DE10337845B4 - Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ermittlung einer Fahrposition auf einer Fahrbahn - Google Patents
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Abstract
Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit mindestenseiner Sensoranordnung mit Ultraschall- und/oder Radarsensoren (4, 5), die Ultraschall- und/oder Radarstrahlung (12) zumindest teilweise in einen seitlichen Bereich des Fahrzeugs (1) aussendet, reflektierte Strahlung aufnimmt und Messsignale (S1, S2) ausgibt,einer Steuereinrichtung (23), die die Messsignale (S1, S2) aufnimmt und aus den Messsignalen (S1, S2) zum einen Abstände zu Objekten (9, 10) auf oder neben der Fahrbahn (3) ermittelt und hieraus Steuersignale (S7, S8, S9) für eine Fahrerunterstützungsfunktion ausgibt und zum anderen einen Abstand (d) des Fahrzeugs (1) zum Fahrbahnrand (7) ermittelt und Fahrbahndetektions-Steuersignale (S10, S11, S12) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) GPS-Signale (S3) von einer GPS-Empfangseinrichtung (14) des Fahrzeugs (1) aufnimmt und aus den GPS-Signalen (S3) und den Messsignalen (S1, S2) der Fahrbahnsensoren (4, 5) eine relative Position des Fahrzeugs (1) in der Fahrbahn (3) ermittelt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Ermittlung einer Fahrposition auf einer Fahrbahn.
- Vielen Unfällen liegen Spurwechselfehler oder ein irrtümliches Verlassen der Fahrbahnspur zu Grunde. Hierdurch werden insbesondere Überrollunfälle von SUVs (Sports-Utility-Vehicles) und leichten Transportern sowie Aufprallunfälle an z. B. Bäumen verursacht. In diesem Zusammenhang sind Fahrspurerkennungssysteme entwickelt worden, bei denen Video- bzw. bildverarbeitende Verfahren verwendet werden. Die
US 6 198 087 B1 zeigt ein entsprechendes System. - Bei derartigen Systemen werden Bildinformationen als Basis für eine Fahrspurerkennung verwendet. Hierbei sollen sämtliche Situationen erfasst werden, bei denen eine Instabilität bzw. ein Verlassen der Fahrspur vorliegt. Hierzu sind jedoch zum einen sehr hohe Rechenkapazitäten und zum anderen aufwendige Algorithmen zur Bildverarbeitung und somit eine kostspielige Hardware erforderlich. Des Weiteren setzen derartige Algorithmen auf eine vorwiegend durchgängige weiße Fahrbahnmarkierung, die nicht immer vorhanden ist. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nachtsicht und Regen ist die Erkennung der Fahrbahn schwierig. Zusätzliche Schwierigkeiten für eine Einhaltung der Fahrbahn ergeben sich ergänzend z. B. bei einer regnerischen Nachtfahrt durch eine Blendung entgegenkommender Fahrzeuge, insbesondere bei älteren Menschen.
- Die Druckschrift
DE 199 34 670 A1 offenbart ein Objektdetektionssystem für Kraftfahrzeuge, das mit Ultraschall- und/oder Radarsensoren reflektierte Strahlung aufnimmt, die vor das Fahrzeug und seitlich vor das Fahrzeug ausgesendet wird, und Messsignale ausgibt. Eine Steuereinrichtung nimmt die Signale auf, ermittelt den Abstand zu Objekten, wie auch zum Fahrbahnrand, und gibt Signale für eine Fahrerunterstützungsfunktion aus. - Aus der Druckschrift
DE 101 14 470 A1 ist eine Spurhalte- und Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, die mittels Ultraschall- und Radarsensoren oder mittels optischer Sensorsysteme Fahrbahnbegrenzungen erkennt und mit Hilfe eines Regelalgorithmus Signale ausgibt. - Die erfindungsgemäße Steuerungsanordnung und das erfindungsgemäße Verfahren weisen demgegenüber insbesondere den Vorteil auf, dass mit relativ geringem Aufwand, vorteilhafterweise ohne zusätzlichen Hardwareaufwand, eine relativ gute Fahrbahndetektion ermöglicht ist. Hierbei können vorteilhafterweise Anzeigesignale und/oder Datensignale für passive oder aktive Sicherungseinrichtungen des Fahrzeuges ausgegeben werden, so dass der Fahrer oder ein selbsttätiges System entsprechende Korrekturen des Fahrverhaltens vornimmt.
- Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, bereits für andere Fahrerunterstützungsfunktionen des Fahrzeugs verwendete Ultraschall- und/oder Radarsensoren ergänzend zur Detektion einer Fahrbahn heranzuziehen. Hierbei wird erfindungsgemäß nicht wie bei herkömmlichen Systemen eine weiße Fahrbahnmarkierung auf der Fahrbahn optisch ermittelt, sondern aus dem Reflektionsverhalten der Ultraschall- oder Radarsignale ein Fahrbahnrand detektiert. Hierzu können die reflektierten Signale z. B. nach Laufzeit und/oder Amplitude bzw. Intensität ausgewertet werden.
- Der Fahrbahnrand wird durch die Unterschiede des Reflektionsverhaltens der Fahrbahn und angrenzender Bereiche erkannt. Dies kann durch direktes Erkennen des Reflektionssignals einer festen Begrenzung, z.B. eines Bordsteins, oder bei Fehlen einer festen Begrenzung durch eine Änderung des Reflektionssignals beim Übergang von der Straße zu einem anderen Untergrund bzw. einer anderen Oberflächenstruktur oder zu angrenzenden Objekten erkannt werden.
- Bereits durch diese relativ einfache qualitative Betrachtung kann eine deutliche Erhöhung der Fahrsicherheit erreicht werden, da hierdurch ein durch die Einparkhilfefunktion und ggf. eine Precrash-Funktion bzw. ACC-Funktion für Kolonnenfahrten nicht erkennbares Verlassen der Fahrbahn, z. B. durch eine langsame Fahrzeugdrift oder eine Änderung der Fahrbahnführung, erkennbar ist.
- Erfindungsgemäß können die Sensoren z. B. auf Höhe der Stoßstange vorgesehen sein. Die Auswerteeinrichtung kann z.B. rein softwaremäßig in einem bereits vorhandenen Steuergerät, z. B. dem Steuergerät der Fahrdynamikregelung oder eines Sensors integriert sein oder als zusätzliche Hardware ausgebildet sein. Sie ermittelt aus den Messsignalen und vorteilhafterweise weiteren Eingabegrößen zumindest den Abstand eines oder beider Fahrbahnränder. Bereits durch Erkennen beider Fahrbahnränder kann eine relative Position in der Fahrbahn ermittelt werden; weiterhin kann die relative Position in der Fahrbahn auch bei Erkennen eines Fahrbahnrandes und zusätzlicher Verwendung globaler Positionssignale, z. B. GPS-Signale, und ggf. Daten über Fahrzustandsgrößen ermittelt werden.
- Erfindungsgemäß können Anzeigesignale an den Fahrer und/oder aktive oder passive Datensignale zur Durchführung von Notmaßnahmen durch passive Sicherungseinrichtungen oder eines aktiven Fahrzustandseingriffs ausgegeben werden.
- Ein seitlich am Fahrzeug vorgesehener Radar- oder Ultraschallsensor kann ergänzend zu der Fahrbahndetektion weiterhin auch für eine Seitencrashsensierung eingesetzt werden. Hierdurch kann eine Precrash-Funktion gegenüber derzeit verwendeten Beschleunigungssensoren oder Drucksensoren verbessert werden, so dass zusätzliche Zeit für eine Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel gewonnen wird.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:
-
1 eine Vorderansicht eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung; -
2 eine Straßensituation des Fahrzeuges; -
3 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung. - Ein Fahrzeug
1 fährt auf einer rechten Fahrspur2 einer Straße3 . Das Fahrzeug1 weist Ultraschallsensoren4 und Radarsensoren5 auf. Hierbei können die Ultraschallsensoren4 , wie in1 gezeigt, z. B. in seitlichen Bereichen des Fahrzeuges1 auf Höhe der Stoßfänger und die Radarsensoren5 in einem vorderen und hinteren Bereich des Fahrzeuges, z. B. in die Stoßfänger6 integriert, angeordnet sein. Gemäß der gezeigten Ausführungsform dienen die Ultraschallsensoren4 zunächst für eine Parkpilot- oder Einparkhilfefunktion und die Radarsensoren5 in an sich bekannter Weise zur Precrash-Erkennung und/oder zur AdaptiveCruiseControl (ACC), z. B. zur Ermöglichung einer Kolonnenfahrt mehrerer Fahrzeuge. Hierbei senden die Sensoren4 ,5 Radar- und Ultraschallstrahlen12 aus, die von weiteren Verkehrsteilnehmern9 und seitlich der Fahrbahn befindlichen Objekten10 , z. B. der Vegetation, von Gebäuden oder Straßenschildern, reflektiert werden. Die Signale können hierbei nach Intensität und insbesondere auch nach Laufzeit ausgewertet werden. - Weiterhin dienen die Sensoren
4 ,5 auch zur Detektion eines oder beider Fahrbahnränder7 der Fahrbahn3 . Hierzu können insbesondere die seitlich ausgerichteten Ultraschallsensoren4 , aber auch die in einen seitlichen vorderen Bereich ausstrahlenden Radarsensoren5 herangezogen werden. - Bei einer Reflektion an z.B. einem die Fahrbahn
3 einfassenden Bordstein oder anderen seitlichen Objekten10 , z.B. einer Leitplanke, tritt gegenüber der Reflektion an der Oberfläche der Fahrbahn3 ein stärkeres Signal auf. Bei Fehlen einer festen Eingrenzung ergibt sich zumindest ein Unterschied im Reflektionsverhalten aufgrund einer anderen Oberflächenstruktur gegenüber der Fahrbahn3 . - Gemäß
3 werden die von den Sensoren4 ,5 ausgegebenen MesssignaleS1 ,S2 und GPS-SignaleS3 eines GPS-Empfängers14 des Fahrzeuges1 einer Auswerteeinrichtung15 eingegeben. Die Auswerteeinrichtung15 nimmt weiterhin SignaleS4 über z. B. den CAN-Bus16 des Fahrzeuges1 auf, wobei die FahrzustandssignaleS4 z. B. Daten über die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkradwinkel, Drehrate, Bremssignal enthalten können und von entsprechenden Sensoren13 des Fahrzeuges1 direkt ermittelt oder z. B. von einem Fahrdynamikregelungs- oder ABS-Steuergerät aus Messwerten ermittelt werden. Die Auswerteeinrichtung15 nimmt hierbei eine Filter- und Anpass-Berechnung vor und ermittelt hieraus AuswertesignaleS6 , die an eine Precrash-Steuereinrichtung16 , eine ACC-Steuereinrichtung17 und eine Parkhilfe-Steuereinrichtung18 weitergegeben werden. - Die Einrichtungen
16 ,17 und18 führen bekannte Berechnungen und Funktionen durch und geben Precrash-SignaleS7 , ACC-SignaleS8 und EinparkhilfesignaleS9 an optische, akustische und/oder haptische Anzeigeeinrichtungen20 , passive Sicherheitseinrichtungen21 , z. B. pyro-technische Gurtstraffer und/oder Airbags, und aktive Sicherheitseinrichtung22 , z. B. eine Motorsteuereinrichtung und/oder eine Lenkeinrichtung und/oder eine Bremseinrichtung für z. B. einen ESP- oder Lenkeingriff zur Fahrzeugstabilisierung. Diese bekannten Signale und Funktionen werden hier nicht weiter beschrieben. In bekannter Weise können die Einrichtungen16 ,17 ,18 oder auch15 ,16 ,17 ,18 rein softwaremäßig ausgebildet sein in einem Steuergerät23 . - Erfindungsgemäß gibt die Auswerteeinrichtung weiterhin auch Auswertesignale
S6 an eine Fahrbahndetektionseinrichtung19 , die z. B. aus unterschiedlichem Reflexionsverhalten der Oberfläche der Fahrbahn3 und angrenzender Bereiche, z. B. angrenzender Objekte10 oder einem Bereich mit anderer Oberflächenstruktur, zumindest einen Fahrbahnrand7 ermittelt. Vorzugsweise wird durch Erkennen beider Fahrbahnränder7 oder eines Fahrbahnrandes und der GPS-SignaleS3 eine relative Position des Fahrzeugs1 in der Fahrbahn3 ermittelt. Hierbei kann z.B. ein Abstand x des Fahrzeugs1 zur Fahrbahnmitte der Fahrbahn3 ermittelt werden als
mit a= Breite der Fahrbahn7 , b= Breite des Fahrzeugs1 , d= Abstand des Fahrzeugs1 zum Fahrbahnrand7 . - Die an die verschiedenen Einrichtungen
16 ,17 ,18 ,19 ausgegebenen AuswertesignaleS6 sind lediglich der Übersichtlichkeit halber gleich benannt und können voneinander verschieden sein. - Die Fahrbahndetektionseinrichtung
19 gibt Fahrbahndetektions-SteuersignaleS10 ,S11 ,S12 aus, wobei diese Fahrbahndetektions-Steuersignale umfassen AnzeigesignaleS10 an eine oder mehrere Anzeigeeinrichtungen20 zur Anzeige einer kritischen Fahrbahnposition, DatensignaleS11 für die passiven Sicherheitseinrichtungen21 und DatensignaleS12 für die aktiven Sicherheitseinrichtungen22 . Reversible Rückhaltemittel unter den passiven Sicherheitseinrichtungen21 , z.B. reversible Gurtstraffer, können durch die DatensignaleS11 ,S12 direkt ausgelöst werden, so dass die DatensignaleS11 in diesem Fall Aktivierungssignale sind. Im Allgemeinen werden die DatensignaleS11 ,S12 jedoch lediglich von der jeweiligen Steuerung der Sicherheitseinrichtungen21 ,22 aufgenommen und zur Beurteilung der Situation herangezogen. - Erfindungsgemäß kann die Fahrbahndetektionseinrichtung
19 mit der Auswerteeinrichtung15 und vorzugsweise auch den Einrichtungen16 ,17 ,18 rein softwaremäßig implementiert werden. Die Einrichtungen können hierbei z. B. in einem bereits im Fahrzeug1 vorhandenen Steuergerät23 für eine Fahrdynamikregelung, ABS-Regelungl oder Precrash-Regelung, oder auch z. B. in internen Steuergeräten der Sensoren4 ,5 als Softwareprogrammierung vorgesehen sein.
Claims (13)
- Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Sensoranordnung mit Ultraschall- und/oder Radarsensoren (4, 5), die Ultraschall- und/oder Radarstrahlung (12) zumindest teilweise in einen seitlichen Bereich des Fahrzeugs (1) aussendet, reflektierte Strahlung aufnimmt und Messsignale (S1, S2) ausgibt, einer Steuereinrichtung (23), die die Messsignale (S1, S2) aufnimmt und aus den Messsignalen (S1, S2) zum einen Abstände zu Objekten (9, 10) auf oder neben der Fahrbahn (3) ermittelt und hieraus Steuersignale (S7, S8, S9) für eine Fahrerunterstützungsfunktion ausgibt und zum anderen einen Abstand (d) des Fahrzeugs (1) zum Fahrbahnrand (7) ermittelt und Fahrbahndetektions-Steuersignale (S10, S11, S12) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) GPS-Signale (S3) von einer GPS-Empfangseinrichtung (14) des Fahrzeugs (1) aufnimmt und aus den GPS-Signalen (S3) und den Messsignalen (S1, S2) der Fahrbahnsensoren (4, 5) eine relative Position des Fahrzeugs (1) in der Fahrbahn (3) ermittelt.
- Steuerungsanordnung nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung Ultraschall- oder Radarsensoren (4, 5) für eine Parkhilfefunktion, Precrash-Funktion und/oder ACC-Funktion aufweist. - Steuerungsanordnung nach
Anspruch 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) eine Auswerteeinrichtung (15), eine Precrash-Steuereinrichtung (16), eine ACC-Steuereinrichtung (17), eine Parkhilfe-Steuereinrichtung (18) und eine Fahrbahndetektionseinrichtung (19) aufweist, wobei die Auswerteeinrichtung (15) die Messsignale (S1, S2) aufnimmt, eine Filter- und Anpass-Berechnung vornimmt und hieraus Auswertesignale (S6) ermittelt, die sie an die Precrash-Steuereinrichtung (16), die ACC-Steuereinrichtung (17), die Parkhilfe-Steuereinrichtung (18) und die Fahrbahndetektionseinrichtung (19) weitergibt. - Steuerungsanordnung nach
Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionen der Auswerteeinrichtung (15), der Precrash-Steuereinrichtung (16), der ACC-Steuereinrichtung (17) und der Parkhilfe-Steuereinrichtung (18), vorteilhafterweise auch der Fahrbahndetektionseinrichtung (19), in der Steuereinrichtung (23) softwaremäßig ausgebildet sind. - Steuerungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndetektions-Steuersignale Anzeigesignale (S10) für eine optische, akustische und/oder haptische Anzeigeeinrichtung (20) zur Anzeige einer kritischen Fahrbahnposition umfassen.
- Steuerungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndetektions-Steuersignale Datensignale (S11) für eine passive Sicherheitseinrichtung (21), z. B. einen pyrotechnischen Gurtstraffer und/oder eine Airbagsteuerung und/oder reversible Rückhaltemittel, z.B. reversible Gurtstraffer, umfassen.
- Steuerungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndetektions-Steuersignale Datensignale (S12) eine aktive Sicherheitseinrichtung (22), z. B. eine ESP-Steuereinrichtung, eine Lenkungssteuerung, eine Bremsensteuereinrichtung und/oder eine Motorsteuereinrichtung umfassen.
- Steuerungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (4, 5) eine Laufzeitmessung und Amplitudenmessung durchführt und die Steuereinrichtung (23) aus der Laufzeit und der Amplitude ermittelt, in welcher relativen Position zum Fahrzeug (1) der Fahrbahnrand (7) und die Objekte (9, 10) angeordnet sind.
- Verfahren zur Ermittlung einer Fahrposition eines Fahrzeuges (1) auf einer Fahrbahn (3), mit mindestens folgenden Schritten: Aussenden von Ultraschall- und/oder Radarsignalen (12) und Empfangen reflektierter Signale, Ausgabe von Messsignalen (S1, S2) in Abhängigkeit der empfangenen reflektierten Signale, Auswertung der Messsignale (S1, S2), wobei zum einen Abstände des Fahrzeuges (1) zu Objekten (9, 10) auf oder neben der Fahrbahn (3) ermittelt und hieraus Steuersignale (S7, S8, S9) für eine Fahrerunterstützungsfunktion ausgegeben werden, und zum anderen in Abhängigkeit der Messsignale (S1, S2) ein Abstand (d) des Fahrzeugs (1) zum Fahrbahnrand (7) ermittelt und Fahrbahndetektions-Steuersignale (S10, S11, S12) ausgegeben werden dadurch gekennzeichnet, dass GPS-Signale (S3) von einer GPS-Empfangseinrichtung (14) des Fahrzeugs (1) aufgenommen werden und aus den GPS-Signalen (S3) und den Messsignalen (S1, S2) eine relative Position des Fahrzeugs (1) in der Fahrbahn (3) ermittelt wird.
- Verfahren nach
Anspruch 9 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerunterstützungsfunktion eine Parkhilfefunktion, eine Precrash-Funktion und/oder eine ACC-Funktion umfasst. - Verfahren nach
Anspruch 9 oder10 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndetektionssignale Anzeigesignale (S10) für eine Anzeigeeinrichtung (20) und/oder Datensignale (S11) für eine passive Sicherheitseinrichtung (21) und/oder Datensignale (S12) für eine aktive Sicherheitseinrichtung (22, 23, 24) aufweisen. - Verfahren nach einem der
Ansprüche 9 bis11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung der Messsignale (S1, S2) eine Filter- und Anpass-Berechnung durchgeführt wird und der Fahrbahnrand (7) aus einer Änderung des Reflexionsverhaltens ermittelt wird. - Verfahren nach einem der
Ansprüche 9 bis12 , dadurch gekennzeichnet, dass die relative Position des Fahrzeugs (1) in der Fahrbahn (3) aus den Messsignalen (S1, S2) und aufgenommenen GPS-Signalen (S3) und/oder Fahrzustandssignalen (S4) ermittelt wird.
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