DE102007055799B4

DE102007055799B4 - Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät

Info

Publication number: DE102007055799B4
Application number: DE200710055799
Authority: DE
Inventors: Tatsuhiro Okawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-14
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2027-12-14
Also published as: DE102007055799A1; US8055428B2; JP4613906B2; JP2008152387A; US20080147316A1

Abstract

Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät mit einer vorderen Überwachungseinheit (10) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs, der sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs erstreckt, eine oder eine Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, und einer Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) zur Erfassung, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wobei die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) verringert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, die verringerte Ausgangsleistung oder die verringerte Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) auf die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit vor der Verringerung zurückgeführt wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich der Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer anschlussseitigen Spur fährt, die Ausgangsleistung und/oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in Bezug auf einen Fall, in dem die Fahrumgebungsvorrichtung erfasst, dass das eigene Fahrzeug nicht auf der anschlussseitigen Spur fährt, erhöht wird.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät zur Überwachung eines Hindernisses in der Umgebung eines Fahrzeugs.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In letzter Zeit wurden Techniken zur Verwendung einer Überwachungsmaßnahme wie Radar oder einer Kamera zu Überwachung eines Hindernisses wie eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines gestoppten Fahrzeugs oder eines Fußgängers und zur Durchführung einer Fahrzeugabstandssteuerung und einer Kollisionsvorhersagesteuerung in den Handel eingeführt.
Als ein Beispiel für eine Anwendung für derartige vorstehend beschriebene Techniken ist eine Erfindung für ein Umgebungsüberwachungsgerät zur wahlweisen Verwendung einer Weitbereichsradareinheit und einer Kurzbereichsradareinheit offenbart (vergl. beispielsweise Patentdokument 1). Mit dem vorstehend beschriebenen Gerät wird die Weitbereichsradareinheit für eine Hochgeschwindigkeitsfahrt und die Kurzbereichsradareinheit für eine Niedriggeschwindigkeitsfahrt ausgewählt.

Patentdokument 1 JP2005-165752A

Jedoch ist es bei dem vorstehend beschriebenen Gerät gemäß dem Stand der Technik wahrscheinlich, dass die Weitbereichsradareinheit bei Fahrt auf einer Fernstrasse (Bundesstrasse, Landstrasse (highway)) oder einer Schnellstrasse (Autobahn (freeway)) ausgewählt wird. Als Ergebnis kann die Erfassung eines Fahrzeugs, das an einer Anschlussstelle (Einfahrt/Ausfahrt) einer Autobahn oder einer Schnellstrasse oder an einer Mautstelle einschert, verzögert werden.
Die Druckschrift DE 103 41 128 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Erfassung eines momentanen Abstands eines Kraftfahrzeugs von einem Hindernis. Diese Vorrichtung weist Abstandssensoren auf und berechnet einen Fahrweg bzw. Fahrschlauch, der zukünftig von dem Fahrzeug durchfahren werden wird. Der Fahrschlauch wird anhand dynamischer Fahrzeugdaten berechnet, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einschließen können. Auf diese Weise soll zwischen relevanten Hindernissen, die sich innerhalb des Fahrschlauchs befinden, und irrelevanten Hindernissen, die sich außerhalb des Fahrschlauchs befinden, unterschieden werden können.
Die Druckschrift DE 101 60 189 A1 offenbart eine Fahrspurprädiktionsbreitenadaption in Abhängigkeit von Navigationsdaten für eine automatische Fahrsteuerung (ACC). Insbesondere wird die vorhergesagte Spurbreite auf einer oder beiden Seiten in dem Bereich von Straßenkreuzungen, Verzweigungen oder Ausfahrtspuren angepasst.
Die Druckschrift JP H07 334 790 A offenbart eine Vorrichtung zum Vorhersagen von einscherenden Fahrzeugen, bei der beispielsweise der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen erkannt wird. Bei Annäherung an eine Anschlussstelle, Kreuzung oder dergleichen wird die Betriebsart der Vorrichtung derart geändert, dass einscherende Fahrzeuge erkannt werden können.
Die Druckschrift DE 198 32 079 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Kraftfahrzeugs, die an dem Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensoren aufweist. Der Erfassungsbereich der Abstandssensoren ist in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und Relativgeschwindigkeit der Objekte veränderbar.
Zusammenfassung der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät anzugeben, das eine genauere Überwachung eines Hindernisses in der Umgebung eines Fahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät gelöst, wie es in Patentanspruch 1 angegeben ist. Alternativ wird die Aufgabe durch ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät gelöst, wie es in Patentanspruch 6, 7 oder 8 angegeben ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.
Andere Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für einen allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1,
2 zeigt eine Darstellung von Beispielen von Bereichen, die durch ein vorderes Radar 10 und vordere seitliche Radare 20A und 20B zur erfassen sind,
3A zeigt eine Darstellung eines spezifischen Beispiels für einen vorbestimmten Bereich,
3B zeigt eine Darstellung eines weiteren spezifischen Beispiels für den vorbestimmten Bereich,
4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 auszuführen sind,
5 zeigt eine Darstellung eines Beispiels für einen Aufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 2,
6 zeigt eine Figur, die ein Beispiel für Bereich veranschaulicht, die durch das vordere Radar 10, die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B sowie hintere seitliche Radare 20C und 20D erfasst werden,
7 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 auszuführen sind,
8 eine Darstellung, die ein Beispiel für einen allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 3 veranschaulicht, und
9 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 auszuführen sind.
Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. 1 zeigt ein Beispiel für einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1. Das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 weist als Hauptkomponenten ein vorderes Radar (Frontradar) 10, vordere seitliche Radare (Front-Seiten-Radare) 20A und 20B, eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 30, eine Navigationseinheit 40 und eine an dem Fahrzeug angebrachte ETC (Fahrzeug-ETC) 50 auf. Eine PCS-ECU (PCS: Vor-Aufprallsicherheit, Pre-Crush Safety) 60 und eine ACC-ECU (ACC: angepasste Fahrtsteuerung, Adaptive Cruise Control) 70 sind zur Verwendung eines Ausgangs des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts zur Durchführung einer Steuerung veranschaulicht. Ein gezeigter Pfeil mit durchgezogener Linie stellt einen Hauptinformationsfluss mittels verdrahteter oder drahtloser Kommunikation da.
Das vordere Radar 10 und die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B, die beispielsweise Millimeterwellen Radareinheiten sind, sind Einheiten zur Verwendung einer Zeit, die es benötigt, damit eine reflektierte Welle einer ausgegebenen Millimeterwelle zurückkehrt, eines Winkels der reflektierten Welle und einer Frequenzänderung, um einen Abstand zu, eine Richtung von und eine Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses) zu erfassen. Die jeweiligen Radare führen periodisch eine derartige wie vorstehend beschriebene Erfassung durch, um Informationen bezüglich des erfassten Objekts über Kommunikationsleitungen zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 auszugeben. Die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 überwacht ein Hindernis auf der Grundlage von aus den jeweiligen Radaren empfangenen Informationen. Elektrische Energie bzw. Leistung zur Verwendung beim Betrieb der jeweiligen Radare kann durch Umwandeln einer elektrischen Niedrigspannungsenergiezufuhr (beispielsweise 12 Volt) über einen Gleichspannungswandler, eine elektrische Hochspannungsenergiequelle, die durch einen über einen Riemen mit einer Kurbelwelle verbundenen Wechselstromgenerator (Alternator) erzeugt wird, und dann zeitweiliges Akkumulieren der elektrischen Niedrigspannungsenergie in einer Batterie für Fahrzubehör bereitgestellt werden.
Eine Einheit zur Erfassung des Abstands zu einem Objekt kann ein Laserradar, ein Infrarotradar, ein Sonarradar oder ein Stereokameragerät anstelle des Millimeterwellenradars sein.
2 zeigt Beispiele für Bereiche, die durch das vordere Radar 10 und die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B erfasst werden. Das vordere Radar 10 kann an der Rückseite eines Frontkühlergrills angeordnet sein, wobei ein Bereich in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs (des betreffenden Fahrzeugs, des Fahrzeugs selbst, des Fahrzeugs) als ein dadurch zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend dem vorbestimmten vorderen Bereich gemäß den Patentansprüchen). Das vordere seitliche Radar 20A kann an einer an der rechten Seite einer vorderen Stoßstange gebildeten Öffnung angeordnet sein, wobei ein Bereich in einer rechten diagonalen Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend einen Abschnitt des vorderen seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen). Das vordere seitliche Radar 20B kann an einer an der linken Seite der vorderen Stoßstange gebildeten Öffnung angeordnet sein, wobei ein Bereich in einer linken diagonalen Frontrichtung des eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend einem Abschnitt des vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen).
Wie es in 2 gezeigt ist, dient das vordere Radar 10 zur Überwachung eines Hindernisses (einschließlich eines voraus fahrenden Fahrzeugs, das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt und in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug fährt sowie auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug fährt) in einer Vorwärtsrichtung (Frontrichtung) des eigenen Fahrzeugs, wohingegen die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B hauptsächlich zur Überwachung eines Hindernisses (beispielsweise ein einscherendes Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Fahrrad) dienen, die einen seitlichen Eintritt vor dem eigenen Fahrzeug durchführen.
Die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 ist beispielsweise eine Computereinheit, mit der ein ROM und ein RAM über einen Bus mit einer CPU verbunden sind, und weist ebenfalls ein Speichermedium wie eine Festplatte oder eine DVD (Digital Versatile Disk), einen Eingabe-Ausgabeanschluss (I/O-Anschluss), einen Zeitgeber und einen Zähler auf. Sowohl durch die CPU auszuführende Programme als auch Daten sind in dem ROM gespeichert. Die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 führt eine Ausgabesteuerung und eine Ein-/Aus-Steuerung des vorderen Radars 10 und der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B aus. Weiterhin bestimmt die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30, wenn irgendeines des vorderen Radars 10 und der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B eine reflektierte Welle mit einer Stärke erfasst, die größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert ist, dass es ein Hindernis gibt und gibt über eine Multiplex-Kommunikationsleitung eine Position und eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses zu der PCS-ECU 60 und der ACC-ECU 70 aus. Die Kommunikationen über die vorstehend beschriebene Multiplex-Kommunikationsleitung und die Kommunikationen zwischen der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 und einem Navigationsgerät 40 werden unter Verwendung eines Kommunikationsprotokolls wie CAN (Steuerungseinrichtungsbereichnetzwerk, Controller Area Network), BEAN, AVC-LAN oder FlexRay durchgeführt.
Die PCS-ECU 60 ist beispielsweise eine Computereinheit mit denselben Hardware-Aufbau wie die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30. Die PCS-ECU 60 führt verschiedene Vor-Aufprallsicherheitssteuerungstechniken (Kollisionsvorhersagesteuerungstechniken) wie eine Bestimmung, dass eine Kollision mit einem Hindernis unvermeidbar ist, wenn das Hindernis, das sich dem eigenen Fahrzeug mit einer relativen Geschwindigkeit, die größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, in einen Bereich innerhalb einer vorbestimmten Distanz (vorbestimmten Abstand) um das Fahrzeug eindringt bzw. eintritt. Vor-Aufprallsicherheitssteuerungstechniken können derartige Steuerungen wie eine automatische Sicherheitsgurtstraffungssteuerung (Steuerung zum automatischen Straffen bzw. Zurückziehen des Sicherheitsgurt) zur Gewährleistung einer korrekten bzw. angemessenen Insassenhaltung, eine Steuerung zum Aufblasen eines Voraufprall-Airbags (dies kann ein anfängliches Aufblasen eines Mehrstufen-Airbags aufweisen), ein Vermeiden bzw. Ausweichen eines Hindernisses durch eine Bremssteuerung und eine Lenksteuerung oder das Erschallen Lassen eines Summers aufweisen.
Die ACC-ECU 70 ist beispielsweise eine Computereinheit mit demselben Hardware-Aufbau wie die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30. Die ACC-ECU 70 steuert einen Drosselklappenventilsteuerungsmotor und ein Getriebe derart, dass das eigene Fahrzeug einen Fahrzeugabstand zu einem als ein Hindernis erfassten vorausfahrenden Fahrzeug auf einen vorbestimmten Sollfahrzeugabstand beibehält und fährt mit dem beibehaltenen Fahrzeugabstand. Der Sollfahrzeugabstand wird beispielsweise durch einen Anwender eingestellt, der einen festen Schalter (hard switch) oder eine GUI (graphische Anwenderschnittstelle, Graphical User Interface) oder eine Spracheingabe betätigt.
Auf diese Weise werden Hindernisinformationssätze, die durch die jeweiligen Radare erhalten werden, für eine Sicherheitssteuerung auf der Grundlage einer Kollisionsvorhersage und für einen Fahrzeugabstandssteuerungsverringerung der Fahrbelastung verwendet. Genauer ermöglicht die kombinierte Verwendung des vorderen Radars 10 und der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B die Überwachung sowohl eines Hindernisses vor dem Fahrzeug als auch eines Hindernisses, dass von der Seite eintritt (oder ausschert), wodurch eine vollständige Fahrzeugumgebungssteuerung verwirklicht wird.
Jedoch kann bei einer Vielzahl von Millimeterwellenradareinheiten (gemäß diesem Ausführungsbeispiel 3) ein Problem dahingehend auftreten, dass der Energieverbrauch mit der Anzahl der Einheiten ansteigt. Der elektrische Energieverbrauch der Millimeterwellenradareinheiten ist derart groß, dass er bei der Beurteilung des Energieverbrauchs eines Fahrzeugs nicht ignoriert werden kann. Daher besteht ein Bedarf zur Verringerung eines derartigen elektrischen Leistungsverbrauchs im Hinblick auf die Verringerung des Energieverbrauchs. Weiterhin kann die Wärmeabstrahlung der Millimeterwellenradareinheiten nicht ignoriert werden, insbesondere während eines Verkehrsstaus.
Weiterhin kann bei einer Vielzahl von Millimeterwellenradareinheiten ein Problem dahingehend auftreten, dass die Häufigkeit einer falschen Erfassung von Hindernissen aufgrund verschiedener Störungsfaktoren um das Fahrzeug hoch wird. Die falsche Erfassung von Hindernissen ist ebenfalls ein Problem, das zu beheben ist, da dieses zu einem Durchlaufen (Hunting) bei der Fahrzeugsabstandsteuerung sowie ungewollten Betätigungen bei der automatischen Sicherheitsgurtstraffungssteuerung oder zu einem Voraufprall-Airbag-Aufblasen bei der Kollisionsvorhersagesteuerung führt.
Derartige vorstehend beschriebene Probleme können in ähnliche Weise mehr oder weniger bei Verwendung eines Laserradars, eines Infrarotradars, eines Sonarradars oder eines Stereokamerageräts anstelle eines Millimeterwellenradars auftreten.
Somit ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel derart eingerichtet, dass erfasst wird, ob das eigene Fahrzeug auf einer Fernstrasse (Landstrasse, Bundesstrasse, Highway) oder einer Schnellstrasse (Autobahn, Freeway) (die nachstehend gemeinsam als vorbestimmte Strasse definiert sind) fährt, und falls dem so ist, im Wesentlichen den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20a und 20B zu stoppen. Der Grund für die Ausführung des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 wie vorstehend beschrieben besteht darin, dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Hindernisses, das einen seitlichen Eintritt vor dem Fahrzeug macht, gering ist, da es im Wesentlichen keine Kreuzungen oder Fußgänger gibt. Auf diese Weise wird eine Verringerung des elektrischen Leistungsverbrauchs des Millimeterwellenradargeräts als auch die Wärmeabstrahlung und ungewollter falscher Erfassungen von Hindernissen ermöglicht. Der Ausdruck vorbestimmte Strasse kann derart definiert sein, dass er sich lediglich auf eine Fernstrasse bezieht. Weiterhin ist es wünschenswert, die Überwachung mit dem vorderen Radar 10 fortzusetzen. Eine derartige vorstehend beschriebene Überwachung dient zur Beibehaltung der Kontinuität der Voraufprallsicherheitssteuerung auf der Grundlage der Fahrzeugabstandssteuerung und der Frontüberwachung.
Selbst auf einer vorbestimmten Strasse gibt es Situationen, in denen die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Hindernisses, das einen seitlichen Eintritt vor dem Fahrzeug gemacht, hoch ist, da es Situationen wie ein Fahren an einer Anschlussstelle (Ausfahrt/Einfahrt) oder in einem Bereich um einer Mautstelle gibt. Der Grund dafür besteht darin, dass an einer Anschlussstelle es selbstverständlich Fahrzeuge gibt, die vor dem eigenen Fahrzeug einscheren, und insbesondere, wenn die Anzahl von Mautstellen sich von derjenigen der Spuren unterscheidet, es Fahrzeuge gibt, die Spuren wechseln. Wenn in derartigen Situationen wie vorstehend beschrieben der Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt gehalten wird, würde diese die Bedeutung, dass die Radareinheiten wie vorstehend beschrieben vorgesehen sind, abschwächen. Der vorstehend beschriebene Ausdruck "Anschlussstelle" kann nicht nur eine Anschlussstelle von einer lokalen Strasse auf eine Fernstrasse, sondern ebenfalls alle Abschnitte umfassen, in denen ein Fahrzeug mehr oder weniger von einer Abzweigroute auf eine Hauptroute einer vorbestimmten Strasse eintreten kann, einschließlich einer Anschlussstelle (junction) an einem Verkehrsknotenpunkt von einer Route zu einer anderen der Fernstrasse und einer Anschlussstelle oder einen Rampenwegabschnitt von einem Park/Dienstbereich (Rastplatz) zu einer Hauptroute.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B derart angewandt, dass sie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs an einer Anschlussstelle oder um einen Mautstelle betrieben werden. Ein derartiger vorstehend beschriebener Betrieb kann mit demselben Ausgang (derselben Ausgangsleistung) und derselben Empfindlichkeit wie bei dem Betrieb vorgesehen werden, wenn das Fahrzeug auf einer lokalen Straße außer einer Fernstrasse fährt, oder der Ausgang (die Ausgangsleistung) und/oder die Empfindlichkeit können leicht geändert werden.
Ein vorbestimmter Bereich kann als ein Bereich zwischen einem Punkt, der ein vorbestimmter Abstand (beispielsweise Hundert und einige zehn Meter bis zu einigen Kilometern) vor einem Startpunkt einer Anschlussstelle liegt, und einem Endpunkt der Anschlussstelle (vergl. 3A) eingestellt sein. Weiterhin kann der vorbestimmte Bereich als ein Bereich zwischen einem Punkt, der um eine vorbestimmten Abstand (beispielsweise hundert und einige zehn Meter bis zu einigen Kilometern) vor einem Startpunkt einer Anschlussstelle, und einem Punkt eingestellt sein, der sich um den vorbestimmten Abstand nach einem Endpunkt der Anschlussstelle (vergl. 3B) befindet. Unterschiedliche Abstände können für die Anschlussstelle und für die Mautstelle verwendet werden.
Eine derartige vorstehend beschriebene Steuerung stellt auf einer vorbestimmten Strasse den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B lediglich dann bereit, wenn deren Betrieb erforderlich ist, wobei der Betrieb ansonsten gestoppt ist. Daher können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in geeigneter Weise entsprechend der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Hindernisses betrieben werden, das einen seitlichen Eintritt durchführt. Das heißt, dass ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs in geeigneterer Weise überwacht werden kann.
Die Erfassung, ob ein Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse oder in einen vorbestimmten Bereich fährt, wird unter Verwendung von Funktionen des Navigationsgeräts 40 und einer in bzw. an dem Fahrzeug angebrachten ETC 50 verwirklicht. Nachstehend sind Funktionen des Navigationsgeräts 40 und der an dem Fahrzeug angebrachten ETC 50 beschrieben.
Das Navigationsgerät 40 weist als Hauptkomponenten einen GPS-Empfänger 42, einen Referenzfunkempfänger 44, einen Speicher 46 und einen Navigationscomputer 48 auf.
Der GPS-Empfänger 42 empfängt ein Funksignal einschließlich von Sätzen von Satellitenorbit- und -zeitdaten von GPS-Satelliten. Derartige empfangene Datensätze, wie vorstehend beschrieben, werden zu dem Navigationscomputer 48 zur Verwendung bei der Lokalisierung der gegenwärtigen Position des eigenen Fahrzeugs gesendet. Der Referenzfunkempfänger 44 empfängt eine Funkwelle aus einer Referenzstation, die mit einer DGPS-(einer differentiellen GPS-) oder einer RTK-GPS-(einer Echtzeitkinematik-GPS-)Technik verwendet wird.
Für den Speicher 46 werden Aufzeichnungsmedien wie ein Festplatte und eine DVD, CD-ROM verwendet. In dem Speicher sind Karteninformationen gespeichert. Derartige Karteninformationen umfassen Strassenformen, die durch Knoten wiedergegeben sind, und Verbindungen, die diese Knoten verbinden. Weiterhin sind in Zusammenhang mit den jeweiligen Verbindungen Informationssätze bezüglich Strassentypen (Fernstrasse, Schnellstrasse, lokale Strasse) sowie Koordinaten von Start- und Endpunkten von allen Fahrten auf Fernstrassen und Schnellstrassen sowie Koordinaten von Mautstellen gespeichert.
Der Navigationscomputer 48 führt einen Korrekturvorgang auf der Grundlage der DGPS- oder RTK-GPS-Technik wie vorstehend beschrieben auf der Grundlage von mittels des GPS-Empfängers 42 empfangenen Funksignalen von Satelliten und eines durch den Referenzradioempfänger 44 empfangenen Funksignals aus einer Referenzstation durch und erhält den gegenwärtigen Ort (Länge, Breite, Höhe) des eigenen Fahrzeugs. Die Verwendung von DGPS- oder RTK-GPS-Techniken ermöglicht die Verbesserung der Genauigkeit der GPS-Messungen und die Durchführung einer feineren Steuerung. Wenn die DGPS- oder RTK-GPS-Technik nicht verwendet wird, führt wie es dazu, dass der Referenzfunkempfänger 44 nicht erforderlich ist, bewirkt jedoch, dass die GPS-Messungsgenauigkeit sich leicht verringert. Dann wird von einer derartigen gegenwärtigen Position des eigenen Fahrzeugs, die wie vorstehend beschrieben lokalisiert worden ist, eine empfohlene Route an einen von einem Anwender eingegebenen Ziel erzeugt, wobei eine bekannte Routenführung unter Verwendung eines Flüssigkristallanzeigegeräts und eines Lautsprechers durchgeführt wird.
Weiterhin vergleicht der Navigationscomputer 48 die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs mit als Karteninformationen gespeicherten Informationen, bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse oder in einem vorbestimmten Bereich fährt, und gibt das Ergebnis der Bestimmung zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 aus.
Die in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 sendet über eine besonderen Antenne oder eine Antenne, die mit dem Navigationsgerät geteilt wird, zu einer strassenseitigen ETC-Einheit, die an einer Maustelle einer Mautstrasse vorgesehen ist, Mautsammelinformationen und empfängt diese. Ein Einsetzen einer ETC-Smartcard (ETC-Chipkarte) mit einem daran angebrachten IC-Chip in die in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 ermöglicht der in dem Fahrzeug angebrachten ETC eine drahtlose Kommunikation mit der strassenseitigen ETC-Einheit bezüglich Informationen, die erforderlich sind, um eine Mautbezahlung durchzuführen. Weiterhin zeichnet die in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 den Fahrzeugtyp als auch eine Identifikation (ID) der betretenen Mautstelle zu der Zeit auf, zu der das eigenen Fahrzeug in eine Mautstrasse eintritt, und zeichnet den Fahrzeugtyp als auch die Identifikation (ID) der verlassenen Mautstelle zu der Zeit auf, zu der eine Mautstrasse verlassen wird, und führt einen Mautstrassensammelprozess durch. Weiterhin gibt die an dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 aufeinanderfolgend zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 ETC-Verwendungsmuster einschließlich bezüglich davon, ob das eigenen Fahrzeug auf einer Mautstrasse fährt und welche Mautstelle passiert worden ist, aus. Die ETC-Verwendungsmuster werden durch die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 als zusätzliche Informationen zur Erfassung davon verwendet, of das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn fährt und ob es in einem Bereich um eine Mautstelle fährt. Die zusätzlichen Informationen sind insbesondere effektiv, wenn die GPS-Genauigkeit nicht ausreichend ist.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf von charakteristischen Prozessen veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 auszuführen sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise jeweils zu einer vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt.
Zunächst wird die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs in dem Navigationsgerät 40 lokalisiert (S100).
Dann wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse fährt (S110). Bei einem Nein in S110 werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
Demgegenüber geht bei einem Ja der Prozess zur Bestimmung über, ob das eigene Fahrzeug in einen vorbestimmten Bereich fährt (S120). Bei einem Nein in S120 werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt (S140). Weiterhin werden bei einem JA die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
Das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Autobahn fährt, mit der Ausnahme, wenn es in einem vorbestimmten Bereich an einer Anschlussstelle oder um einen Mautstelle fährt, wodurch ermöglicht wird, genauer ein Hindernis in der Umgebung um das eigene Fahrzeug zu überwachen, wobei der elektrische Leistungsverbrauch, die Wärmeabstrahlung und eine ungewollte falsche Erfassung eines Hindernisses durch die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. 5 zeigt ein Beispiel für einen Gesamtaufbau des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 2. Wie es gezeigt ist, ist das Fahrzeugumgebungsgerät 2 derart eingerichtet, dass es nicht nur die Elemente des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 aufweist, sondern ebenfalls hintere seitliche Radare (Rückseiten-Seiten-Radare) 20C und 20D aufweist. Denselben Teilen sind denselben Bezugszeichen zugeordnet, so dass deren Beschreibung entfällt.
Die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D können dieselben Millimeterwellenradareinheiten wie bei dem vorderen Radar 10 und den vorderen seitlichen Radaren 20A und 20B sein, oder können mit einem Laserradar, einem Infrarotradar, einem Sonarradar oder einem Stereokameragerät ersetzt werden.
6 zeigt Beispiele für Bereiche, die durch das vordere Radar 10, die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B sowie die hinteren seitlichen Radaren 20C und 20D erfasst werden. Das hintere seitliche Radar 20C kann an einer and der rechten Seite einer hinteren Stoßstange gebildeten Öffnung angeordnet sein, wobei ein Bereich in der rechten diagonalen Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs (Richtung diagonal nach hinten) als ein dadurch zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend einem Teil des vorbestimmten hinteren seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen). Das hintere seitliche Radar 20D kann an einer an der linken Seite einer hinteren Stoßstange geformten Öffnung angeordnet sein, wobei ein Bereich in einer linken diagonalen Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend einem Teil des vorbestimmten hinteren seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen). Für die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D wird ebenfalls eine Ausgangssteuerung (Ausgangsleistungssteuerung) und eine Ein-/Aus-Steuerung mittels der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 durchgeführt. Wie es in 6 gezeigt ist, werden die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D hauptsächlich zur Überwachung eines Fahrzeugs verwendet, das von der hinteren Seite zu der Front des eigenen Fahrzeugs vorbei fährt.
Das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist derart aufgebaut, dass der dadurch auszuführende Steuerungsprozess der Steuerungsprozess ist, der durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel auszuführen ist. Die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B werden betrieben, falls ein Hindernis, dass sich von hinten des eigenen Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit annähert, die größer oder gleich einer vorbestimmten relativen Geschwindigkeit ist, sowie falls das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich bei Fahrt auf einer vorbestimmten Strasse fährt. Das vorstehend beschriebene beruht auf der Tatsache, dass es sehr wahrscheinlich ist, wenn es ein Hindernis gibt oder ein anderes Fahrzeug versucht, an dem eigenen Fahrzeug von hinten nach vorne vorbeizufahren, dass sich dem eigenen Fahrzug von hinten mit einer Geschwindigkeit annähert, die größer oder gleich einer vorbestimmten relativen Geschwindigkeit ist, dass das andere Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug einschert. Daher ermöglicht selbst in einem Fall, wie er vorstehend beschrieben worden ist, der Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B ein schnelles Starten einer Überwachung bezüglich davon, wann ein derartiges vorstehend beschriebenes anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug einschert.
In einer Weise ähnlich wie gemäß dem erste Ausführungsbeispiel stellt ein derartiger vorstehend beschriebener Prozess auf einer vorbestimmten Strasse den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B lediglich in dem Fall bereit, wenn deren Betrieb erforderlich ist, wobei dieser andernfalls gestoppt sind. Daher können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in geeigneter Weise entsprechend der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Hindernisses betrieben werden, das einen seitlichen Eintritt macht. Das heißt, dass ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs genauerer überwacht werden kann.
Weiterhin können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B allmählich entsprechend einer relativen Geschwindigkeit eines Hindernisses, das sich von hinten dem eigenen Fahrzeug annähert, betrieben werden. Beispielsweise werden, wenn die relative Geschwindigkeit die vorstehend beschriebene vorbestimmte relative Geschwindigkeit etwas überschreitet, die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B mit einem engeren zur erfassenden Bereich betrieben, wohingegen, wenn die relative Geschwindigkeit signifikant die vorstehend beschriebene vorbestimmte relative Geschwindigkeit überschreitet, die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B mit einem breiteren zu erfassenden Bereich betrieben werden.
In Bezug auf ein potentielles Problem des elektrischen Leistungsverbrauchs und der Wärmeabstrahlung der hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D besteht kein Problem darin, die Stärke der ausgegebenen Millimeterwelle klein zu machen, um den erfassbaren Abstand zu verkürzen, da die Geschwindigkeit eines sich von hinten annähernden Hindernisses relativ zu dem eigenen Fahrzeug normalerweise ausreichend niedrig im Vergleich zu der Geschwindigkeit eines Hindernisses in Vorwärtsrichtung oder seitlicher Vorwärtsrichtung relativ zu den eigenen Fahrzeug ist. Daher sind auf einer vorbestimmten Strasse elektrischer Leistungsverbrauch und Wärmeabstrahlung relativ zu einem Fall des kontinuierlichen Betriebs der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert.
7 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 auszuführen sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise zu jeder vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt. Die Teile, die dieselben wie die jenige gemäß 4 sind, sind mit denselben Schrittzahlen bezeichnet, so dass deren Beschreibungen entfallen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel geht, wenn das eigene Fahrzeug (Automobil) auf einer vorbestimmten Strasse fährt, der Prozess zur Bestimmung über, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich fährt (S120). Bei einem Nein wird bestimmt, ob ein Hindernis erfasst wird, das sich dem eigenen Fahrzeug von hinten mit einer Geschwindigkeit annähert, die gleich oder größer als eine vorbestimmte relative Geschwindigkeit ist (S125).
Bei einem Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt (S140). Weiterhin werden bei einem Ja die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
Das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Autobahn fährt, mit der Ausnahme, wenn es in einem vorbestimmten Bereich an einer Anschlussstelle oder um einer Mautstelle fährt oder wenn ein anderes Fahrzeug sich von hinten dem eigenen Fahrzeug in einem Versuch annähert, an dem eigenen Fahrzeug von hinten nach vorne vorbei zufahren, wodurch ermöglicht wird, genauerer ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen, wobei der elektrische Leistungsverbrauch, Wärmeabstrahlung und ein ungewolltes falsches Erfassen eines Hindernisses der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. 8 zeigt ein Beispiel für einen Gesamtaufbau des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 3. Wie es gezeigt ist, ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 derart eingerichtet, dass es nicht nur die Elemente des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 aufweist, sondern ebenfalls einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 aufweist. Dieselben Bezugszeichen sind denselben Teilen zugeordnet, so dass deren Beschreibungen entfallen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 weist beispielsweise Raddrehzahlsensoren, die an jeweiligen Rädern angebracht sind, und eine Schlupfsteuerungscomputer zur Umwandlung eines Raddrehzahlimpulssignals, das von dem Raddrehzahlsensor ausgegeben wird, in ein rechteckiges Fahrzeugsgeschwindigkeitsimpulssignal (ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das nachstehend als Fahrzeuggeschwindigkeit V bezeichnet ist) auf, um das umgewandelte Impulssignal zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 auszugeben.
Im Vergleich zu den durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Steuerungsprozess ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß diesem Ausführungsbeispiel derart verwirklicht, dass der Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B im Wesentlichen gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, statt dann, wenn das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse fährt. Das vorstehende beruht auf Annahmen, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Schnellstrasse fährt, wenn mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, und dass ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit relativ schwierig ist, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten eines einscherenden anderen Fahrzeugs und eines ausscherenden Fußgängers gibt.
Dieses Ausführungsbeispiel ist nun derart ausgestaltet, dass die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben werden, wenn das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, der in derselben Weise wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel definiert ist, selbst dann fährt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit V1 ist.
Ein derartiger vorstehend beschriebener Prozess stellt während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B lediglich dann bereit, wenn deren Betrieb erforderlich ist, wobei dieser andernfalls gestoppt wird. Daher können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in geeigneter Weise entsprechend einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Hindernisses betrieben werden, das einen seitlichen Eintritt in eine Strasse durchführt. Das heißt, ein Hindernis in der Umgebung eines Fahrzeugs kann genauerer überwacht werden.
9 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 auszuführen sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise jeweils zu einer vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt. Die Teile, die dieselben wie diejenigen gemäß 4 sind, sind mit denselben Schrittzahlen bezeichnet, so dass deren Beschreibungen entfallen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs lokalisiert (S100), wonach bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist (S115). Bei einem Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
Demgegenüber geht bei einem Ja der Prozess zu einer Bestimmung über, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich fährt (S120). Bei einem Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt (S140). Weiterhin werden bei einem Ja die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
Das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, außer, wenn es in einem vorbestimmten Bereich an einer Anschlussstelle oder um einer Mautstelle fährt, wodurch ermöglicht wird, ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs genauerer zu überwachen, während ein elektrischer Leistungsverbrauch, eine Wärmeabstrahlung und eine ungewollte falsche Erfassung eines Hindernisses durch die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert werden.
Selbstverständlich kann das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D wie gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel aufweisen.
Vorstehend wurden die besten Arten zur Ausführung der Erfindung unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschrieben. Jedoch ist vorliegende Erfindung nicht auf derartige Ausführungsbeispiele wie vorstehend beschrieben begrenzt und können verschiedene Abänderungen und Ersetzungen aufweisen, die ohne Abweichen von der erfinderischen Idee angewandt werden können.
Beispielsweise können, obwohl beschrieben worden ist, dass die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B im Wesentlichen für die jeweiligen Fälle des Fahrens in einer vorbestimmten Strasse gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispielen und Fahren mit hoher Geschwindigkeit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel "betrieben" werden, diese stattdessen "in einen abgeschwächten (unterdrückten, ausgeblendeten, niedriggehaltenen) Zustand betrieben werden ". Für den "Betrieb in einem abgeschwächten Zustand" können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B beispielsweise (1) die Stärke der Millimeterwellenausgabe verringern (oder die Ausgangsleistung verringern), (2) den Schwellwert zur Erfassung eines Hindernisses erhöhen (oder die Empfindlichkeit verringern), oder (3) die Ausgabe als auch die Empfindlichkeit verringern. Weiterhin ermöglicht (1) eine Verringerung elektrischen Leistungsverbrauchs und einer Wärmeabstrahlung bei Fahrt auf einer vorbestimmten Strasse oder mit hoher Geschwindigkeit (dasselbe gilt für die nachfolgende Punkte), (2) ermöglicht eine Verringerung ungewollter falsche Erfassung eines Hindernisses, und (3) ermöglicht eine Verringerung eines elektrischen Leistungsverbrauchs, einer Wärmeabstrahlung und einer ungewollten falschen Erfassung von Hindernissen.
Weiterhin kann eine Alternative eines spezifischen Maßnahme zum "Betrieb in einem abgeschwächten Zustand" der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B als ein Ändern der Erfassungsperiode der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B umgesetzt werden, um den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B abzuschwächen (oder zu erleichtern). Beispielsweise kann ein Ausführungsbeispiel sein, ein Hindernis in X-Sekunden-Intervallen zu erfassen, wenn das eigene Fahrzeug auf eine vorbestimmten Strasse oder mit hoher Geschwindigkeit fährt (mit der Ausnahme, wenn es an einer Anschlussstelle oder in der Umgebung eines Mautstelle fährt oder wenn sich ein anderes Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug von hinten annähert), und ein Hindernis in Y-Sekunden-Intervallen zu erfassen, wobei Y kleiner als X ist. Eine derartige Steuerung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht ebenfalls, ein Hindernis in der Umgebung eines Fahrzeugs genauerer zu überwachen, wobei der Leistungsverbrauch, die Wärmeabstrahlung und ungewollte falsche Erfassung von Hindernissen verringert werden. Weiterhin kann selbstverständlich die Änderung in der Erfassungsperiode mit den Änderungen in den Ausgangswerten und Empfindlichkeiten wie vorstehend beschrieben kombiniert werden.
Weiterhin können für alle Ausführungsbeispiele relativ zu einem Fall, wenn das eigene Fahrzeug auf einer nicht-anschlussstellenseitigen Spur fährt, die Ausgänge und/oder Empfindlichkeiten der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in dem Fall erhöht werden, wenn das Fahrzeug auf einer anschlussstellenseitigen Spur fährt, wenn es eine Maßnahme zur Erkennung der Spur aufweist, auf der das eigene Fahrzeug fährt (wie eine Kamera oder GPS oder eine Kombination davon, wodurch eine Strasse abgebildet wird), und wenn es in einem vorbestimmten Bereich um eine Anschlussstelle fährt. Der Grund dafür liegt darin, dass es eine höhere Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug einschert, wenn das eigene Fahrzeug auf der anschlussstellenseitigen Spur fährt, als andernfalls. Ein derartiger Prozess, wie er vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht eine genauere Überwachung eines Hindernisses in der Umgebung eines Fahrzeugs.
Weiterhin kann ein Ausführungsbeispiel derart umgesetzt werden, dass das vordere Radar 10 nicht vorgesehen ist, und dass die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B jeweils separate Einheiten sind. Beispielsweise können die durch die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B zu erfassende Bereiche derart umgesetzt werden, dass sie sich bis zu der Vorderseite des Fahrzeugs erstrecken und derart umgesetzt werden, dass sie die Bereiche zu den Seiten hin verschieben, wenn das eigene Fahrzeug einen vorbestimmten Alarmbereich passiert. Das Ausführungsbeispiel kann eine schwenkende Radareinheit als ein Mechanismus aufweisen, wodurch die zu erfassenden Bereiche in den vorstehend beschriebenen Fall variable gemacht werden.
Weiterhin können, obwohl die Ausführungsbeispiele derart beschrieben worden sind, dass diese als eine Steuerungseinrichtung eine Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 aufweist, die für das Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung gesondert (dediziert) vorhanden ist, diese derart umgesetzt werden, dass eine andere ECU wie der Navigationscomputer 48, die PCS-ECU 60 und die ACC-ECU 70 die Steuerungseinrichtung für das Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung werden (die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 wird in andere ECU's integriert).
Weiterhin kann ein Ausführungsbeispiel derart sein, dass das vordere Radar 10 nicht enthalten ist und das lediglich eine Überwachung in der Frontseitenrichtung mit den vorderen seitlichen Radaren 20A und 20B ausgeführt wird.
Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel derart sein, dass die im Fahrzeug angebrachte ETC 50 nicht enthalten ist und lediglich mit den Navigationsgerät 40 bestimmt wird, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse oder in einem vorbestimmten Bereich fährt.
Die vorliegende Erfindung ist bei der Automobilherstellung und Automobilkomponentenherstellung anwendbar.
Die vorliegende Anmeldung beruht auf der japanischen Prioritätsanmeldung Nr.: 2006-337500 , die am 14. Dezember 2006 bei dem japanischen Patentamt eingereicht worden ist, wobei deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme einbezogen sind.
Es ist ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät offenbart. Das Gerät weist eine vordere Überwachungseinheit zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs, dass sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs erstreckt, eine oder mehrere vordere seitliche Überwachungseinheiten zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, und eine Fahrumgebungserfassungseinheit zur Erfassung einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs auf, wobei die Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheit abgeschwächt wird, wenn die Fahrzeugumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, und das Ausmaß der Abschwächung der Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten gelockert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle und/oder einem Bereich um eine Mautstelle der vorbestimmten Strasse fährt.

Claims

Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät mit einer vorderen Überwachungseinheit (10) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs, der sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs erstreckt, eine oder eine Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, und einer Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) zur Erfassung, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wobei die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) verringert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, die verringerte Ausgangsleistung oder die verringerte Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) auf die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit vor der Verringerung zurückgeführt wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich der Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer anschlussseitigen Spur fährt, die Ausgangsleistung und/oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in Bezug auf einen Fall, in dem die Fahrumgebungsvorrichtung erfasst, dass das eigene Fahrzeug nicht auf der anschlussseitigen Spur fährt, erhöht wird.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Strasse weiterhin eine Schnellstrasse aufweist.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vorbestimmte Bereich weiterhin einen Bereich um eine Mautstelle der vorbestimmten Strasse aufweist.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Überwachung mit der vorderen Überwachungseinheit (10) beibehalten wird, selbst wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf der vorbestimmten Strasse fährt.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einer oder mehreren hinteren seitlichen Überwachungseinheiten (20C, 20D) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten hinteren seitlichen Bereichs, der sich in einer Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen seitlichen Bereich erstreckt, wobei, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf der vorbestimmten Strasse fährt, die verringerte Ausgangsleistung oder die verringerte Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in einem Fall auf die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit vor der Verringerung zurückgeführt wird, in dem die hinteren seitlichen Überwachungseinheiten (20C, 20D) ein Hindernis erfassen, das sich dem eigenen Fahrzeug von hinten mit einer Geschwindigkeit annähert, die gleich oder größer als eine vorbestimmte relative Geschwindigkeit ist.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät mit einer vorderen Überwachungseinheit (10) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs, der sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs erstreckt, eine oder eine Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit (25) zum Beschaffen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und einer Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) zur Erfassung, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wobei die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit (25) eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschafft, die gleich oder größer als eine vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die verringerte Ausgangsleistung oder die verringerte Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) auf die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit vor der Verringerung zurückgeführt wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich, einschließlich der Anschlussstelle einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse erfasst, und, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer anschlussseitigen Spur fährt, die Ausgangsleistung und/oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in Bezug auf einen Fall, in dem die Fahrumgebungsvorrichtung erfasst, dass das eigene Fahrzeug nicht auf der anschlussseitigen Spur fährt, erhöht wird.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät mit einer vorderen Überwachungseinheit (10) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs, der sich in einer Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs erstreckt, einer oder einer Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, und einer Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) zur Erfassung, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wobei die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) verringert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf der vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, und, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer anschlussseitigen Spur fährt, die Ausgangsleistung und/oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in Bezug auf einen Fall, in dem die Fahrumgebungsvorrichtung erfasst, dass das eigene Fahrzeug nicht auf der anschlussseitigen Spur fährt, erhöht wird.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät mit einer oder einer Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) zur Überwachung eines Hindernisses, das in einer vorderen seitlichen Richtung eines eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und einer Fahrumgebungserfassungseinheit (40, 50) zur Erfassung, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Fernstrasse fährt, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich einer Anschlussstelle der vorbestimmten Strasse fährt, und einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wobei die Ausgangsleistung oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) verringert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich der Fernstrasse fährt, und die verringerte Ausgangsleistung oder die verringerte Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) auf die Ausgangsleistung oder Empfindlichkeit vor der Verringerung zurückgeführt wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich der Anschlussstelle und/oder einem Bereich um eine Mautstelle herum der vorbestimmten Strasse fährt, und, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das eigene Fahrzeug auf einer anschlussseitigen Spur fährt, die Ausgangsleistung und/oder die Empfindlichkeit der vorderen seitlichen Überwachungseinheiten (20A, 20B) in Bezug auf einen Fall, in dem die Fahrumgebungsvorrichtung erfasst, dass das eigene Fahrzeug nicht auf der anschlussseitigen Spur fährt, erhöht wird.