JP5494729B2 - 接近報知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されて、進行方向に対して側方から接近する移動体の存在を、車両の運転者に報知する接近報知装置に関する。

見通しの悪い交差点に進入する際に、進行方向を横切ろうとする車両に側方から衝突されることがある。そこで、こうしたことを避けるため、側方から自車両に接近してくる物体を検知して、そのような物体の存在を運転者に報知する技術（ＣＴＡ：Cross Traffic Alert ）が開発されている。例えば、特許文献１では、見通しの悪い交差点でも出来るだけ死角が少なくなる方法で、側方から自車両に接近してくる車両や歩行者の存在を検出可能とする技術が提案されている。

この提案の技術によれば、交差点で側方から自車両に接近してくる車両や歩行者の存在を、運転者からは見えない範囲に居る時点から報知することができる。このため、側方から接近する車両などの存在に気付かないまま交差点に進入して、出会い頭に衝突することを回避することができる。

特開２０１０−１３７７６７号公報

しかし、提案されている技術では、進行方向（前方）に車両が詰まっているなどの理由で交差点に進入することができず、従って出会い頭の衝突など起こり得ない場合にも、側方から接近する車両などの存在を不必要に報知することがあるという問題があった。

この発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、側方からの車両や歩行者などの接近を、不必要に報知することを回避可能な技術の提供を目的とする。

上述した問題を解決するために、本発明の接近報知装置においては、車両の進行方向に対して側方だけでなく前方も監視する。そして、側方から接近する移動体を検出すると、移動体までの距離に基づいて所定の指標値を取得し、指標値と所定の報知閾値との大小関係に基づいて、側方からの移動体の接近を報知するか否かを判断する。更に、前方障害物の検出結果に応じて、報知閾値を変更することが可能となっている。
尚、指標値としては、距離に応じて定まる値であればよく、例えば距離そのものを指標値として用いることもできる。また、指標値と報知閾値とを比較して、何れが大きかった場合に移動体の接近を報知するのかについては、距離に対する指標値の決め方に依存する。例えば、距離そのものを指標値とするのであれば、指標値（すなわち距離）が報知閾値よりも小さい場合に移動体の接近を報知すると判断する。

こうすれば、前方障害物が存在する場合には、側方からの移動体の接近を報知しにくくすることができる。このため、前方に車両が詰まっているなどの理由で交差点に進入することができなどの状況で、側方からの移動体の接近が報知されることを抑制できる。また、前方障害物（前方の車両など）が存在しない場合は、側方からの移動体の接近を報知することが可能となる。

また、上述した本発明の接近報知装置においては、車両の側方で移動体が検出された場合には、移動体までの距離に加えて、移動体が接近してくる速度（接近速度）を測定してもよい。そして、移動体までの距離と、移動体の接近速度との比率に基づいて指標値を取得するようにしてもよい。尚、指標値としては、移動体までの距離と接近速度との比率によって決まる値であれば良く、例えば比率そのものを指標値とすることもできる。

例えば、移動体が速い速度で接近してくるのであれば、その移動体が遠くにある段階から移動体の接近を報知することが望ましい。逆に、移動体がゆっくりと接近しているのであれば、移動体が近付くまでは、それほど急いで接近を報知する必要性はない。移動体までの距離と、移動体の接近速度との比率に基づいて指標値を取得してやれば、このような場合を考慮して適切に移動体の接近を報知することが可能となる。

また、上述した本発明の接近報知装置においては、次のようにしても良い。先ず、前方障害物が検出されると、前方障害物までの距離を測定する。そして、前方障害物までの距離が小さくなるほど移動体の接近が報知されにくくなるように、報知閾値を変更することとしてもよい。

前方障害物までの距離が小さくなるほど、運転者が車両を停車させていたり、あるいはほとんど停車直前まで車速を落としていたりする可能性が高くなる。このような場合には、出会い頭の衝突は起きにくい。従って、前方障害物までの距離が小さくなるほど移動体の接近が報知されにくくなるように報知閾値を変更することで、不必要な報知を抑制することが可能となる。

また、前方障害物までの距離に応じて報知閾値を変更する本発明の接近報知装置においては、前方障害物までの距離が所定の上限距離以上になった場合には、前方障害物までの距離が変化しても、報知閾値が変化しないようにしても良い。

こうすれば、前方障害物が遠方に存在していた場合に、側方から接近する遠方の移動体を報知してしまうことが無いので、不必要な報知を抑制することが可能となる。

また、前方障害物までの距離に応じて報知閾値を変更する本発明の接近報知装置においては、前方障害物までの距離が所定の下限距離以下であった場合には、側方からの移動体の接近を報知しないようにしてもよい。

前方障害物までの距離が、車両の運転者にとっての車間距離と同程度であれば、車両は停車しているか、若しくは停車しようとしていると考えられる。このような状況で側方からの移動体の接近を報知すると、不必要な報知となる。従って、前方障害物までの距離が所定の下限距離以下であった場合には、側方からの移動体の接近を報知しないようにすることで、不必要な報知を抑制することが可能となる。尚、下限距離は、運転者の車間距離と連動する変化する距離であればよく、車間距離と一致している必要はない。

また、前方障害物までの距離が下限距離以下になると、側方からの移動体の報知を行わない本発明の接近報知装置においては、下限距離を変更可能としても良い。尚、下限距離を変更する態様は、連続的に増減する態様であっても良いし、予め複数設定された下限距離の中から選択的に切り換わる態様であっても良い。

前方障害物までの距離が、どの程度まで小さくなると車両を停車させるかは、車両の運転者によって違いがある。従って、下限距離を変更可能としておけば、こうした運転者の違いに対応することが可能となる。

また、下限距離が変更可能な本発明の接近報知装置においては、車両の停車状態で測定した前方障害物までの距離に基づいて、下限距離を学習することとしてもよい。

こうすれば、車両の運転者が手動で下限距離を変更しなくても、自動的に最適な下限距離を設定することが可能となる。

また、前方障害物までの距離を測定する本発明の接近報知装置においては、次のようにしても良い。先ず、車両の操舵角を検出可能としておく。そして、前方障害物が検出されると、操舵角に応じた方向に向かって、前方障害物までの距離を測定することとしてもよい。

こうすれば、道路がカーブしている場合でも、前方障害物（前方の車両など）までの距離を適切に測定することが可能となる。

本実施例の接近報知装置１０を搭載した車両１の構成を示す説明図である。 接近報知装置１０の詳細な構成を示すブロック図である。 制御装置１００が実行する側方接近報知処理の前半部分のフローチャートである。 側方接近報知処理の後半部分のフローチャートである。 前方障害物までの距離Ｘに対応付けて設定された報知閾値Ｔｈを例示した説明図である。 自車両が交差点に進入しようとしている状態を例示した説明図である。 下限距離を学習する理由を示す説明図である。 下限距離学習処理のフローチャートである。 下限距離の学習結果に応じて距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの対応関係が変化する様子を示す説明図である。 第１変形例の側方接近処理で実行される報知閾値設定処理のフローチャートである。 報知閾値設定処理で参照される距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの対応関係を示す説明図である。 第１変形例において学習によって下限距離が変化した場合を例示する説明図である。 第３変形例で操舵角を考慮する理由を示す説明図である。 第４変形例の接近報知装置１０の大まかな構成を示す説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の接近報知装置１０を搭載した車両１の大まかな構成が示されている。接近報知装置１０を搭載した車両１には、車両１の進行方向に向かって前方のほぼ中央の位置に前方監視装置１２が搭載されており、前方監視装置１２の左側には左側方監視装置１４が、前方監視装置１２の右側には右側方監視装置１６が搭載されている。

前方監視装置１２は、車両１の進行方向を中心として所定の角度範囲（図１中に斜線を付した角度範囲）を監視して、監視範囲内に存在する障害物（前方障害物）を検出する機能を有している。前方監視装置１２は、車載カメラや、各種波長のレーダー、ソナーなどを用いて実現することができる。尚、本実施例の前方監視装置１２は、本発明における「前方監視手段」に対応する。

また、左側方監視装置１４は、車両１の進行方向に対して左側方を監視して、左側方に存在する移動体（車両や、自転車、歩行者など）を検出する。同様に、右側方監視装置１６は、車両１の進行方向に対して右側方を監視して、右側方に存在する移動体を検出する。本実施例の左側方監視装置１４および右側方監視装置１６では、ミリ波レーダーやレーザーレーダーなどのように指向性の高い電磁波をビーム状に発射して、所定の角度範囲を２０〜１００ｍｓｅｃ程度の短い時間間隔で走査することによって移動体を検出する。図１には、左側方監視装置１４および右側方監視装置１６が、それぞれビーム１４ｒ，１６ｒを発射して、所定の角度範囲１４ａ，１６ａを走査する様子が示されている。尚、左側方監視装置１４および右側方監視装置１６についても、前方監視装置１２と同様に、車載カメラや、各種波長のレーダー、ソナーなどを用いて実現してもよい。本実施例の左側方監視装置１４および右側方監視装置１６は、本発明における「側方監視手段」に対応する。

前方監視装置１２や、左側方監視装置１４、右側方監視装置１６は、制御装置１００に接続されている。制御装置１００は、ＣＰＵや、ＲＯＭ、ＲＡＭなどがバスによって相互にデータを読み書き可能に接続されて構成されたコンピューターである。制御装置１００は、左側方監視装置１４からの出力によって左側方から接近する移動体を検出すると、助手席側に設けられた左側スピーカー３０から報知音を出力する。また、右側方監視装置１６からの出力で右側方から接近する移動体を検出すると、運転席側に設けられた右側スピーカー３２から報知音を出力する。このため、車両１の運転者からは見えない時点で、側方から接近する移動体の存在を報知することができる。

図２には、接近報知装置１０の詳細な構成を示すブロック図が示されている。図示されるように、制御装置１００には判定モジュール１０２や、報知モジュール１０４が設けられている。尚、「モジュール」とは、制御装置１００を機能に着目して便宜的に分割した抽象的な概念であり、モジュールの実体は、プログラムの一部分や、複数のプログラムの集まり、あるいは制御装置１００に搭載されたハードウェアなどとすることができる。

判定モジュール１０２には、前方監視装置１２や、左側方監視装置１４、右側方監視装置１６が接続されている。また、判定モジュール１０２には、車速センサー２０や、操舵角センサー２２や、アクセルペダルスイッチ２４や、ブレーキペダルスイッチ２６なども接続されている。ここで、車速センサー２０とは、車両１の図示しない車輪軸に装着されて車速を検出するセンサーである。また、操舵角センサー２２とは、車両１の図示しないステアリングに装着されて操舵角を検出するセンサーである。アクセルペダルスイッチ２４とは、車両１の図示しないアクセルペダルに装着されて、アクセルペダルが踏まれたことを検出するスイッチである。ブレーキペダルスイッチ２６とは、車両１の図示しないブレーキペダルに装着されて、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するスイッチである。尚、アクセルペダルスイッチ２４やブレーキペダルスイッチ２６に替えて、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量を検出可能なポジションセンサーを用いることもできる。また、本実施例の操舵角センサー２２は、本発明における「操舵角検出手段」に対応する。

報知モジュール１０４には、左側スピーカー３０や、右側スピーカー３２が接続されている。更に、報知モジュール１０４には、車両１の図示しないダッシュボードに搭載された表示モニター３４も接続されている。前述した判定モジュール１０２は、装置類やセンサー類からの出力に基づいて、側方から接近する移動体の存在を報知するか否かを判定して、報知モジュール１０４に判定結果を出力する。報知モジュール１０４は、判定モジュール１０２からの判定結果に従って、左側スピーカー３０や、右側スピーカー３２、あるいは表示モニター３４を用いて移動体の存在を車両１の運転者に報知する。

前述したように、このような接近報知装置１０が車両１に搭載されていれば、交差点などに進入する際に側方から接近する移動体の存在を、車両１の運転者からは見えないうちから報知することができるので、出会い頭の衝突を避けることができて便利である。しかし、たとえば前方に車両が停まっていて交差点に進入することができない場合のように、出会い頭の衝突が起こり得ない場合にも、移動体が接近する度に不必要な報知が繰り返されたのでは運転者が煩く感じてしまうことがある。そこでこうした虞を回避するために、本実施例の接近報知装置１０では、次のような処理が採用されている。

Ｂ．側方接近報知処理 ：
図３および図４には、本実施例の接近報知装置１０が、側方から接近する移動体の存在を報知するために実行する側方接近報知処理のフローチャートが示されている。この処理は、制御装置１００内の判定モジュール１０２および報知モジュール１０４によって実行される。

側方接近報知処理を開始すると、先ず始めに判定モジュール１０２は、自車両の車速が報知速度以下か否かを判断する（Ｓ１００）。ここで報知速度とは、側方から接近する移動体の存在を検出して報知するか否かを判断するための速度である。移動体の報知は、交差点などにゆっくりと進入する際に、運転者が見えない範囲から車両や歩行者などが接近してくる場合を想定しているから、自車両の車速が一定速度以下の場合に報知すればよい。この一定速度が報知速度である。また、自車両の車速は、車速センサー２０によって検出することができる（図２参照）。尚、報知速度は、代表的には時速１０ｋｍ程度に設定されている。

自車両の車速が報知速度以下であった場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、判定モジュール１０２は、自車両の操舵角の大きさ（絶対値）が所定角度以下か否かを判断する（Ｓ１０２）。操舵角の大きさを判断するのは、交差点を右折する場合を考慮したためである。すなわち、交差点を右折する場合には、対向車が途切れた時を狙って右折することがある。このような場合に、比較的遠くから接近する対向車を検出して報知音を出力したのでは、運転者を驚かせてしまい、運転の邪魔になることが起こり得る。そこで、対向車の途切れを待っている車両ではステアリングが大きく切られている（操舵角が大きくなっている）ことに着目して、操舵角が一定角度以上であった場合には、側方から接近する移動体の存在を報知しないこととしている。操舵角の大きさは、操舵角センサー２２によって検出することができる（図２参照）。
尚、以上の説明では左側通行の場合を想定したが、右側通行の場合は、交差点を左折する際に全く同様な事情が当て嵌まる。操舵角の大きさが所定角度以下であるか否かを判断することとしておけば、左側通行あるいは右側通行の何れの場合に対しても適用可能である。もちろん、ステアリングが切られた方向（操舵角の正負）も考慮して、左側通行の場合にはステアリングが右に大きく切られているか否かを判断し、右側通行の場合にはステアリングが左に大きく切られているか否かを判断するようにしてもよい。

操舵角の大きさが所定角度以下であった場合は（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、今度は、ブレーキペダルが踏まれていた状態から加速が開始された直後であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。ブレーキペダルが踏まれていればブレーキペダルスイッチ２６がＯＮになり、加速が開始されればブレーキペダルスイッチ２６がＯＦＦになる。従って、所定時間前まで（例えば１秒前まで）はブレーキペダルスイッチ２６がＯＮであったが、現時点ではブレーキペダルスイッチ２６がＯＦＦで、且つアクセルペダルスイッチ２４がＯＮになっていれば、ブレーキペダルが踏まれていた状態から加速が開始された直後であると判断できる。
尚、このような条件について判断しているのは、車両１の運転者がブレーキペダルを離して加速しようとアクセルペダルを踏んだ直後に、側方からの移動体の接近を報知すると、運転者を驚かせる虞があることを配慮したためである。

その結果、ブレーキペダルが踏まれていた状態から加速が開始された直後では無いと判断された場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、以下のようにして、側方から接近する移動体の存在を報知するための一連の処理を行う。
これに対して、自車両の車速が報知速度よりも大きかった場合（Ｓ１００：ｎｏ）や、操舵角の大きさが所定角度よりも大きかった場合（Ｓ１０２：ｎｏ）や、ブレーキペダルが踏まれていた状態から加速が開始された直後であると判断された場合（Ｓ１０４：ｙｅｓ）は、移動体の存在を報知するための一連の処理を行うことなく、自車両の運転終了か否かを判断する（図４のＳ１２６）。運転終了か否かは、車両１に搭載された図示しないＩＧスイッチがＯＦＦにされたか否かによって判断することができる。その結果、運転終了ではないと判断した場合は（Ｓ１２６：ｎｏ）、側方接近報知処理の先頭に戻って、Ｓ１００以降の上述した一連の処理を継続する。

以下では、Ｓ１０４で「ｎｏ」と判断した場合に、側方から接近する移動体の存在を報知するための一連の処理について説明する。先ず始めに、前方監視装置１２で前方障害物が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０６）。その結果、前方障害物が検知された場合には（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、前方監視装置１２を用いて前方障害物までの距離Ｘを検出する（Ｓ１０８）。

続いて判定モジュール１０２は、自車両が停車状態である否かを判断する（Ｓ１１０）。すなわち、前述したＳ１００では、自車両の車速が報知速度以下であるか否かを判断したに過ぎないが、Ｓ１１０では、速度が「０」（停車状態）であるか否かを判断する。その結果、自車両が停車状態であった場合には（Ｓ１１０：ｙｅｓ）、下限距離を学習する処理を行う（Ｓ２００）。「下限距離」の意味する内容や、下限距離を学習する処理の内容については後述する。一方、自車両が停車状態ではなかった場合は（Ｓ１１０：ｎｏ）、下限距離を学習する処理（Ｓ２００）は省略する。

続いて、先に検出した前方障害物までの距離Ｘに応じて、移動体の報知閾値Ｔｈを設定する（Ｓ１１２）。ここで報知閾値Ｔｈとは、側方から接近する移動体の存在を報知するか否かを判断するために用いられる閾値である。報知閾値Ｔｈは、前方障害物までの距離Ｘに応じて、予め適切な報知閾値Ｔｈが設定されている。

図５には、前方障害物までの距離Ｘに応じて設定された報知閾値Ｔｈが例示されている。図示されるように報知閾値Ｔｈは、所定の上限距離よりも大きな距離Ｘに対しては、一定値が設定されている。また、上限距離よりも小さな距離Ｘに対しては、距離Ｘが小さくなるに従って報知閾値Ｔｈが小さくなる。そして、下限距離よりも小さな距離Ｘに対しては、報知閾値Ｔｈは「０」に設定されている。

後述するように、本実施例では報知閾値Ｔｈが「０」になると、側方から接近する移動体の存在を報知しなくなる。すなわち、前方障害物までの距離Ｘが下限距離よりも小さくなると、側方からの移動体の接近を報知しない。このことから明らかなように、「下限距離」とは、前方障害物までの距離Ｘに応じて、側方からの移動物の接近を報知するか否かを判断するための基準となる距離である。また、下限距離学習処理（Ｓ２００）とは、下限距離を学習によって変更する処理である。下限距離を学習によって変更する理由、および学習する詳細な処理の内容については後述する。尚、本実施例の判定モジュール１０２は、前方障害物までの距離Ｘに応じて報知閾値Ｔｈを変更することになるので、判定モジュール１０２が本発明における「報知閾値変更手段」に対応する。
以上では、前方監視装置１２で前方障害物が検知された場合に（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、報知閾値Ｔｈを設定する処理について説明した。これに対して前方障害物が検知されなかった場合には（Ｓ１０６：ｎｏ）、報知閾値Ｔｈを標準値に設定する（Ｓ１１４）。

以上のようにして報知閾値Ｔｈを設定したら（図３のＳ１１２またはＳ１１４）、今度は、判定モジュール１０２は、自車両の側方に存在する移動体までの距離Ｙを検出する（Ｓ１１６）。自車両の左側方に存在する移動体については左側方監視装置１４からの出力に基づいて、右側方に存在する移動体については右側方監視装置１６からの出力に基づいて、それぞれ移動体までの距離Ｙを検出する。尚、以下に説明する処理は、自車両の左側方および右側方のそれぞれについて全く同じ処理が並行して行われる。そこで、説明が煩雑となることを避けるために、以下では左側方と右側方とを区別することなく説明する。

続いて、判定モジュール１０２は、左側方監視装置１４または右側方監視装置１６で検出された移動体の接近速度Ｖを検出する（Ｓ１１８）。接近速度Ｖを検出する方法には、周知の種々の方法を用いることができるが、本実施例では、Ｓ１１６で移動体までの距離Ｙを検出したことを利用して、所定時間（例えば、５０ｍｓｅｃ）後に再度、移動体までの距離を検出し、２つの距離の差から接近速度Ｖを検出する。

その後、判定モジュール１０２は、移動体までの距離Ｙを接近速度Ｖで除算することによって、移動体についての指標値を算出する（図４のＳ１２０）。尚、この指標値は、移動体が、その接近速度Ｖのまま接近するとした時に、自車両に達するまでに要する時間に対応する。このような指標は、ＴＴＣ（Ｔime Ｔo Ｃollision）と呼ばれている。また、本実施例では判定モジュール１０２が指標値を算出していることから、判定モジュール１０２が本発明における「指標値取得手段」に対応する。

続いて、判定モジュール１０２は、得られた指標値を報知閾値Ｔｈと比較して、指標値が報知閾値Ｔｈよりも小さい場合には（Ｓ１２２：ｙｅｓ）、移動体の接近を報知する旨の命令を報知モジュール１０４に出力する。すると、報知モジュール１０４は、判定モジュール１０２からの命令に従って、左側スピーカー３０あるいは右側スピーカー３２から報知音を出力することによって移動体の接近を報知する（Ｓ１２４）。このとき、報知音の出力に加えて、表示モニター３４でも移動体の接近を報知しても良い。
その後、判定モジュール１０２は、運転終了か否かを判断する（Ｓ１２６）。尚、本実施例では、判定モジュール１０２が指標値と報知閾値との大小関係を判断して、移動体の接近を報知するよう報知モジュール１０４に命令していることから、判定モジュール１０２が本発明における「接近報知手段」に対応する。

これに対して、指標値が報知閾値Ｔｈよりも小さくなかった場合は（Ｓ１２２：ｎｏ）、判定モジュール１０２は、移動体の接近を報知することなく、運転終了か否かを判断する（Ｓ１２６）。
その結果、運転終了ではないと判断した場合は（Ｓ１２６：ｎｏ）、側方接近報知処理の先頭に戻って、Ｓ１００以降の続く一連の処理を継続する。これに対して、運転終了と判断した場合は（Ｓ１２６：ｙｅｓ）、側方接近報知処理を終了する。

本実施例の接近報知装置１０は、以上のような側方接近報知処理を行う結果、前方に車両が停まっていて交差点に進入することができないにも拘わらず、側方からの移動体の接近が報知されて運転者が煩く感じてしまう事態を回避することができる。以下、この点について説明する。

図６には、自車両が交差点に進入しようとしている状態が例示されている。図６（ａ）では、前方車両によって塞がれているために自車両が交差点に進入することができない。このため、自車両は、図示したように交差点の手前で停車することが通常である。自車両が停車状態では、側方から接近する移動体を報知してもそれほど意味はなく、従って不必要な報知となる。これに対して図６（ｂ）に示した場合は、そのような前方車両が存在しないので交差点に進入しようとする。従って、図６（ｂ）に示した状態では、側方から自車両に接近する移動体を報知すれば、出会い頭の衝突を回避する目的に対して効果的である。

ここで、前述したように本実施例の側方接近報知処理では、側方から接近する移動体を報知するに先立って、前方障害物までの距離Ｘを検出し、距離Ｘに応じて報知閾値Ｔｈを設定する。従って、図６（ａ）の状態では距離Ｘとして小さな値が検出され、図６（ｂ）の状態では距離Ｘとして大きな値が検出される。そして、図５に例示したように、距離Ｘが小さくなると報知閾値Ｔｈが小さくなる。更に、指標値が報知閾値Ｔｈより小さくなって初めて、移動体の接近が報知されるので（図４のＳ１２２、Ｓ１２４参照）、報知閾値Ｔｈが小さくなると移動体の接近が報知されにくくなる。従って、図６（ａ）の状態では側方からの移動体の接近が報知されにくくなり、不必要な報知を抑制することができる。その一方で、図６（ｂ）の状態では側方からの移動体の接近が報知されやすくなるので、交差点に進入する際の出会い頭の衝突を効果的に回避することが可能となる。

次に、本実施例の接近報知装置１０が、下限距離を学習している理由について説明する。例えば、図７に例示したように、自車両の前方に車両が停車していたものとする。自車両が前方車両Ａに対して距離Ｘまで近付いた時に、停車するか否かは自車両の運転者に依存する。例えば、前方車両Ａの運転者のように、車間距離を詰めて停車する運転者が運転しているのであれば、自車両は図７に示した状態から更に前進して停車する。逆に、車間距離を広くとって停車する運転者であれば、図７の状態で停車する。図７の状態で自車両が停車するのであれば、側方からの移動体の接近を報知しても不必要な報知であり、運転者には煩く感じるだけであるが、図７の状態から更に車間距離を詰めようとしているのであれば、移動体の接近を報知した方がよい。このように、側方から接近する移動体を報知すべきか否かは、運転者に依存する部分がある。そこで、本実施例の接近報知装置１０は、運転者が自車両を停車する時の車間距離を学習して、その結果を下限距離に反映させることとしている。

図８には、本実施例の側方接近報知処理で行われる下限距離学習処理のフローチャートが示されている。この処理は、自車両が停車状態の時に、制御装置１００の判定モジュール１０２によって実行される。従って、本実施例では、下限距離学習処理を行う判定モジュール１０２が、本発明における「下限距離変更手段」に対応する。
図示されるように、下限距離学習処理（Ｓ２００）を開始すると先ず始めに、自車両から前方障害物までの距離Ｘが、所定距離よりも小さいか否かを判断する（Ｓ２０２）。前方障害物までの距離Ｘは、下限距離学習処理（Ｓ２００）が開始される前の段階で、前述の側方接近報知処理の中で既に検出されている（図３のＳ１０８参照）。また、所定距離としては、標準的な運転者にとっての車間距離の２〜３倍程度の距離に設定されている。

その結果、前方障害物までの距離Ｘが所定距離よりも小さくはなかった場合は（Ｓ２０２：ｎｏ）、前方に車両が停まっている以外の理由で（例えば信号が「停まれ」の表示となっているため）自車両が停車したものと考えられ、車間距離の学習には適さない。そこでこの場合は、下限距離学習処理を終了して、図３の側方接近報知処理に復帰する。

これに対して、前方障害物までの距離Ｘが所定距離よりも小さかった場合は（Ｓ２０２：ｙｅｓ）、距離Ｘは、車間距離の実測値と考えられる。そこで、距離Ｘと、現状での下限距離の設定値との偏差（＝距離Ｘ−下限距離）を算出する（Ｓ２０４）。そして、得られた偏差の絶対値が、許容値以上か否かを判断する（Ｓ２０６）。その結果、偏差の絶対値が許容値未満に収まっている場合は（Ｓ２０６：ｎｏ）、現状の下限距離の設定を修正する必要はないと考えられるので、そのまま下限距離学習処理を終了して、図３の側方接近報知処理に復帰する。

一方、偏差の絶対値が許容値以上であった場合は（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、現状の下限距離の設定を修正する必要があると考えられる。そこで、この場合は、偏差が正の値であるか否かを判断する（Ｓ２０８）。その結果、偏差が正の値であれば（Ｓ２０８：ｙｅｓ）、距離Ｘ（車間距離の実測値）の方が、現状の下限距離の設定値よりも大きいことになるので、下限距離を一定値ｄＸだけ増加させる（Ｓ２１０）。ここで、一定値ｄＸは、下限距離に対して十分に小さな値（例えば、下限距離の２０分の１程度）に設定されている。
これに対して、偏差が負の値であった場合は（Ｓ２０８：ｎｏ）、下限距離を一定値ｄＸだけ減少させる（Ｓ２１２）。その後、下限距離学習処理を終了して、図３の側方接近報知処理に復帰する。

以上のような下限距離学習処理を実行することにより、下限距離の値が、運転者の車間距離に次第に近付いていく。その結果、距離Ｘに対する報知閾値の設定値は、図９に示すように変化する。そして、同じ距離Ｘに対しても、図９中に破線で示したように下限距離が大きな値に設定されている場合は小さな報知閾値Ｔｈ１となる。これに対して、図９中に一点鎖線で示したように下限距離が小さな値に設定されている場合は、報知閾値Ｔｈ１よりも大きな報知閾値Ｔｈ２となる。このため、図７に示した自車両と前方車両Ａとの間の距離Ｘが、自車両の運転者の車間距離程度であれば、側方からの移動体の接近は報知されないが、車間距離よりも大きい場合には、移動体の接近が報知されるようにすることが可能となる。

尚、以上では、説明を簡単にするために、車間距離と下限距離とが一致するものとした。しかし、必ずしも車間距離と下限距離とが一致している必要はなく、車間距離と下限距離とが連動していれば十分である。例えば、車間距離に一定量を加算あるいは減算した値を下限距離としても良いし、車間距離に一定比率を乗算した値を下限距離としても良い。

Ｃ．変形例 ：
上述した本実施例の接近報知装置１０には、幾つかの変形例が存在する。以下では、これら変形例について本実施例との相違点に焦点を当てて説明する。尚、以下に説明する変形例においては、上述した実施例と同様な構成については同じ符番を付すこととして、詳細な説明は省略する。

Ｃ−１．第１変形例 ：
上述した実施例では、前方障害物までの距離Ｘが下限距離よりも小さい場合にも、図５に例示した対応関係を参照することによって報知閾値Ｔｈを決定するものとして説明した。そして、参照する対応関係には、下限距離よりも小さな距離Ｘに対しては報知閾値Ｔｈの値が「０」となるように設定されているものとして説明した。これに対して、前方障害物までの距離Ｘが下限距離よりも小さい場合には、図５に例示した対応関係を参照することなく、報知閾値Ｔｈを「０」に設定しても良い。

図１０には、このような第１変形例において、報知閾値Ｔｈを設定するための処理（報知閾値設定処理）のフローチャートが示されている。この処理は、図３を用いて前述した側方接近処理の中で報知閾値Ｔｈを設定する処理（Ｓ１１２）の代わりに、判定モジュール１０２によって実行される。
図１０の報知閾値設定処理（Ｓ３００）では、先ず始めに、前方監視装置１２で検出された前方障害物までの距離Ｘが、現状で設定されている下限距離よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３０２）。その結果、距離Ｘが下限距離よりも大きかった場合は（Ｓ３０２：ｙｅｓ）、前述した側方接近処理の中で報知閾値Ｔｈを設定する処理（図３のＳ１１２）と同様に、予め設定しておいた距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの対応関係を参照することによって、距離Ｘに応じた報知閾値Ｔｈを設定する（Ｓ３０４）。

図１１には、報知閾値設定処理で参照される距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの対応関係が例示されている。先に例示した図５の対応関係と比較すれば明らかなように、図１１の対応関係では、距離Ｘが上限距離も小さい範囲の少なくとも一部が曲線によって構成されている。このような対応関係は、距離Ｘに対して報知閾値Ｔｈを対応付けたテーブルの形態で設定しておいても良いし、距離Ｘを変数として報知閾値Ｔｈを求める計算式の形態で設定しておいても良い。

一方、距離Ｘが下限距離よりも大きくなかった場合は（図１０のＳ３０２：ｎｏ）、図１１に例示した対応関係を参照することなく、報知閾値Ｔｈを「０」に設定する（Ｓ３０６）。報知閾値Ｔｈが「０」に設定されれば、側方からの移動体の接近が報知されることはなくなる。従って、報知閾値Ｔｈを「０」に設定する第１変形例の判定モジュール１０２は、本発明における「報知禁止手段」に対応する。
こうして、何れかの方法によって報知閾値Ｔｈを設定したら、図１０の報知閾値設定処理を終了して、図３の側方接近処理に復帰する。

以上に説明した第１変形例では、下限距離が学習によって変化した場合でも、制御装置１００内での処理を複雑にすることなく、柔軟に対応することが可能である。すなわち、図１２に示されるように、学習によって下限距離が変化しても、図１１に例示した距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの対応関係を変更する必要がない。このため、複雑な対応関係を設定しておくことができる。そして、実験的な手法によって、距離Ｘと報知閾値Ｔｈとの最適な対応関係を求めて設定しておくことで、側方から接近する移動体の存在をより一層適切に報知することが可能となる。

Ｃ−２．第２変形例 ：
上述した実施例あるいは第１変形例においては、下限距離は学習によって変化するものとして説明した。しかし、自車両の運転者が手動によって、下限距離を調整可能としても良い。例えば、車両１のダッシュボードに図示しないボリュームスイッチを設けておき、運転者が操作することによって下限距離を調整可能としてもよい。あるいは、切換スイッチを操作することによって、予め設定された複数種類の下限距離の中から選択するようにしても良い。こうすれば、運転者が変わった場合でも、運転者に合わせて直ちに下限距離を変更することが可能となる。

Ｃ−３．第３変形例 ：
また、前方障害物までの距離Ｘを検出する際には、ステアリングの操舵角を考慮して距離Ｘを検出することとしても良い。こうすれば、道路が大きくカーブしている場合でも、適切な距離Ｘを検出することができるので、側方からの移動体の接近を適切に報知することが可能となる。

例えば、図１３（ａ）に例示したように、大きく右にカーブした道路では、前方車両は自車両の右斜め前に存在するので、前方障害物までの距離Ｘも、右斜め方向の距離を検出した方が正しい距離が得られるものと考えられる。これに対して、図１３（ｂ）に示した例では、同じように前方車両が自車の右斜め前に存在するが、この場合は、真っ直ぐに前方の距離を検出した方が正しい距離が得られると考えられる。

そこで、ステアリングの操舵角を考慮して、前方障害物までの距離Ｘを検出する方向を修正する。例えば、ステアリングが右方向に切られている場合には、操舵角に応じて定まる角度だけ、距離Ｘを検出する方向を右方向に傾ける。逆にステアリングが左方向に切られている場合は、距離Ｘの検出方向を左方向に傾ける。こうすれば、図１３（ａ），（ｂ）の何れに例示した場合でも、正しい距離Ｘを検出することが可能となる。

Ｃ−４．第４変形例 ：
また、上述した実施例および変形例では、前方障害物は前方監視装置１２を用いて検出し、側方の移動体は左側方監視装置１４および右側方監視装置１６を用いて検出するものとして説明した。しかし、左側方監視装置１４あるいは右側方監視装置１６を用いて前方障害物を検出しても良い。

図１４には、このような第４変形例の接近報知装置１０が示されている。図示されるように第４変形例では、左側方監視装置１４および右側方監視装置１６がビーム１４ｒ，１６ｒを走査する角度範囲１４ａ，１６ａが広く設定されており、車両１の前方までをカバーしている。こうすれば、前方監視装置１２を用いなくても、前方障害物を検出することができる。尚、第４変形例の左側方監視装置１４および右側方監視装置１６は、本発明における「側方監視手段」に対応すると同時に「前方監視手段」にも対応する。

以上、本発明の接近報知装置１０について説明したが、本発明は上記の実施例や、各種変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、上述した実施例あるいは変形例においては、前方障害物までの距離Ｘに応じて、報知閾値Ｔｈを設定するものとして説明した。しかし、前方障害物が検出されたか否か（あるいは所定距離以内に前方障害物が検出されたか否か）によって、報知閾値Ｔｈを設定しても良い。すなわち、前方障害物が検出されていない場合は報知閾値Ｔｈを所定の固定値に設定するが、前方障害物が検出されたら報知閾値Ｔｈを「０」に設定しても良い。こうすれば、制御装置１００内の制御を複雑にすることなく、上述した実施例および変形例と同様の効果を得ることが可能となる。

１…車両、 １０…接近報知装置、 １２…前方監視装置、
１４…左側方監視装置、 １６…右側方監視装置、 ２０…車速センサー、
２２…操舵角センサー、 ３０…左側スピーカー、 ３２…右側スピーカー、
１００…制御装置、 １０２…判定モジュール、 １０４…報知モジュール

Claims (8)

1. 車両に搭載されて、該車両の進行方向に対して側方から接近する移動体の存在を、該車両の運転者に報知する接近報知装置であって、
   前記車両の進行方向に対して側方を監視し、前記移動体が検出された場合には該移動体までの距離を測定する側方監視手段と、
   前記側方監視手段によって前記移動体が検出されると、該移動体までの距離に基づいて所定の指標値を取得する指標値取得手段と、
   前記指標値取得手段によって得られた前記指標値と所定の報知閾値との大小関係を判断することにより、前記移動体の接近を報知する接近報知手段と、
   前記車両の進行方向を監視することによって該進行方向に存在する障害物である前方障害物を検出する前方監視手段と、
   前記前方障害物の検出結果に基づいて前記報知閾値を変更する報知閾値変更手段と
   を備える接近報知装置。
2. 請求項１に記載の接近報知装置であって、
   前記側方監視手段は、前記移動体が検出された場合には、該移動体までの距離に加えて、該移動体が接近してくる接近速度を測定する手段であり、
   前記指標値取得手段は、前記移動体までの距離と、該移動体の前記接近速度との比率に基づいて、前記指標値を取得する手段である
   接近報知装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の接近報知装置であって、
   前記前方監視手段は、前記前方障害物が検出されると、該前方障害物までの距離を測定する手段であり、
   前記報知閾値変更手段は、前記前方障害物までの距離が小さくなるほど、前記移動体の接近が報知されにくくなる方向に前記報知閾値を変更する手段である
   接近報知装置。
4. 請求項３に記載の接近報知装置であって、
   前記報知閾値変更手段は、前記前方障害物までの距離が所定の上限距離以上であった場合には、該前方障害物までの距離の変化に対する前記報知閾値の変化量を一定値以下とする手段である
   接近報知装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の接近報知装置であって、
   前記前方障害物までの距離が所定の下限距離以下であった場合には、前記接近報知手段による報知を禁止する報知禁止手段を備える
   接近報知装置。
6. 請求項５に記載の接近報知装置であって、
   前記下限距離を変更する下限距離変更手段を備える
   接近報知装置。
7. 請求項６に記載の接近報知装置であって、
   前記下限距離変更手段は、前記車両が停車状態にある時の前記前方障害物までの距離に基づいて、前記下限距離を学習する手段である
   接近報知装置。
8. 請求項３ないし請求項７の何れか一項に記載の接近報知装置であって、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
   前記前方監視手段は、前記前方障害物が検出されると、前記操舵角に応じた方向に向かって、前記前方障害物までの距離を測定する手段である
   接近報知装置。

Images