自動制動装置の制御部２１
に入力され、該制御部２１で自車両と上記障害物との衝
突の危険性判断等に供せられる。
【００２２】上記選択手段１０による進行路の選択は、
図２に示すフローチャートに従って行われる。また、上
記識別手段１１による最近接障害物の識別等は、図３及
び図４に示すフローチャートに従って行われる。
【００２３】図２においては、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ1 で舵角センサ５で検出されたステア
リング舵角θH ，各進行路予測手段８，９で予測された
進行路の曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 及び横すべり角β1 ，β2
を読み込み、ステップＳ2 で上記ステアリング舵角θH
が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ3 で上記第２の進行
路予測手段９で予測された進行路を選択し、進行路の曲
率半径ＲにＲ2 を設定するとともに、車両の横すべり角
βにβ2 を設定し、しかる後にリターンする。
【００２４】一方、上記ステップＳ2 の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ4 で第１の進行路予測手
段８で予測された進行路の曲率半径Ｒ1 の絶対値と第２
の進行路予測手段９で予測された進行路の曲率半径Ｒ2
の絶対値との大小比較を行う。そして、第１の進行路予
測手段８で予測された進行路の曲率半径Ｒ1 の方が小さ
いときには、ステップＳ5 へ移行して、進行路の曲率半
径ＲにＲ1 を設定するとともに、車両の横すべり角βに
β1 を設定する一方、第２の進行路予測手段９で予測さ
れた進行路の曲率半径Ｒ2 の方が小さいときには、ステ
ップＳ3 へ移行して、進行路の曲率半径ＲにＲ2 を設定
するとともに、車両の横すべり角βにβ2 を設定する。
つまり、曲率半径の小さい方を進行路と選択する。
【００２５】また、図３及び図４において、スタートし
た後、先ず始めに、ステップＳ11で選択手段１０からの
データ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）
を入手し、ステップＳ12でレーダ装置４（演算部３）か
らのデータを入手する。このレーダ装置４のデータは、
Ｍ個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置４の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置４の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。
【００２６】続いて、ステップＳ13でｌn を無限大、ｔ
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。
【００２７】初期値設定の後、ステップＳ14でｉを１カ
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin ，ψmax を算
出する。
【００２８】ψo ＝（Ｌi ／２Ｒ）−β ψmin ＝ψo −（Ｗ／２Ｌi ） ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２Ｌi ） ここで、図５に示すように、ψo は自車両ＡとＬi 前方
の進行路Ｂの中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの
中心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対して成す夾角
である。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であり、ψmin 及び
ψmax は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左
右両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置
４の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号
は時計方向を正とする。尚、図５中、Ｒは進行路Ｂの曲
率半径、βは自車両Ａの横すべり角であって、自車両Ａ
の進行方向（速度ベクトルｖo ）と中心線ａ1 との夾角
である。
【００２９】続いて、ステップＳ17でｔo にノーエコー
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で障害物と自車両との間の距離Ｌi が
ｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、その距離Ｌiをｌn に、ｔo をｔn にそれぞ
れ設定する。しかる後にステップＳ14に戻る。また、上
記ステップＳ18又はＳ19の判定がＮＯのときもステップ
Ｓ14に戻る。
【００３０】上記ステップＳ14〜Ｓ20を繰り返すことで
レーダ装置４で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。
【００３１】そして、Ｍ個の障害物データ全てのチェッ
クが終了したときには、ステップＳ21でＴからｔn を減
算した値をｔo （＝Ｔ−ｔn ）とする。ここで、Ｔはレ
ーダ装置４の１フレーム走査に要する時間であり、ｔn
はステップＳ20の置き換えからレーダ装置４の１フレー
ム走査に際し最近接障害物の走査に要する時間である。
従って、ｔo は最近接障害物の検出時点からレーダ装置
４の１フレーム走査が終了するまでの時間であり、この
時間ｔo に対し、レーダ装置４の次の１フレーム走査の
際に最近接障害物を検出するまでノーエコーカウンタＣ
i を加算することにより、２フレーム走査の際に最近接
障害物を２度検出するのに要した時間が測定される。こ
の時間は、後述するステップＳ34における自車両と最近
接障害物との相対速度Ｖの算出に用いられる。
【００３２】続いて、ステップＳ22でｌn が無限大、つ
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn が有限の値である
ときには、そのままステップＳ31へ移行する。
【００３３】ステップＳ31では進行路内に障害物（最近
接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、ス
テップＳ33で相対速度を計算するための各種の置き換え
を行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法によ
り現時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算
出するとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両
と最近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリ
ターンする。
【００３４】一方、上記ステップＳ31の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ37で前回までのデータを用いて外挿法により現
時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算出す
るとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両と最
近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリター
ンする。
【００３５】上記ステップＳ36の判定がＮＯのとき、つ
まり最近接障害物が消失して所定時間経過したときに
は、ステップＳ38でｎカウントを０に設定するととも
に、ステップＳ39でｌj ，ｔj を共に０に設定する。ま
た、ステップＳ40で自車両と最近接障害物との間の距離
ｌo 及び相対速度Ｖを共に０に設定し、しかる後にリタ
ーンする。
【００３６】次に、上記実施例の作用・効果、特に選択
手段１０による進行路の選択について、道路状況に応じ
て説明する。
【００３７】自車両がカントを有する曲線道路上を旋回
走行するときには、ステアリングハンドルを大きく操舵
しなくても自車両はカントにより旋回運動をすることか
ら、第２の進行路予測手段９でヨーレートγに基づいて
予測された進行路の曲率半径Ｒ2 が、第１の進行路予測
手段８でステアリング舵角θH に基づいて予測された進
行路の曲率半径Ｒ1 よりも小さくなる。従って、選択手
段１０では第２の進行路予測手段９でヨーレートγに基
づいて予測された第２の進行路が選択され、該進行路の
曲率半径Ｒ2 が識別手段１１による最近接障害物の識別
に利用されるので、カントに影響されることなく、進行
路を適切に予測して最近接障害物の識別を正確に行うこ
とができる。
【００３８】また、自車両が急激な旋回走行をするとき
には、第１の進行路予測手段８では大きな値となるステ
アリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径1 の小
さいものと予測され、この進行路が選択手段１０で選択
され、識別手段１１による最近接障害物の識別に利用さ
れる。これにより、急激な旋回運転にも充分に対応して
進行路の予測を適切に行うことができ、信頼性の向上を
図ることができる。
【００３９】さらに、自車両が直線道路を走行すると
き、つまりステアリング舵角θH が小さいときには、選
択手段１０では第２の進行路予測手段９でヨーレートγ
に基づいて予測された進行路が選択され、該進行路の曲
率半径Ｒ2 が識別手段１１による最近接障害物の識別に
利用される。この際、ステアリングハンドルは微少に操
舵されるが、ヨーレートγは生じないので、予測の進行
路は自車両の進行方向（真直ぐ前方）に向って直線状に
延びる直線路となる。従って、ハンドル操作に不必要に
追従することなく、進行路の予測を適切に行うことがで
きる。
【００４０】図６は選択手段１０（図１参照）による進
行路の選択方法の変形例を示すフローチャート図であ
る。このフローチャートにおいては、スタートした後、
ステップＳ51で舵角センサ５で検出されたステアリング
舵角θH 及びその舵角周波数ＦH を読み込む。尚、舵角
周波数ＦH は、ステアリング舵角θH を一回微分するこ
とで算出し、あるいはセンサで直接的に検出する。
【００４１】続いて、ステップＳ52で上記ステアリング
舵角θH が所定角度θc より小さいか否か判定し、ステ
ップＳ53で上記舵角周波数ＦH が所定値Ｆc より大きい
か否かを判定する。そして、上記両判定が共にＹＥＳの
とき、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より
小さくかつ舵角周波数ＦH が所定値Ｆc より大きいとき
には、ステップＳ54で進行路の曲率半径Ｒを無限大に、
車両の横すべり角βを０に設定し、しかる後にリターン
する。一方、上記両判定のいずれか一方がＮＯのとき、
つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大きい
とき、又は舵角周波数ＦH が所定値Ｆc より小さいとき
には、ステップＳ55で進行路の曲率半径Ｒ及び車両の横
すべり角βに、前述した数１により算出される値、つま
り第１の進行路予測手段８でステアリング舵角θH に基
づいて予測された進行路の曲率半径Ｒ1 及び横すべり角
β1 をそれぞれ設定し、しかる後にリターンする。尚、
この変形例の場合、第２の進行路予測手段９が、自車両
の進行路を一義的にその真直ぐ前方の直線路と予測し、
その曲率半径を無限大とすることに相当する。
【００４２】そして、この変形例においては、ステアリ
ングハンドルを実際に操舵するときには該ステアリング
舵角θH に基づいて予測された進行路が選択され、その
曲率半径Ｒ1 が識別手段１１による最近接障害物の識別
に利用される一方、ステアリング舵角θH が所定角度θ
c より小さくかつ該舵角周波数ＦH が所定値Ｆc より大
きいとき、つまりステアリングハンドルを左右に微妙に
操舵しつつ直進走行するときには自車両の真直ぐ前方に
向う直進路が選択され、無限大の曲率半径Ｒが識別手段
１１による最近接障害物の識別に利用される。従って、
ステアリング舵角に基づいた進行路の予測について、い
わば不感帯が設けられたことになるので、ステアリング
舵角θH に不必要に追従した進行路の予測を防止するこ
とができ、進行路の予測ひいては障害物検出を適切に行
うことができる。
【００４３】尚、上記実施例では、上記レーダ装置４に
より水平方向に比較的広角度で障害物の検出を行いつ
つ、その検出された障害物の中から、進行路上に存在す
るもののみをピックアップすることでレーダ装置４によ
る障害物の検出をソフト的に進行路に沿った領域内に限
定した場合について述べたが、本発明は、検出角度範囲
の狭いレーダ装置を水平方向に回動可能に設け、自車両
の進行路方向に上記レーダ装置の検出エリアを向けるこ
とでレーダ装置による障害物の検出をハード的に進行路
に沿った領域内に限定するものにも同様に適用すること
ができるのは勿論である。
【００４４】
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、自車両のステアリング舵角に基づいて第１の進行路
を予測するとともに、自車両に発生するヨーレートに基
づいて第２の進行路を予測し、この両進行路のうち、自
車両の運転状態に応じて、いずれか一方を選択してそれ
に沿った領域内に限定してレーダ装置による障害物の検
出を行うので、進行路の予測を自車両の運転状態に応じ
て適切に行うことができ、障害物の検出を効率よく行う
ことができる。特に、請求項３記載の発明の如く、ステ
アリング舵角が所定値より小さいときに上記第２の進行
路を選択し、ステアリング舵角が所定値より大きいとき
に上記第１及び第２の進行路のうち、旋回半径が小さい
方を選択すると、カントを有する道路状況等にも応じて
自車両の進行路を実際に近い曲線道路として適切に予測
することができる。
【００４５】また、請求項２記載の発明では、自車両の
ステアリング舵角に基づいて第１の自車両の進行路を予
測するとともに、自車両の真直ぐ前方を第２の進行路と
して予測し、この両進行路のうち、自車両の運転状態に
応じて、いずれか一方を選択してそれに沿った領域内に
限定してレーダ装置による障害物の検出を行うので、進
行路の予測を自車両の運転状態に応じて適切に行うこと
ができ、障害物の検出を効率よく行うことができる。特
に、請求項４記載の発明の如く、ステアリング舵角が小
さくかつ該舵角周波数が大きいときに上記第２の進行路
を選択し、他のときに上記第１の進行路を選択すると、
ステアリング舵角に基づいた進行路の予測について不感
帯が設けられたことになるので、不必要にステアリング
舵角に追従した進行路の予測を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係わる車両用障害物検出装置
のブロック構成図である。
【図２】選択手段による進行路の選択方法を示すフロー
チャート図である。
【図３】識別手段による最近接障害物の識別方法を示す
フローチャート図である。
【図４】識別手段による自車両と最近接障害物との間の
距離等の算出方法を示すフローチャート図である。
【図５】自車両と進行路との位置関係を示す模式図であ
る。
【図６】選択手段による進行路の選択方法の変形例を示
すフローチャート図である。
【符号の説明】
４ レーダ装置 ５ 舵角センサ（舵角検出手段） ７ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段） ８ 第１の進行路予測手段 ９ 第２の進行路予測手段 １０ 選択手段 １１ 識別手段（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新部 忠幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土井 歩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 森岡 里志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
    て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置と、 自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、 自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出
    手段と、 上記舵角検出手段で検出されたステアリング舵角に基づ
    いて自車両の進行路を予測する第１の進行路予測手段
    と、 上記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに基づ
    いて自車両の進行路を予測する第２の進行路予測手段
    と、 上記第１及び第２の進行路予測手段で各々予測された進
    行路のうち、自車両の運転状態に応じて、いずれか一方
    を選択する選択手段と、 該選択手段で選択された進行路に沿った領域内に限定し
    て上記レーダ装置による障害物の検出を行うよう制御す
    る制御手段とを備えたことを特徴とする車両用障害物検
    出装置。
  2. 【請求項２】 自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
    て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置と、 自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、 該舵角検出手段で検出されたステアリング舵角に基づい
    て自車両の進行路を予測する第１の進行路予測手段と、 自車両の真直ぐ前方を進行路と予測する第２の進行路予
    測手段と、 上記第１及び第２の進行路予測手段で各々予測された進
    行路のうち、自車両の運転状態に応じて、いずれか一方
    を選択する選択手段と、 該選択手段で選択された進行路に沿った領域内に限定し
    て上記レーダ装置による障害物の検出を行うよう制御す
    る制御手段とを備えたことを特徴とする車両用障害物検
    出装置。
  3. 【請求項３】 上記選択手段は、ステアリング舵角が所
    定値より小さいときには第２の進行路予測手段で予測さ
    れた進行路を選択し、ステアリング舵角が所定値より大
    きいときには上記第１及び第２の進行路予測手段で各々
    予測された進行路のうち、旋回半径が小さい方を選択す
    るようになっている請求項１記載の車両用障害物検出装
    置。
  4. 【請求項４】 上記選択手段は、ステアリング舵角が小
    さくかつ該舵角周波数が大きいときには上記第２の進行
    路予測手段で予測された進行路を選択し、他のときには
    上記第１の進行路予測手段で予測された進行路を選択す
    るようになっている請求項２記載の車両用障害物検出装
    置。
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