JP5444941B2

JP5444941B2 - 物体検出装置

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Publication number: JP5444941B2
Application number: JP2009194392A
Authority: JP
Inventors: 秀昭林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-08-25
Filing date: 2009-08-25
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2029-08-25
Also published as: JP2011047694A

Description

本発明は、物体検出装置に関する。

後側方物体に対する警報システムでは、ある程度高い相対速度で接近してくる接近車両と相対速度が比較的低いまま並走し続ける死角車両が警報対象となる。そのため、対象となる車両を判定するためには、相対速度を精度良く検出することが重要となる。ここで、自車両の追い越し車線側の斜め後方の車線を走行する他車両に向かってレーダパルスを送信し、その反射波を受信して、自車両と他車両との相対速度を演算する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この技術は、相対速度の正負、及び零であるかによって３段階の警報表示を行なっている。

しかし、自車両が大型車両を追い越す際に、該大型車両は自車両の斜め後方から離反する車両であるにもかかわらず、自車両に接近する車両であると検出されて警報表示がなされることがある。ここでレーダは、位置情報の微分及びドップラ効果の原理で自車両と他車両との相対速度を検出している。レーダからの送信波は、大きさを持つ物体の反射強度の高い点から反射する。自車両に対して接近してくる他車両に対しては、他車両における反射点が常に自車両に最も近い側の頂点となるので、相対速度を精度良く検出し易い。一方、自車両が大型車を追い越す際には、他車両の後方から前方へ向かって反射点が移動するため、反射点が安定せずに、接近方向に相対速度を持つと誤検出することがある。

特開平０６−２５８４２６号公報

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、他車両が自車両に対して接近しているのか離反しているのかを精度良く検出することができる技術の提供を目的とする。

上記課題を達成するために本発明による物体検出装置は、以下の手段を採用した。すなわち、本発明による物体検出装置は、
レーダで自車両の後側方物体を検出する物体検出装置において、
前記後側方物体を継続して検出している期間中の所定の時期に検出した自車両と後側方物体との相対距離及び相対速度に基づいて前記後側方物体が自車両から離反する物体であるか否か判定することを特徴とする。

「後側方物体を継続して検出している期間中」とは、後側方物体がレーダの走査範囲に存在している最中であり、途中で後側方物体を見失わなかったことを意味する。例えば後側方物体が大きくなるほど、後側方物体を継続して検出している期間が長くなる。また、所定の時期とは、例えば後側方物体が最初に検出されたその時点のみであっても良く、その後の規定の期間を含んでいても良い。つまり、所定の時期は、ある程度の幅を持たせた期間であっても良い。また、例えば後側方物体が最初に検出されたその時点から規定の期間後の時点のみであっても良く、その後の規定の期間を含んでいても良い。また、ここでいう相対距離及び相対速度は、レーダにより得られる情報を基に演算されるものであって
、必ずしも正しい値であるとは限らない。また、相対距離及び相対速度は、レーダにより過去に検出された値を用いることができる。さらに、後側方物体には、自車両の真横から斜め後までの範囲に位置する物体を含む。

ここで、後側方物体が自車両の後方から実際に接近してくる場合と、自車両の後方へ離反しているのにもかかわらず接近してくると誤検出した場合と、では、レーダで検出される自車両と後側方物体との相対距離及び相対速度が異なる。特に、後側方物体を検出した初期段階で大きく異なっている。例えば、後側方物体が後方から実際に接近してくる場合には、後側方物体を最初に検出した時点で、自車両と後側方物体との距離はある程度離れている。ここで、自車両と後側方物体との相対距離を表すときに、自車両の前方を正の値で表し、後方を負の値で表すことにする。そうすると、自車両と該自車両の後方の後側方物体との距離がある程度離れている場合には、相対距離は小さくなる（絶対値は大きい）。このように、後側方物体が後方から実際に接近してくる場合には、後側方物体が最初に検出された時点における自車両と後側方物体との相対距離はある程度小さい。そこから徐々に後側方物体が自車両へ向かって接近するため、次第に相対距離は大きくなる（０に近づく）。しかし、誤検出した場合、すなわち実際には自車両と後側方物体とが離反しているにもかかわらず接近していると検出された場合には、後側方物体を最初に検出した時点で既に自車両と後側方物体との相対距離が負の値ではあるが、ある程度大きな値（絶対値は小さく、比較的０に近い値）となる。

また、後側方物体が後方から実際に近づいてくる場合には、後側方物体が初めて検出された時点で相対速度はある程度大きくなる。ここで、自車両と後側方物体との相対速度を表すときに、自車両の進行方向を正の値で表すことにする。すなわち、自車両の後方から後側方物体が接近してくる場合には相対速度は正の値となり、後方に離反する場合には相対速度は負の値となる。しかし、誤検出した場合には、一度は離反する方向の速度を検出するものの、その後に接近する方向の速度が検出される。つまり、相対速度が負の値から正の値に変化する。ここで、後側方物体を最初に検出した時点では、後側方物体の後部の一部しかレーダの走査範囲に入っていないため、反射点の移動が小さいので、相対速度を正しく検出することができる。しかし、レーダの走査範囲に入る部分が広くなるに従い、反射点の移動が大きくなるので、誤検出が起こる。

このように、後側方物体が自車両から離反する物体であるか否かは、所定の時期に検出した相対距離と相対速度とに表れるため、これらを見れば後側方物体が自車両に対して接近しているのか離反しているのかを精度良く検出することができる。そして、後側方物体を継続して検出するような状況（例えば、後側方物体の全長が自車両の進行方向に長い場合等）においても、過去に検出した情報を利用することで、後側方物体が自車両に対して接近しているのか離反しているのかを精度良く検出することができる。

また、本発明においては、前記所定の時期は前記後側方物体が前記レーダにより最初に検知されたときであり、自車両の前方を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対距離が第１所定値以上で、且つ、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対速度が第２所定値以下の場合には、後側方物体が自車両から離反する物体であると判定することができる。

ここで、後側方物体が後方から実際に近づいてくる場合には、相対距離は負の値であり、次第に０に近づく。そして、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときには、自車両と後側方物体との相対距離は負の値であって、その絶対値は比較的大きい。しかし、誤検出した場合には、自車両と後側方物体との相対距離は負の値であっても、絶対値は比較的小さい。すなわち、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときにおける相対距離が大きい（絶対値が小さい）か否かにより誤検出であるか否か判定することができる。
この相対距離の閾値を第１所定値としている。すなわち、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときの自車両と後側方物体との相対距離が第１所定値以上であれば、誤検出の可能性がある。

また、後側方物体が後方から実際に近づいてくる場合には、相対速度は正の値となる。しかし、誤検出した場合には、検出初期には相対速度は負の値となり正しく検出されるが、その後、正の値となる。すなわち、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときにおける相対速度が小さいか否かにより誤検出であるか否か判定することができる。この相対速度の閾値を第２所定値としている。すなわち、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときの自車両と後側方物体との相対速度が第２所定値以下であれば、誤検出の可能性がある。なお、実際に後側方物体が離反してから近づく場合には、検出される相対速度が誤検出の場合と同じように変化する。これに対し、相対速度と相対距離との両方を用いて後側方物体が自車両から離反するか否か判定すれば、誤判定が起こることを抑制できる。

また、本発明においては、前記所定の時期は前記後側方物体が前記レーダにより最初に検知されたときであり、自車両と後側方物体との相対距離の推移に変曲点があり、且つ、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対速度が第２所定値以下の場合には、後側方物体が自車両から離反する物体であると判定することができる。

ここで、誤検出の場合には、上述のように自車両と後側方物体との相対距離は負の値であっても、絶対値は比較的小さい。そして、誤検出の場合には、後側方物体の後方から前方へ向かってレーダの反射点が移動するため、反射点が安定しない。そのため、自車両と後側方物体との相対距離が正しく検出されずに、変動する。このため、自車両と後側方物体との相対距離の推移に変曲点が存在することになる。一方、後側方物体が後方から実際に近づいてくる場合には、相対距離は負の値ではあるが、次第に０に近づく。すなわち、単調増加となり変曲点はない。このように、後側方物体がレーダにより最初に検知されたときの相対距離の推移に変曲点があるか否かを判定すれば、誤検出を判定可能である。

なお、本発明においては、前記所定の時期は前記後側方物体が前記レーダにより最初に検知されたときであり、自車両の前方を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対距離が第１所定値以上で、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対距離の推移に変曲点があり、且つ、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対速度が第２所定値以下の場合には、後側方物体が自車両から離反する物体であると判定することができる。このように、多くの点に着目することで、判定精度をより高めることができる。

なお、第１所定値及び第２所定値は、レーダの搭載位置、レーダの走査範囲、警報を発する条件等によって異なる値となる。また、例えば第２所定値は、零としても良い。

また、「後側方物体がレーダにより最初に検知されたとき」には、ある程度の幅があっても良い。つまり、例えば後側方物体が最初に検出されたその時点のみであっても良く、その後の規定の期間を含んでいても良い。また、例えば後側方物体が最初に検出されたその時点から規定の期間後の時点のみであっても良く、その後の規定の期間を含んでいても良い。

本発明によれば、後側方物体が自車両に対して接近しているのか離反しているのかを精度良く検出することができる。

実施例に係る物体検出装置を示すブロック図である。自車両と他車両との相対距離Ｙ及び相対速度Ｖの推移を示したタイムチャートである。判定条件を説明するための図である。実施例に係る物体検出装置が作動するときのフローを示したフローチャートである。

以下、本発明に係る物体検出装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。

図１は、本実施例に係る物体検出装置を示すブロック図である。本実施例に係る物体検出装置１は、道路を走行する自車両に搭載されて、自車両の後側方に存在する他車両等の後側方物体が所定の状態であるときに運転者に警報を発する装置である。なお、本実施例では他車両が、本発明における後側方物体に相当する。

物体検出装置１は、ミリ波レーダ２、レーダＥＣＵ３、操舵角センサ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、システムＥＣＵ７、作動デバイス８を備えて構成されている。

ミリ波レーダ２は、自車両の後部に設けられて、自車両の後側方に存在する後側方物体の自車両からの方向及び距離を検出するものである。ミリ波レーダ２は、自車両の後側方の所定範囲においてミリ波を走査して、その反射波を受信することにより、反射波を検出した夫々の方向について、後側方物体までの距離を検出する。このミリ波レーダ２による検出は所定時間毎に行われる。ミリ波レーダ２は、検出した方向及び距離に応じた信号をレーダＥＣＵ３に逐次出力する。

レーダＥＣＵ３は、自車両の後側方に存在する後側方物体の自車両に対する位置を演算するものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成される。レーダＥＣＵ３は、他車両相対距離演算部３１及び他車両相対速度演算部３２を備えている。

他車両相対距離演算部３１は、ミリ波レーダ２から出力される信号を逐次取得し、この信号に基づいて自車両の後側方に存在する他車両を検出する。また、他車両相対距離演算部３１は、検出した他車両の自車両に対する距離を演算する。他車両相対距離演算部３１は、この演算結果に応じた信号をシステムＥＣＵ７へ出力する。

他車両相対速度演算部３２は、検出した他車両の自車両に対する速度を演算する。他車両相対速度演算部３２は、この演算結果に応じた信号をシステムＥＣＵ７へ出力する。

なお、ミリ波レーダ２及びレーダＥＣＵ３は、他車両の情報を取得する手段として機能する。

操舵角センサ４は、自車両のステアリングシャフトに設けられて、自車両のステアリングの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ４は、ロータリエンコーダ等を備えており、自車両の運転者が入力した操舵角の方向及び大きさを検出する。また、操舵角センサ４は、検出した操舵角の方向及び大きさに応じた操舵角信号をシステムＥＣＵ７へ出力する。

ヨーレートセンサ５は、自車両の一部に設けられ、自車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５は、自車両のヨーレートを検出し、検出したヨーレートに応じた信号をシステムＥＣＵ７へ出力する。

車輪速センサ６は、各車輪に設けられて、車輪速パルスを検出するセンサである。車輪速センサ６は、各車輪における車輪速パルスを夫々検出し、検出した車輪速パルスに応じた車輪速パルス信号をシステムＥＣＵ７へ出力する。

なお、操舵角センサ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６は、自車両の情報を取得する手段として機能する。

システムＥＣＵ７は、自車両の後側方に存在する後側方物体が、自車両に接近するのか又は離反するのかを推定するものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。システムＥＣＵ７は、レーダＥＣＵ３、操舵角センサ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６の夫々から出力される信号を取得し、取得した各信号に基づいて所定の処理を実行することにより、後側方物体が自車両に対して、接近しているのか又は離反しているのかを判定する。このシステムＥＣＵ７は、離反フラグ演算部７１及び認識判定フラグ演算部７２を備えている。

離反フラグ演算部７１は、自車両と他車両との相対距離、自車両と他車両との相対速度、操舵角信号、ヨーレート信号、車輪速パルス信号に基づいて、他車両が自車両から離反しているか否か判定し、離反している場合には離反フラグをＯＮとし、離反していない場合（接近している場合としても良い）には離反フラグをＯＦＦとする。詳細については後述する。

認識判定フラグ演算部７２は、離反フラグ演算部７１での演算結果及び他の所定の条件に基づいて、運転者に警報を発するのか否か演算し、警報を発する場合には認識判定フラグをＯＮとし、警報を発しない場合には認識判定フラグをＯＦＦとする。詳細については後述する。

そして、認識判定フラグがＯＮとなると、システムＥＣＵ７は、作動デバイス８に信号を出力する。作動デバイス８は、例えばＬＥＤ８１又は音による警報装置８２である。そして、自車両と他車両とが所定の状態であるときに運転者に対して警告する。

次に、離反フラグ演算部７１について説明する。図２は、自車両と他車両との相対距離Ｙ及び相対速度Ｖの推移を示したタイムチャートである。この図２は、実験により得られた図である。相対距離Ｙは、自車両を基準とした自車両から他車両までの距離であり、自車両から前方（進行方向）は正の値で示し、自車両から後方は負の値で示している。相対速度Ｖは、自車両の進行方向を正の値で示している。すなわち、他車両が自車両へ後方から接近するときを正の値で示し、他車両が自車両の後方へ離反するときを負の値で示している。図２では、ミリ波レーダ２により他車両が最初に検出された時点を始点とし、他車両が検出されなくなった時点まで記録されている。

図２における正常検出ケースとは、自車両と他車両との相対距離及び相対速度が正しく検出されているケースである。このケースでは、自車両の後側方から自車両に接近してくる他車両を正しく検出している。

一方、図２における誤検出ケースとは、自車両と他車両との相対距離及び相対速度が正しく検出されていないケースである。このケースは、実際には他車両が自車両の後方へ離反しているにもかかわらず、接近していると誤認しているケースである。

この２つのケースを比較すると、他車両が最初に検出されたときからある程度の期間（以下、検出初期という。）は相対距離及び相対速度に異なる傾向が見られる。すなわち、検出初期の相対距離は、正常検出ケースでは比較的小さい（絶対値は大きい）のに対し、誤検出ケースでは比較的大きい（絶対値は小さい）。ここで、誤検出ケースでは、実際には自車両から近距離に他車両が位置しているため、近距離側からミリ波レーダ２の走査範囲に入る。つまり、検出初期に他車両が近距離に位置しているので、相対距離は大きくなる（絶対値は小さくなる）。また、他車両の後方から前方へ向かって反射点が移動するために反射点が安定せず、相対距離が変動する。

これに対し、正常検出ケースでは、実際に他車両が遠方から近づいてくるので、他車両における反射点が常に自車両に最も近い側の頂点となり、相対速度を精度良く検出し易い。このため、検出初期の相対距離は小さく（絶対値は大きく）、その後、次第に相対距離が０に向かって大きくなる（絶対値は小さくなる）。このようなことから、検出初期の相対距離が閾値以上のときには、誤検出の可能性があるといえる（図２における着目点１を参照）。同様に、検出初期に相対距離が上昇から下降に転じたり、下降から上昇に転じたりした場合には誤検出の可能性があるといえる。

次に、検出初期の相対速度は、正常検出ケースでは所定値以上（例えば正の値）であるのに対し、誤検出ケースでは所定値以下（例えば負の値）となる。すなわち、誤検出ケースであっても、検出初期には離反方向への相対速度を正しく検出することができている。しかし、誤検出ケースでは、時間が経つに従い相対速度が大きくなり、正の値となる。これは、誤検出ケースであっても、最初のころは、他車両の一部しかミリ波レーダ２の走査範囲に入っていないために反射点の移動が少ないので、安定して速度を検出することができることによる。このようなことから、検出初期の相対速度が閾値以下のときには、誤検出の可能性があるといえる（図２における着目点２を参照）。同様に、相対速度が規定の期間で閾値以上変化した場合には誤検出の可能性があるといえる。

以上の２つの着目点から、他車両を検出初期の相対距離が第１所定値以上のとき、または他車両を検出初期の相対速度が第２所定値以下のときに誤検出ケースであるといえる。すなわち、他車両は自車両から離反していると判定できる。また、判定精度を高めるために、検出初期の相対距離が第１所定値以上で且つ検出初期の相対速度が第２所定値以下のときに誤検出ケースであると判定しても良い。第１所定値及び第２所定値は、ミリ波レーダ２の搭載位置や走査範囲、更には作動デバイス８を作動させる条件（例えば速度）等によって変わるため、実験等により最適値を得る。また、判定に用いる相対距離及び相対速度は、他車両を最初に検出したその時点のみのものであっても良く、他車両を最初に検出した時点から規定期間が経過した時点のみのものであっても良い。さらには、他車両を最初に検出した時点からの規定期間のものとしても良く、他車両を最初に検出した時点から規定期間が経過した時点からの規定期間のものとしても良い。また、規定期間における平均値を用いても良い。

そして、離反フラグ演算部７１では、上記２点に着目して以下のように離反フラグを演算する。すなわち、検出初期の相対距離Ｙが第１所定値（例えば−１５ｍ）以上で、且つ、検出初期の相対速度Ｖが第２所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下のときに離反フラグをＯＮとし、そうでないときに離反フラグをＯＦＦとする。

この演算は、検出初期のデータでのみ行い、他車両が検出されなくなるまで演算結果を保存しておく。これにより、前記正常検出ケースにおいては離反フラグがＯＦＦとなり、誤検出ケースにおいては離反フラグがＯＮとなるため、両者を正しく区別することができる。

なお、本実施例では上記２点に着目して離反フラグを演算しているが、他の着目点によっても離反フラグを演算することもできる。例えば、相対距離の推移は、正常検出ケースでは単調増加になり、誤検出ケースでは変曲点が存在するため、両者を区別することができる。また、これらを組み合わせて離反フラグを演算すれば、演算の精度をより向上させることができる。

次に、認識判定フラグ演算部７２について説明する。認識判定フラグ演算部７２は、離反フラグ演算部７１が演算した離反フラグを利用して、認識判定フラグの演算を行なう。この演算には、離反フラグの他に、例えばＩＳＯで規定されている判定条件が利用される。

図３は、判定条件を説明するための図である。本実施例では、５つの判定条件を利用している。

１つめの判定条件は、他車両２０の前面が自車両１０の後端に到達するまでの時間（以下、ＴＴＣという。）である。ＴＴＣは、相対距離及び相対速度に基づいて演算される。このＴＴＣは、他車両２０が接近しているか否かの判断に利用され、例えば閾値以下になったときに認識判定フラグがＯＮとなり得る。この閾値は、例えばＩＳＯで規定される値とする。

２つめの判定条件は、自車両１０と他車両２０との相対距離である。これには、他車両相対距離演算部３１により演算される値が用いられる。この相対距離は、死角に車両が存在するか否かの判断に利用され、例えば閾値以上になったときに認識判定フラグがＯＮとなり得る。閾値は、例えばＩＳＯで規定される値とする。

３つめの判定条件は、自車両１０と他車両２０との相対速度の自車両１０の進行方向成分である。これは、ミリ波レーダ２の相対速度情報及び距離情報の２つを用いて算出される。そして、相対速度の自車両１０の進行方向成分が閾値以上となったときに認識判定フラグがＯＮとなり得る。

４つめの判定条件は、他車両２０の横位置である。横位置とは、他車両２０と自車両１０の走行軌跡との距離である。例えば、保存されている自車両１０の過去の走行位置と他車両２０の絶対位置とから横位置を求める。すなわち、自車両１０の走行履歴から走行軌跡を求め、この走行軌跡から他車両２０までの距離を求める。この横位置が閾値以下になったときに認識判定フラグがＯＮとなり得る。他車両２０の絶対位置は、他車両相対距離演算部３１による演算結果に基づいて得ることができる。

５つめの判定条件は、自車両１０の速度である。自車両１０の速度が閾値以上となったときに認識判定フラグがＯＮとなり得る。閾値は、例えば６０ｋｍ／ｈであり、実験等により求める。自車両１０の速度は、車輪速センサ６からの出力される車輪速パルス信号に基づいて算出する。

これらの判定条件は全て成立する必要はなく、例えば以下のようにして最終的に認識判定フラグをＯＮとするか否か決定する。例えば、相対距離が閾値以上のときにおいて、横位置が閾値以下で且つ自車両１０の速度が閾値以上であれば認識判定フラグをＯＮとする。これは、死角に入って並走する車両が存在するか否か判定するものである。また例えば、ＴＴＣが閾値以下のときにおいて、横位置が閾値以下で、自車両１０の速度が閾値以上で、且つ離反フラグがＯＦＦのときに認識判定フラグをＯＮとする。これは、接近車両が存在するか否か判定するものである。そして、その他のときには認識判定フラグをＯＦＦ
とする。

ここで、ＩＳＯで規定される死角領域（ドライバ目線〜車両後端から３ｍまでの領域）では、離反車両であっても警報対象となるので、接近車両判定時のみ離反フラグを利用している。このように、ＩＳＯ規定条件に離反フラグの条件を追加したことで、離反車両に対して誤って認識判定フラグがＯＮとなることを防ぐことができる。

図４は、本実施例に係る物体検出装置１が作動するときのフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、接近車両について警報を発するためのフローである。そして、本ルーチンは所定の時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、新規フラグがＯＮであるか否か判定される。新規フラグは、他車両２０を最初に検出した時点でＯＮとなり、所定期間経過後または他車両２０が検出されなくなるとＯＦＦとなるフラグである。すなわち本ステップでは、他車両２０を捉えたか否か判定している。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０２では、自車両１０と他車両２０との相対距離が第１所定値以上であるか否か判定される。つまり、離反フラグがＯＮとなる条件の１つが成立しているか否か判定される。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０３では、自車両１０と他車両２０との相対速度が第２所定値以下であるか否か判定される。つまり、離反フラグがＯＮとなる条件の１つが成立しているか否か判定される。ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０４では、離反フラグがＯＮとされる。すなわち、２つの条件を共に満たしているため、離反フラグがＯＮとなる。

ステップＳ１０５では、離反フラグがＯＦＦとされる。すなわち、２つの条件の少なくとも一方を満たしていないため、離反フラグがＯＦＦとなる。

ステップＳ１０６では、離反フラグがＯＦＦであるか否か判定される。すなわち、他車両２０が接近しているか否か判定している。ステップＳ１０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０７へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０７では、その他の条件が成立しているか否か判定される。例えば、ＴＴＣが閾値以下で、横位置が閾値以下で、自車両１０の速度が閾値以上で、且つ離反フラグがＯＦＦのときにその他の条件が成立していると判定される。なお、これらを全て満たす必要は必ずしもない。本ステップでは、接近車両が存在するにしても、それを警告する必要があるか否か判定している。

ステップＳ１０７で肯定判定がなされた場合には、ステップＳ１０８へ進んで認識判定フラグがＯＮとされる。一方、ステップＳ１０７で否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０９へ進んで認識判定フラグがＯＦＦとされる。そして、認識判定フラグがＯＮとされると、作動デバイス８を作動させて、警報を発する。

以上説明したように本実施例によれば、所定の時期に検出した自車両１０と他車両２０との相対距離及び相対速度に基づいて、自車両１０の後側方に存在する他車両２０が自車
両１０から離反するのか否か判定することができる。これにより、誤って警報が発せられるのを抑制できる。

１物体検出装置
２ミリ波レーダ
３レーダＥＣＵ
４操舵角センサ
５ヨーレートセンサ
６車輪速センサ
７システムＥＣＵ
８作動デバイス
１０自車両
２０他車両
３１他車両相対距離演算部
３２他車両相対速度演算部
７１離反フラグ演算部
７２認識判定フラグ演算部
８１ＬＥＤ
８２警報装置

Claims

レーダで自車両の真横から斜め後までの範囲に位置する物体である後側方物体を検出する物体検出装置において、
前記後側方物体を継続して検出している期間中の所定の時期に検出した自車両と後側方物体との相対距離及び相対速度に基づいて前記後側方物体が自車両から離反する物体であるか否か判定する判定装置を備え、
前記所定の時期は前記後側方物体が前記レーダにより最初に検知されたときであり、
自車両と前記後側方物体との距離を表すときに、自車両の前方を正の値で表し、後方を負の値で表し、前記相対距離は前記後側方物体が自車両の後方に位置するときは自車両と前記後側方物体とが近付くほど前記相対距離は大きくなり且つ前記相対距離の絶対値は小さくなり、
自車両と前記後側方物体との相対速度を表すときに、自車両の進行方向を正の値で表し、自車両の後方から前記後側方物体が接近してくる場合には相対速度は正の値となり、後方に離反する場合には相対速度は負の値となり、
前記判定装置は、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対距離が、実際に後側方物体が接近してくる場合の前記所定の時期に検出される相対距離よりも大きな値である第１所定値以上で、且つ、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対速度が、実際に後側方物体が接近してくる場合の前記所定の時期に検出される相対速度よりも小さな値である第２所定値以下の場合には、後側方物体が自車両から離反する物体であると判定することを特徴とする物体検出装置。
レーダで自車両の真横から斜め後までの範囲に位置する物体である後側方物体を検出する物体検出装置において、
前記後側方物体を継続して検出している期間中の所定の時期に検出した自車両と後側方物体との相対距離及び相対速度に基づいて前記後側方物体が自車両から離反する物体であるか否か判定する判定装置を備え、
前記所定の時期は前記後側方物体が前記レーダにより最初に検知されたときであり、
自車両と前記後側方物体との距離を表すときに、自車両の前方を正の値で表し、後方を負の値で表し、前記相対距離は前記後側方物体が自車両の後方に位置するときは自車両と前記後側方物体とが近付くほど前記相対距離は大きくなり且つ前記相対距離の絶対値は小さくなり、
自車両と前記後側方物体との相対速度を表すときに、自車両の進行方向を正の値で表し、自車両の後方から前記後側方物体が接近してくる場合には相対速度は正の値となり、後方に離反する場合には相対速度は負の値となり、
前記判定装置は、自車両と後側方物体との相対距離の推移に変曲点があり、且つ、自車両の進行方向を正の値としたときの自車両と後側方物体との相対速度が第２所定値以下の場合には、後側方物体が自車両から離反する物体であると判定することを特徴とする物体検出装置。