DE19934670A1 - Objektdetektionssystem - Google Patents
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Abstract
Objektdetektionssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Objektdetektionssystem aus einer Kombination von wenigstens drei Objektdetektoren besteht, die jeweils einen anderen Detektionsbereich und/oder eine andere Detektionsreichweite aufweisen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Objektdetektionssystem. Ein solches System kann
beispielsweise im Rahmen einer adaptiven
Fahrgeschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung eines
Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Ein solche Regelung kann
ohne Eingriff durch den Fahrer eine zuvor eingestellte
Fahrgeschwindigkeit und/oder einen zuvor eingestellten
Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder zu sich in
Fahrtrichtung befindlichen Gegenständen und/oder Objekten
regeln. Dies geschieht unter entsprechender Berücksichtigung
des Umfelds des Kraftfahrzeuges und gegebenenfalls weiterer
Parameter wie beispielsweise den Witterungs- und
Sichtbedingungen. Eine solche Regelung wird auch als
Adaptive-Cruise-Control-System (ACC-System) bezeichnet. Das
ACC-System muß insbesondere mit Blick auf die steigende
Verkehrsdichte der heutigen Zeit flexibel genug sein, um auf
alle Fahrsituationen geeignet zu reagieren. Dies erfordert
wiederum eine entsprechende Objektdetektionssensorik, um in
jeder Fahrsituation die für die Regelung notwendigen
Meßdaten zu liefern.
Zur Objektdetektion bieten sich eine Vielzahl verschiedener
technischer Konzepte/Systeme an, von denen einige im
folgenden näher erläutert werden.
Aus der DE 43 30 476 A1 ist ein optisches Radarsystem für
ein Kraftfahrzeug bekannt. Das Radarsystem enthält im
wesentlichen eine lichtemittierende Einheit zur Emission von
Licht in Richtung eines Zielobjektes, und eine
lichtempfangende Einheit zum Einfangen des Lichts, das von
dem Zielobjekt reflektiert worden ist. Die lichtempfangende
Einheit enthält eine Kondensorlinse, die angeordnet ist, um
das reflektierte Licht einzufangen, sowie ein
lichtempfindliches Element, das bei einer Position
angeordnet ist, die von einem Brennpunkt der Kondensorlinse
um eine im voraus ausgewählte Entfernung in einen
bilderzeugenden Raum von ihr versetzt angeordnet ist, um dem
Licht ausgesetzt zu sein, das sich von der Kondensorlinse
her kommend ausbreitet, um einen engeren Detektionsbereich
für ein entferntes Zielobjekt und einen weiteren
Detektionsbereich für ein nahes Zielobjekt sicherzustellen.
Mit anderen Worten: Um einen engeren Detektionsbereich für
ein entferntes Zielobjekt und einen weiteren
Detektionsbereich für ein dichtes Zielobjekt
sicherzustellen, werden ein erstes und ein zweites
lichtempfindliches Element bei entsprechenden Positionen in
einem bilderzeugenden Raum einer ersten und einer zweiten
Kondensorlinse angeordnet.
Ein solches auf Lichtemission und Lichtaufnahme basierendes
optisches Radarsystem wird im folgenden auch als
LIDAR-Sensor (LIght Detection And Ranging) bezeichnet.
Aus der DE 197 13 826 A1 ist eine Radarvorrichtung und ein
diese Radarvorrichtung verwendendes
Fahrzeugsicherheitsabstands-Steuersystem bekannt. Die
Radarvorrichtung weist einen sich drehenden Polygonspiegel
mit einer Mehrzahl von mit unterschiedlichen Winkeln
geneigten Spiegeloberflächen auf. Eine Halbleiterlaserdiode
und eine Kollimatorlinse sind über dem Polygonspiegel
angeordnet. Ein Infrarotpulsstrahl, der von der Laserdiode
abgegeben wird, wird von einem Reflexionsspiegel
reflektiert, der an einer oberen Stelle vor dem
Polygonspiegel angeordnet ist, um den Pulsstrahl schräg nach
unten zu dem sich drehenden Polygonspiegel hin derart zu
reflektieren, daß der Pulsstrahl als ein Sendestrahl
reflektiert wird, der zu einem Meßbereich in einer vorderen
Richtung hin fortschreitet. Eine Lichtaufnahmeeinrichtung
nimmt den Sendestrahl auf, der von einem Objekt zurückkehrt,
das sich innerhalb des Meßbereichs befindet. Durch die
Verwendung des sich drehenden Polygonspiegels ist eine
zweidimensionale Abtastung in vorderer Richtung möglich,
wobei durch die Drehung des Polygonspiegels eine horizontale
Schwenkung des Pulsstrahls und durch die mit
unterschiedlichen Winkeln geneigten Polygonspiegelflächen
eine vertikale Schwenkung des Pulsstrahls möglich ist. Auf
Grundlage der Zeit zwischen einem Senden des Pulsstrahls und
einem Aufnehmen des reflektierten Strahls bestimmt eine
Berechnungsschaltung einen Abstand, einen Winkel und eine
Relativgeschwindigkeit zu einem erfaßten vorausfahrenden
Fahrzeug.
Eine solche auf Licht basierende Radarvorrichtung wird im
weiteren ebenfalls als LIDAR-Sensor bezeichnet.
Aus der DE 195 30 065 A1 ist ein monostatischer
FMCW-Radarsensor für ein Fahrzeug zur Detektion von Objekten
bekannt. Bei diesem Radarsensor werden über Antennen-Feeds,
die sowohl zum Senden als auch zum Empfangen eines
entsprechenden Echosignals ausgebildet sind, hochfrequente
Mikrowellenstrahlen (im Bereich von ca. 76 bis 77 GHz)
abgestrahlt. Die Strahlen werden in Sende- und
Empfangsrichtung von im Strahlengang liegenden
dielektrischen Stielstrahlern konzentriert und von einer
dielektrischen Linse fokussiert. Die Millimeter-Wellen
werden mittels eines Gunn-Oszillators erzeugt, der von einem
Stabilisierungsnetzwerk angesteuert wird, das ein
Linearisierungsnetzwerk mit einem Frequenzregler enthält.
Die so erzeugten Millimeter-Wellen werden über Leitungen auf
parallel geschaltete Ratraceringe geführt, um von dort über
die Antennen-Feeds abgestrahlt zu werden. Die von einem
möglichen Zielobjekt reflektierten Millimeter-Wellen
gelangen über die Antennen-Feeds, die Ratraceringe und über
Ringmischer zur weiteren Signalverarbeitung. Über die
Ringmischer wird ein Teil der Energie des Gunn-Oszillators
abgezweigt und heruntergemischt. Für die weitere
Signalbearbeitung ist für jeden Empfangskanal eine
gesonderte Auswertung vorhanden, die unter anderem einen
Verstärker, einen Tiefpaßfilter, einen nachgeschalteten
Bewertungsfilter und einen A/D-Wandler enthält. Die nach der
A/D-Wandlung erhaltenen Signale werden mittels einer
Fast-Fourier-Transformation ausgewertet.
Ein entsprechend ausgelegter FMCW-Radarsensor hat eine
Reichweite von ca. 150 m und wird bevorzugt für die
Detektion von einem oder mehreren Objekten bei einem
Fahrzeug eingesetzt.
Ein solcher FMCW-Radarsensor wird im folgenden auch als
ACC-Radarsensor (Adaptive Cruise Control) oder einfach
ACC-Sensor bezeichnet.
Die DE 197 24 496 A1 offenbart eine Hinderniserfassungs
vorrichtung und eine diese verwendende Insassensicher
heitsvorrichtung. Die Hinderniserfassungsvorrichtung
ermittelt die Entfernung zwischen einem Hindernis und einem
Fahrzeug mittels zweier Entfernungsmeßsensoren, und umfaßt
eine Aufprallwinkelberechnungseinrichtung, bei der eine
Vielzahl von Positionen des Hindernisses durch Triangulation
auf der Basis der durch die beiden Entfernungsmeßsensoren
bereitsgestellten Entfernungsinformation berechnet werden.
Es wird zudem aus dem Ort des Hindernisses, der mittels der
berechneten Vielzahl der Positionen des Hindernisses
berechnet wird, ein zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug
gebildeter Aufprallwinkel bestimmt. Die beiden zum Einsatz
kommenden Entfernungsmeßsensoren sind links und rechts am
vorderen Teil eines Kraftfahrzeugs angebracht und sind als
Radarsensoren ausgeführt. Der maßgeblich
Entfernungsmeßbereich der Sensoren liegt im Bereich
unterhalb eines Meters.
Eine solche Hinderniserfassungsvorrichtung wird im folgenden
auch als PreCrash-Sensor oder als Short-Range-Radar
bezeichnet.
Aus der US 5,872,536 ist ein Multi-Sensor-Objektdetektions
system bekannt, das die momentane Entfernung, die relative
Geschwindigkeit, den Kollisionswinkel und den Aufprallpunkt
eines kollidierenden Objekts bestimmt. Das System besteht
aus einer Mehrzahl von Signalgebern, die innerhalb eines
bestimmten Winkelbereichs einen vorgegebenen Bereich
überwachen. Jeder Signalgeber sendet eine modulierte
Trägerwelle aus und empfängt die entsprechende von einem
Objekt reflektierte modulierte Trägerwelle. Aus den
reflektierten Signalen wird unter Ausnutzung des
Doppler-Effekts der Abstand des Objekts zu jedem einzelnen
Signalgeber anhand der Amplituden der harmonischen
Komponenten des reflektierten Signals bestimmt. Anhand der
Frequenzen der harmonischen Komponenten des reflektierten
Signals wird die momentane Relativgeschwindigkeit zu dem
Objekt bestimmt. Eine Aufprallbestimmungseinheit bestimmt
anhand der Abstands- und Relativgeschwindigkeitsdaten, ob es
zu einer Kollision kommt und wenn ja, wo der Aufprallpunkt
liegen wird und unter welchem Winkel es zur Kollision kommt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht die Verwendung von
zwei Signalgebern vor, die in einem Frequenzbereich von
5,8 GHz arbeiten. Die maximale Reichweite des Sensorsystems
liegt bei 3 Meter, wobei sich ein besonders sensibler
Bereich bis zu einer Reichweite von ca. 1,5 Metern ergibt.
Eine solches Sensorsystem wird im folgenden ebenfalls als
PreCrash-Sensor oder als Short-Range-Radar bezeichnet.
Aus der DE 42 35 619 C2 ist eine Entfernungsbestimmungs
einrichtung für Automobile bekannt, die mit einer
Abbildungs- und Bildaufnahmevorrichtung zum Abbilden von
Gegenständen in einem vorgegebenen Bereich außerhalb des
Automobils ausgestattet ist. Das Entfernungsbestimmungs
system ist mit einem stereoskopischen optischen System
versehen und enthält eine stereoskopische
Bildverarbeitungsvorrichtung zum Bearbeiten der von dem
optischen System gemachten Abbildungen, um dreidimensionale
Entfernungsdaten zu berechnen. Das System ist in der Lage in
einem Entfernungsbereich zwischen 2 m und 100 m ein
mögliches Hindernis und die Form der Straße zu erkennen,
sofern das System im oberen Bereich hinter der
Windschutzscheibe angeordnet ist. Das stereoskopische
optische System enthält Kameras, in denen bildgebende
Festkörperelemente, wie CCD (charge coupled device),
Verwendung finden. Insgesamt sind in dem System vier CCD-
Kameras vorhanden, wobei zwei für die Beobachtung kurzer
Distanzen und zwei für die Beobachtung großer Distanzen
angeordnet sind.
Eine solche Entfernungsbestimmungseinrichtung wird im
folgenden auch als stereoskopische Kamera bezeichnet.
Aus der DE 42 09 536 C2 ist eine Bildzelle für einen
Bildaufnehmer-Chip bekannt. Von den Bildzellen ist eine
Vielzahl in Form eines zweidimensionalen Arrays angeordnet.
Es ist eine Auswertelogik vorgesehen, die zur Abbildung
einer hohen Eingangssignaldynamik auf eine hohe
Ausgangssignaldynamik ausgelegt ist. Das lichtempfindliche
Element der Bildzelle besteht aus zwei MOS-Transistoren, mit
denen die Kompression der Eingangssignaldynamik und die
Verstärkung des Augangssignals geregelt werden kann. Ein
solcher Bildsensor kann insbesondere im sichtbaren
Spektralbereich eingesetzt werden.
Eine solche Anordnung von Bildzellen wird im folgenden auch
als CMOS-Kamera bezeichnet.
Aus der DE 196 22 777 A1 ist ein Sensorsystem zur
automatischen relativen Positionsbestimmung zwischen zwei
Objekten bekannt. Das Sensorsystem besteht aus einer
Kombination eines winkelunabhängigen Sensors und eines
winkelabhängigen Sensors. Der nicht winkelauflösende und
somit winkelunabhängige Sensor ist als ein Sensor
ausgeführt, der über eine Laufzeitmessung den Abstand zu
einem Objekt auswertet. Als mögliche Sensoren werden RADAR-,
LIDAR- oder Ultraschallsensoren vorgeschlagen. Der
winkelabhängige Sensor besteht aus einer geometrischen
Anordnung von optoelektronischen Sendern und Empfängern, die
in Form von Lichtschranken angeordnet sind. Die Sensoren,
die beide einen gemeinsamen Detektionsbereich abdecken sind
räumlich eng benachbart angeordnet. Um ein relative Position
zu dem Objekt zu bestimmen, wird mittels des
winkelunabhängigen Sensors der Abstand zu dem Objekt und
mittels des winkelauflösenden Sensors der Winkel zu dem
Objekt bestimmt. Auf Basis des Abstands und des Winkels zu
dem Objekt ist die relative Position zu dem Objekt bekannt.
Als Alternative zu der genannten Anordnung von
optoelektronischen Sendern und Empfängern wird eine
Verwendung von zwei Sensoren vorgeschlagen, die gemeinsam
nach dem Triangulationsprinzip den Winkel zu dem Objekt
bestimmen.
Die DE 41 10 132 A1 offenbart ein Fahrzeugabstandssteuer
gerät, das mittels einer Steuereinheit das Drosselstellglied
eines Fahrzeugs, das Bremsstellglied des Fahrzeugs sowie
eine Alarmvorrichtung in dem Fahrzeug ansteuert. Der
Steuereinheit werden als Eingangsdaten unter anderem die
Fahrzeuggeschwindigkeit und die Daten zweier Bereichssucher
und eines Spurverfolgungsbereichssuchers zugeführt. Die
beiden Bereichssucher sind als optische Bereichssucher
ausgebildet, die Licht auf ein Objekt abstrahlen und das von
dem Objekt reflektierte Licht erfassen. Es sind dabei Typen
vorgesehen, die nach dem Laufzeit- oder dem
Triangulationsprinzip arbeiten. Die beiden Bereichssucher
sind jeweils an den beiden äußeren Seiten an der Frontseite
des Fahrzeugs angebracht und überwachen die vorausliegende
Fahrspur auf von benachbarten Spuren her einscherende
Fahrzeuge. Der Spurverfolgungsbereichssucher weist ein Paar
parallel zueinander angeordneter optischer Linsen sowie
entsprechend hinter den Linsen angeordnete Bildsensoren auf.
Der Spurverfolgungsbereichssucher dient dazu, ein in der
eigenen Fahrspur vorausfahrendes anderes Fahrzeug zu
beobachten und dieses für die Fahrzeugabstandsregelung
auszuwählen. Falls während des geregelten Betriebs von einem
der beiden Bereichssucher das Einscheren eines Fahrzeugs
festgestellt wird, wird die Alarmvorrichtung aktiviert.
Diese Schrift stellt somit eine Kombination von
LIDAR-Sensoren mit einer stereoskopischen Kamera dar.
Die DE 195 18 978 A1 beschreibt ein Hinderniserfassungs
system für Kraftfahrzeuge, welches zusätzlich zur Entfernung
zu einem Hindernis noch dessen Breite und Höhe bestimmen
kann. Die Entfernung zu einem Gegenstand, der sich vor dem
Kraftfahrzeug befindet, und die Breite des Gegenstands,
werden durch eine Laserradarentfernungsmeßeinheit
festgestellt. Auf Grundlage der von der
Laserradarentfernungsmeßeinheit gelieferten
Abstandsinformation wird bei einer optischen
Abbildungseinheit, die aus einer vertikal angeordneten
Stereo-Videokameravorrichtung besteht, ein entsprechendes
Fenster zur Abbildung ausgewählt. In Kenntnis der zuvor
bestimmten Abstandsinformation ist es im Rahmen der
Bildauswertung möglich, die Größe und somit die Höhe des
detektierten Gegenstands zu bestimmen. Für den Fall, daß
ein Fehler entweder in der Laserradarentfernungsmeßeinheit
oder der Stereo-Videokameraeinheit auftritt, kann zumindest
noch die Information in bezug auf die Entfernung zum
Gegenstand oder Hindernis ermittelt werden.
Diese Schrift stellt somit eine Kombination eines
LIDAR-Sensors mit einer stereoskopischen Kamera dar.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Objektdetektionssystem anzugeben, das in der Lage ist,
Objekte in einem möglichst großen Detektionsbereich
zuverlässig und genau zu detektieren.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das
Objektdetektionssystem aus einer Kombination von wenigstens
drei Objektdetektoren besteht, die jeweils einen anderen
Detektionsbereich und/oder eine andere Detektionsreichweite
aufweisen. Dies hat den Vorteil, daß für jeden einzelnen
Detektionsbereich der für diesen Bereich optimale
Objektdetektor eingesetzt werden kann. Durch diese Maßnahme
können Objekte besonders zuverlässig und genau detektiert
werden.
Bei einem Objektdetektionssystem, das insbesondere für ein
System zur adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung
(ACC-System) in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, ist es
vorteilhaft, daß die Detektionsbereiche maßgeblich in
Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegen, wobei sich die
Detektionsbereiche überschneiden. Besonders vorteilhaft ist
es, wenn die maximäle Detektionsreichweite des
Objektdetektors mit der größten Detektionsreichweite
wenigstens im Bereich von 100 m liegt und die
Detektionsreichweite des Objektdetektors mit der geringsten
Detektionsreichweite im Bereich unterhalb von 1 m beginnt.
Weiterhin vorteilhaft ist, daß der Detektionsbereich des
Objektdetektors mit der größten Detektionsreichweite
wenigstens in Teilen des Detektionsbereiches eine
Detektionsbreite aufweist, die eine Detektion von Objekten
in zu dem eigenen Kraftfahrzeug angrenzenden Fahrspuren
ermöglicht. In Bezug auf den Detektionsbereich des
Objektdetektors mit der geringsten Detektionsreichweite ist
es vorteilhaft, wenn dieser eine Detektionsbreite aufweist,
die wenigstens der Breite des eigenen Kraftfahrzeugs
entspricht. Hierdurch wird sichergestellt, daß in jedem
Detektionsbereich die erforderliche Detektionsbreite
überwacht wird.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die Objektdetektoren nach
wenigstens zwei verschiedenen technischen Konzepten
arbeiten. Vorteilhafterweise wird als technisches Konzept
wenigstens eines der folgenden eingesetzt:
- 1. Auf akustischen Signalen basierende Objektdetektion, insbesondere Ultraschall.
- 2. Auf elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierende Objektdetektion, insbesondere FMCW-Radar und/oder Pulsradar.
- 3. Auf Bildauswertung basierende Objektdetektion, insbesondere stereoskopische Kamera und/oder CMOS-Kamera.
- 4. Auf gebündeltem Licht basierende Objektdetektion, insbesondere LIDAR-Sensor.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich,
wenn genau drei Detektionsbereiche unterschieden werden.
Hierbei wird im ersten Detektionsbereich ein auf
elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierender
Objektdetektor eingesetzt, während im zweiten
Detektionsbereich ein auf optischer Strahlung und/oder ein
auf Bildauswertung basierender Objektdetektor zum Einsatz
kommt. Im dritten Detektionsbereich wird wiederum ein auf
elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierender
Objektdetektor verwendet. Diese spezielle
Objektdetektoranordnung vereint in ganz besonderer Weise die
Vorteile der einzelnen Objektdetektortypen. Bei dieser
Anordnung ist es vorteilhaft, daß der erste Objektdetektor
eine Detektionsreichweite von ca. 0,5 m bis ca. 7 m
aufweist. Der zweite Objektdetektor hat eine
Detektionsreichweite von ca. 2 m bis ca. 40 m und der dritte
Objektdetektor eine Detektionsreichweite von mehr als ca.
40 m. Bei dieser Anordnung überschneiden sich in besonders
vorteilhafter Weise die ersten beiden Detektionsbereiche um
ca. 5 m. Der zweite und der dritte Detektionsbereich
überschneiden sich ebenfalls. Die auf diese Weise
entstehende Überschneidung der Detektionsbereiche kann
genutzt werden, um die aus diesen Bereichen stammenden
Meßwerte zu gesonderten Auswertungen zu verwenden. Diese
gesonderten Auswertungen können beispielsweise ein
gemeinsames Tracking der detektierten Objekte im
Überschneidungsbereich und/oder eine Funktionsüberwachung
der Objektdetektoren und/oder eine Plausibilisierung der
Meßdaten sein.
Vorteilhaft ist es weiterhin, daß die Objektdetektoren zu
wenigstens einer weiteren Anwendung genutzt werden. Dies
kann eine Einparkhilfe, eine Precrash-Erkennung, eine
Anfahrüberwachung, eine Straßenoberflächen- beziehungsweise
Zustandserkennung, eine Verkehrszeichenerkennung, eine
Sichtweitenerkennung beziehungsweise Sichtweitenbestimmung,
eine adaptive Lichtverteilung, eine
Scheinwerferhöhenverstellung oder eine Wettererkennung
beziehungsweise ein Regensensor sein. Die hat den Vorteil,
daß sonstige zusätzliche Sensoren für diese Anwendungen
entfallen können.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, das
Objektdetektionssystem im Rahmen eines Systems zur adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelung einzusetzen, wobei das System
in der Lage ist, die Geschwindigkeit kontinuierlich zwischen
dem Stillstand und der Höchstgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs zu regeln. Diese um die
"Stehen-und-Fahren-Funktionalität" (Stop & Go) erweiterte
adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung ist ein bevorzugtes
Anwendungsgebiet des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand von Zeichnungen detailliert erläutert:
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug, das mit dem
erfindungsgemäßen Objektdetektionssystem
ausgestattet ist,
Fig. 2 zeigt das gleiche Fahrzeug mit dem
Objektdetektionssystem, jedoch mit beispielhaft
detektierten Objekten,
Fig. 3 zeigt eine mögliche Anordnung der einzelnen
Objektdetektoren im Frontbereich des
Kraftfahrzeugs,
Fig. 4 zeigt ein Kraftfahrzeug, das mit einer weiteren
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems ausgestattet ist,
Fig. 5 zeigt ein Kraftfahrzeug, das mit einer weiteren
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems ausgestattet ist.
Fig. 1 zeigt eine mehrspurige Straße 1, auf der ein
Kraftfahrzeug 2 fährt. Das Kraftfahrzeug 2 ist dabei mit dem
erfindungsgemäßen Objektdetektionssystem ausgestattet. Das
im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels vorgestellte
Objektdetektionssystem besteht aus einer Kombination von
drei Objektdetektoren, die jeweils einen anderen
Detektionsbereich aufweisen, wobei sich die
Detektionsbereiche teilweise überschneiden. Die in
Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden
Detektionsbereiche sind mit den Bezugszeichen 3, 4 und 5
bezeichnet. Deutlich erkennbar sind die Überschneidungen
zwischen den Bereichen 3 und 4 sowie zwischen den Bereichen
4 und 5. Weiterhin deutlich erkennbar ist, daß jeder der
Detektionsbereiche 3, 4 und 5 wenigstens eine
Detektionsbreite aufweist, die der Breite des Kraftfahrzeugs
2 entspricht. Die Detektionsbereiche 4 und 5 erfassen in
bestimmten Bereichen die zu dem eigenen Kraftfahrzeug 2
angrenzenden Fahrspuren. Es ist ebenfalls leicht erkennbar,
daß alle drei Detektionsbereiche 3, 4 und 5 unterschiedliche
Winkelaufweitungen besitzen. Je geringer die
Detektionsreichweite eines Detektionsbereiches ist, desto
größer ist die Winkelaufweitung des entsprechenden
Detektionsbereiches. Der erste Detektionsbereich 3 hat somit
die größte Winkelaufweitung und ist damit in der Lage
bereits unmittelbar vor dem Fahrzeug 2 eine breite
Detektionsabdeckung zur Verfügung zu stellen. Der
Objektdetektor dieses ersten Detektionsbereiches 3 hat eine
Detektionsreichweite, die unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug
beginnt und ca. 7 m in Fahrtrichtung reicht. Der in diesem
Bereich eingesetzte Objektdetektor kann beispielsweise ein
auf elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierender
sogenannter Short-Range-Radar sein, wie er im Rahmen der
Würdigung des Standes der Technik beschrieben worden ist.
Insbesondere, wenn der Short-Range-Radar schon unmittelbar
vordem Kraftfahrzeug 2 eine große Detektionsbreite
aufweisen soll, kann es erforderlich sein, mehr als einen
Short-Range-Radar an der Front des Kraftfahrzeuges 2
anzubringen. Dieser Objektdetektor kann zusätzlich zur
Kombination mit den weiteren Objektdetektoren zu einem
Objektdetektionssystem zu weiteren Anwendungen wie
beispielsweise der Einparkhilfe, der Precrash-Erkennung oder
der Anfahrüberwachung verwendet werden. Der zweite in diesem
Ausführungsbeispiel dargestellte Detektionsbereich 4 kann
beispielsweise ein auf optischer Strahlung und/oder ein auf
Bildauswertung basierender Objektdetektor sein. Ein
möglicher auf optischer Strahlung beziehungsweise
Laserstrahlung basierender Objektdetektor kann ein
LIDAR-Sensor sein, wie er im Rahmen der Würdigung des
Standes der Technik beschrieben worden ist. Dieser
LIDAR-Sensor, der ein Detektionsbereich von ca. 2 m bis zu
40 m abdeckt, weist in diesem Bereich eine besonders scharfe
laterale und vertikale Erfassung der zu detektierenden
Objekte auf. Dies rührt von dem stark gebündelten
Lichtstrahl eines solchen Systems her. Kommen beispielsweise
Infrarotstrahlen zum Einsatz, so ist eine Bündelung von
weniger als 1° möglich. Ein solcher LIDAR-Sensor bietet
darüber hinaus den Vorteil, daß er beispielsweise zusätzlich
zur Sichtweitenerkennung oder zur Wettererkennung
beziehungsweise als Regensensor eingesetzt werden kann.
Voraussetzung für die Möglichkeit der Sichtweitenerkennung
ist hierbei, daß der LIDAR-Sensor eine Spektrenmessung des
reflektierten Lichtstrahls vornehmen kann. Alternativ oder
auch zusätzlich zu dem beschriebenen LIDAR-Sensor für den
Detektionsbereich 4, kann für diesen Bereich auch eine
stereoskopische Kamera und/oder eine CMOS-Kamera eingesetzt
werden, wie sie im Rahmen der Würdigung des Standes der
Technik beschrieben worden ist. Eine solche Kamera bietet
insbesondere im Zusammenhang mit einem System zur adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC-System) den Vorteil, daß
eine verbesserte Objektklassifikation möglich ist. Weiterhin
bietet die Kamera den Vorteil, daß parallel zur
Objektklassifikation eine Fahrspurerkennung durchgeführt
werden kann. Hierdurch kann ein im Speicher abgelegtes
detektiertes Objekt beispielsweise mit dem Attribut "in
eigener Fahrspur" oder "nicht in eigener Fahrspur" versehen
werden, was Vorteile bei der weiteren Behandlung/Auswertung
der Objektdaten bietet. Eine solche Kamera kann
beispielsweise zusätzlich zur Erkennung von
Verkehrsschildern, als Sichtweitensensor, für eine adaptive
Lichtverteilung (ALV) oder in Kombination oder anstatt mit
einem Nickwinkelsensor zur Leuchtweitenregelung/Höhen
verstellung der Scheinwerfer eingesetzt werden. Die
vorgeschlagenen Detektoren für diesen zweiten
Detektionsbereich 4 werden von äußeren Einflüssen wie Nebel,
Regen oder Schnee mehr oder weniger stark beeinflußt, da sie
von der optischen Sichtweite abhängig sind. Aus diesem Grund
bietet sich für den dritten Detektionsbereich 5 insbesondere
ein Objektdetektor an, der diese Abhängigkeit nicht besitzt,
da die Auswirkungen durch äußere Einflüsse mit größer
werdender Entfernung vom eigenen Kraftfahrzeug 2 stark
zunehmen. Hierzu kann beispielsweise ein Radarsensor
eingesetzt werden, wie er von adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelungen wie zum Beispiel Adaptive
Cruise Control (ACC) bekannt ist und wie er im Rahmen der
Würdigung des Standes der Technik beschrieben worden ist.
Dieser ACC-Radarsensor weist einen Detektionsbereich auf,
der eine Reichweite von bis zu 150 m und wenigstens in
Teilen des Detektionsbereiches eine Detektionsbreite von bis
zu drei. Fahrspuren und breiter besitzt. Im allgemeinen ist
die Detektionsbreite eines ACC-Radarsystems
entfernungsabhängig und weitet sich in der Regel vom ACC-
Radarsensor ausgehend fächerförmig auf. Ein solches ACC-
Radarsystem arbeitet üblicherweise in einem Frequenzbereich
von ca. 77 GHz. Der Übergangsbereich zwischen den
Detektionsbereichen 4 und 5 liegt in diesem
Ausführungsbeispiel bei ca. 40 m. Es sind jedoch auch
Überschneidungen möglich, die einen größeren und/oder
kleineren Überschneidungsbereich der einzelnen
Detektionsbereiche aufweisen. Ein entsprechendes
Ausführungsbeispiel wird im Rahmen der Erläuterung zu Fig.
4 beschrieben. Es wird somit in Fig. 1 ein
Objektdetektionssystem gezeigt, das durch die
erfindungsgemäße Kombination von drei Objektdetektoren einen
Detektionsbereich mit einer Länge bis zu 150 m und einer
Breite von bis zu drei Fahrspuren und breiter abdeckt.
In Fig. 2 ist wiederum eine mehrspurige Straße 1, ein
Kraftfahrzeug 2 mit einem erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystem, sowie ein erster Detektionsbereich
3, ein zweiter Detektionsbereich 4 und ein dritter
Detektionsbereich 5 dargestellt. Zusätzlich sind in Fig. 2
gegenüber Fig. 1 drei mögliche Zielobjekte 6, 7 und 8, in
diesem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeuge, dargestellt.
Im allgemeinen ist das Objektdetektionssystem jedoch in der
Lage verschiedenste stehende und/oder bewegte Ziele zu
detektieren. Dies können beispielsweise im innerstädtischen
Verkehr auch Fußgänger und/oder Fahrradfahrer sein, die die
Straße 1 vor dem Kraftfahrzeug 2 überqueren beziehungsweise
betreten. In der vorliegenden Fahrsituation wird das
Kraftfahrzeug 6 von dem ersten Detektionsbereich 3 und vom
zweiten Detektionsbereich 4 erfaßt. Das zweite Kraftfahrzeug
7 wird von den Detektionsbereichen 4 und 5 erfaßt, während
das Kraftfahrzeug 8 nur vom Detektionsbereich 5 erfaßt wird.
Wäre beispielsweise nur das Kraftfahrzeug 8 auf der Straße
vorhanden, so könnte mit dem erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystem festgestellt werden, daß sich das
Kraftfahrzeug 8 in einer zur eigenen Fahrspur des
Kraftfahrzeugs 2 angrenzenden Fahrspur befindet. Dies kann
beispielsweise bei Einsatz eines stereoskopischen
Kamerasystems und/oder einer CMOS-Kamera durch eine
Fahrspurerkennung bis ca. 50 m mit anschließender
Extrapolation der Fahrspur geschehen. Ebenso möglich wäre
eine auf den Daten des ACC-Radarsensors basierende
Fahrbahnranderkennung zur Bestimmung der Fahrspuren.
Weiterhin möglich wäre eine Projektion des eigenen
Fahrschlauchs, die zusätzlich zu den Daten der
Objektdetektoren beispielsweise einen Drehratensensor und
weitere unterstützende Sensorik auswertet. Dieser
projezierte eigene Fahrschlauch entspricht dann in der Regel
der eigenen vorausliegenden Fahrspur. Das Kraftfahrzeug 8
würde somit keinen Einfluß auf die Regelung des eigenen
Kraftfahrzeugs 2 haben und das Kraftfahrzeug 2 würde seine
Fahrt ungehindert fortsetzen. Bei einem System zur adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC) würde dies beispielsweise
zur Folge haben, daß das eigene Kraftfahrzeug 2 auf die vom
Fahrer voreingestellte Wunschgeschwindigkeit beschleunigt
wird.
Wäre beispielsweise nur das Kraftfahrzeug 7 als einziges
Zielobjekt vor dem eigenen Kraftfahrzeug 2 auf der Straße
vorhanden, so würde das Objektdetektionssystem feststellen,
daß sich dieses Kraftfahrzeug 7 in der eigenen
vorausliegenden Fahrspur befindet. Dies hätte bei einem
System zur adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC)
beispielsweise zur Folge, daß das Kraftfahrzeug 7 als
Zielobjekt für eine Regelung ausgewählt wird. Das System zur
adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC) würde, falls
das eigene Kraftfahrzeug 2 zu schnell beziehungsweise zu
dicht auf das Kraftfahrzeug 7 auffährt, das Kraftfahrzeug 2
automatisch verzögern. Es würde die automatische Regelung
des adaptiven Fahrgeschwindigkeitsreglers (ACC) einsetzen,
der das Kraftfahrzeug 2 in einem sicheren Abstand hinter dem
Kraftfahrzeug 7 hält. Für den Fall, daß sich das
Kraftfahrzeug 7 schneller vorwärts bewegt als das eigene
Kraftfahrzeug 2, würde das eigene Kraftfahrzeug 2
automatisch auf die vom Fahrer voreingestellte
Wunschgeschwindigkeit beschleunigt werden. Dieser letzte
Betriebsfall entspricht der Tempomat-Funktion.
Wäre auf der vorausliegenden Straße lediglich das
Kraftfahrzeug 6 vorhanden, so würde dies von den
Detektionsbereichen 3 und 4 erfaßt werden. Würde dieses
Kraftfahrzeug 6 nun aus unerklärlichen Gründen plötzlich
abbremsen, so würde von dem in diesem Detektionsbereich
verwendeten Short-Range-Radar diese Gefahr für das
Kraftfahrzeug 2 unmittelbar erkannt. Wird von dem Short-
Range-Radar festgestellt, daß eine Kollision mit dem
Kraftfahrzeug 6 unvermeidlich erscheint, so wird von diesem
Short-Range-Radar ein entsprechendes Precrash-Signal
abgegeben. Dieses Signal kann genutzt werden um im
Kraftfahrzeug 2 Maßnahmen einzuleiten, die das Kraftfahrzeug
2 auf den bevorstehenden Crash vorbereiten. Dies kann
beispielsweise das Straffen der Sicherheitsgurte und/oder
die Vorbereitung der Airbagauslösung sein.
Immer dann, wenn sich ein Zielobjekt im
Überschneidungsbereich von zwei Detektionsbereichen
befindet, wie es in der Fig. 2 das Kraftfahrzeug 6 zwischen
den Detektionsbereichen 3 und 4 und das Kraftfahrzeug 7
zwischen den Detektionsbereich 4 und 5 ist, können die
redundanten Meßwerte die aus diesem Überschneidungsbereich
geliefert werden, zu gesonderten Auswertungen genutzt
werden. Hierbei ist in erster Linie das gemeinsame Tracking
also die Zielverfolgung der detektierten Objekte im
Überschneidungsbereich zu nennen. Dieses gemeinsame Tracking
bietet im Betrieb funktionelle Vorteile, wie beispielsweise
die Erhöhung der Meßgenauigkeit oder die
Detektionssicherheit. Da es bei einem Objektdetektor unter
Umständen zu Meßaussetzern kommen kann, es jedoch weniger
wahrscheinlich ist, daß zwei Objektdetektoren gleichzeitig
einen Meßaussetzer aufweisen, kann somit durch die
redundanten Daten von zwei Objektdetektoren die
Detektionssicherheit erhöht werden. Ein weiterer Vorteil des
gemeinsamen Trackings ist die schnellere und sicherere
Übergabe eines beobachteten Zielobjektes von einem
Detektionsbereich in den nächsten Detektionsbereich bei der
Auswertung der Daten der Objektdetektoren. Weiterhin möglich
ist eine Funktionsüberwachung der Objektdetektoren anhand
dieser Meßwerte und/oder eine Plausibilisierung der Meßdaten
selbst. Hierbei kann überprüft werden, inwieweit die
Meßdaten der unterschiedlichen Objektdetektoren
übereinstimmen und eine mögliche Dejustage und/oder Ausfall
und/oder Verschmutzung des Objektdetektionssystems bestimmt
werden. Gegebenenfalls können die Meßdaten zu einer Justage
und/oder Kalibrierung eines Objektdetektors genutzt werden.
Insbesondere mit Blick auf zukünftige Funktionserweiterungen
im Rahmen eines Systems zur adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelung wie der
Stop & Go-Funktionalität kann das erfindungsgemäße
Objektdetektionssystem bevorzugt eingesetzt werden. Hierbei
muß das System in der Lage sein, die Geschwindigkeit
kontinuierlich zwischen dem Stillstand und der
Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu regeln. Diese um
die "Stehen-und-Fahren-Funktionalität" (Stop & Go)
erweiterte adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung
(Stop & Go-System) ist eine Weiterentwicklung, die heutige
Systeme in der Regel nicht bieten. Vielmehr werden heutige
Systeme beispielsweise in einem Geschwindgkeitsbereich
unterhalb von 30 Stundenkilometern automatisch deaktiviert.
Die erweiterte Stop & Go-Funktionalität erfordert die
Reaktion des Systems auf stehende Objekte, die schnelle
Reaktion auf in die eigene Fahrspur einscherende Fahrzeuge
im dichten Verkehr und die Möglichkeit der automatischen
Geschwindigkeitsreduktion bis hin zum vollständigen Stop des
eigenen Fahrzeugs. Eine weitere mögliche Funktionalität
eines Stop & Go-Systems ist das "bedingte Go". Hierbei
erhält der Fahrer eines sich im Stand befindlichen Fahrzeugs
einen Hinweis, daß ein vor Ihm stehendes Fahrzeug angefahren
ist. Wenn der Fahrer aufgrund dieses Hinweises eine
entsprechende Bestätigung auslöst (beispielsweise mittels
eines Bedienhebels oder einer Spracheingabe wie "Go") kann
das eigenen Fahrzeug automatisch anfahren.
Fig. 3 zeigt eine mögliche Anordnung der einzelnen
Objektdetektoren des Objektdetektionssystems. Dargestellt
ist eine Straße 9, auf der sich ein Kraftfahrzeug 10 in
Fahrtrichtung 11 bewegt. Die in diesem Ausführungsbeispiel
verwendeten Objektdetektoren sind ein Short-Range-Radar 12,
ein LIDAR-Sensor 13, eine stereoskopische Kamera und/oder
eine CMOS-Kamera 14 und ein ACC-Radarsensor 15. Der Short-
Range-Radar 12 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus
einer zweigeteilten Sensorik, um auch in geringen
Entfernungen vor dem eigenen Kraftfahrzeug 10 die volle
Detektionsbreite aufzuweisen. Wie aus der Fig. 3
ersichtlich, kann die stereoskopische Kamera 14
beispielsweise an einer hochgelegenen Position im Innenraum
des Kraftfahrzeugs, beispielsweise hinter dem inneren
Rückspiegel, angebracht werden.
Unter der Voraussetzung, daß für den Detektionsbereich 16
ein Objektdetektor zum Einsatz kommt, der auch in diesen
kurzen Entfernungen noch Meßwerte von hinreichender
Genauigkeit liefert, bietet diese gegenüber Fig. 1
vergrößerte Redundanz der Detektionsbereiche alle im Rahmen
der bisherigen Beschreibung genannten Vorteile.
Fig. 5 zeigt ein Kraftfahrzeug 2, das mit einer weiteren
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems ausgestattet ist. Hierbei bewegt
sich analog zu den Fig. 1 und 4 ein Kraftfahrzeug 2 auf
einer mehrspurigen Straße 1. Das Kraftfahrzeug 2 ist mit
einem erfindungsgemäßen Objektdetektionssystem ausgestattet.
Die Detektionsbereiche 3 und 4 sind identisch mit den in den
Fig. 1 und 4 gezeigten Detektionsbereichen 3 und 4. Im
Gegensatz zu den in den Fig. 1 und 4 gezeigten
Ausführungsformen ist bei diesem Ausführungsbeispiel der
Detektionsbereich 17 des Objektdetektors mit der größten
Detektionsreichweite ein anderer. Deutlich erkennbar ist,
daß der Detektionsbereich 17 die gleiche maximale
Detektionsreichweite wie der Detektionsbereich 5 aus Fig. 1
und der Detektionsbereich 16 aus Fig. 4 aufweist. Der
Detektionsbereich 17 beginnt jedoch nicht in so kurzer
Entfernung vor dem Kraftfahrzeug 2 wie der Detektionsbereich
16 nach Fig. 4. Dies hat zur Folge, daß sich der
Detektionsbereich 17 mit dem Detektionsbereich 4
überschneidet und in den Detektionsbereich 3 teilweise
hineinragt.
Im allgemeinen liegen beliebige Überschneidungsmöglichkeiten
der unterschiedlichen Detektionsbereiche im Rahmen des
erfindungsgemäßen Objektdetektionssystems. Es liegt
weiterhin im Rahmen des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems, daß die Anzahl der
Detektionsbereiche vermindert oder erhöht werden kann. Diese
Auswahl ist dem Fachmann entsprechend der spezifischen
Anforderungen an das jeweilige Objektdetektionssystem
überlassen. Ebenso möglich ist eine beliebige Kombination
von verschiedenen Objektdetektoren innerhalb eines
Detektionsbereiches. Auch hierbei wird die entsprechende
Auswahl dem Fachmann überlassen.
Sowohl in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
(Detektionsbereiche 3, 4 und 5), in dem nach Fig. 4
(Detektionsbereiche 3, 4 und 16) als auch in dem nach Fig.
5 (Detektionsbereiche 3, 4 und 17) ist der gesamte
Detektionsbereich des Objektdetektionssystems so ausgelegt,
daß in jeder Entfernung vom eigenen Kraftfahrzeug die
relevanten Bereiche/Teile der an die eigene Fahrspur
angrenzenden Fahrspuren beobachtet werden.
In der gesamten vorliegenden Beschreibung ist unter dem
Detektionsbereich eines Objektdetektors der meßtechnisch
sinnvoll auswertbare Detektionsbereich des physikalischen
Detektionsbereiches eines Objektdetektors zu verstehen. Rein
physikalisch sind die Grenzen der Detektionsbereiche der
beschriebenen Objektdetektoren nicht derart scharf
abgrenzbar, wie es in den Figuren gezeigt ist. Die zur
Auswertung herangezogenen meßtechnisch sinnvoll auswertbaren
Detektionsbereiche sind hingegen durch geeignete Maßnahmen
in der Hard- und/oder Software des erfindungsgemäßen
Objektdetektionssystems in der Weise abgrenzbar, wie es
beispielhaft in den Ausführungsbeispielen gezeigt ist.
Claims (15)
1. Objektdetektionssystem, insbesondere für ein
Kraftfahrzeug (2, 10),
dadurch gekennzeichnet,
daß das Objektdetektionssystem aus einer Kombination von
wenigstens drei Objektdetektoren (12, 13, 14, 15)
besteht, die jeweils einen anderen Detektionsbereich
(3, 4, 5, 16, 17) und/oder eine andere
Detektionsreichweite aufweisen.
2. Objektdetektionssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Detektionsbereiche (3, 4, 5, 16, 17) maßgeblich
in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2, 10) liegen,
wobei sich die in Fahrtrichtung liegenden
Detektionsbereiche (3, 4, 5, 16) überschneiden.
3. Objektdetektionssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die maximale Detektionsreichweite des
Objektdetektors (15) mit der größten
Detektionsreichweite (5, 16, 17) wenigstens im Bereich
von 100 m liegt.
4. Objektdetektionssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektionsbereich des Objektdetektors (15) mit
der größten Detektionsreichweite (5, 16, 17) in Teilen
des Detektionsbereiches (5, 16, 17) wenigstens eine
Detektionsbreite aufweist, die eine Detektion von
Objekten in zum eigenen Kraftfahrzeug (2, 10)
angrenzenden Fahrspuren ermöglicht.
5. Objektdetektionssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Detektionsreichweite des Objektdetektors (12)
mit der geringsten Detektionsreichweite (3, 4) im
Bereich unterhalb von 1 m beginnt.
6. Objektdetektionssystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektionsbereich des Objektdetektors (12) mit
der geringsten Detektionsreichweite (3, 4) wenigstens
eine Detektionsbreite aufweist, die der Breite des
eigenen Kraftfahrzeugs (2, 10) entspricht.
7. Objektdetektionssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Objektdetektoren (12, 13, 14, 15) nach
wenigstens zwei verschiedenen technischen Konzepten
arbeiten.
8. Objektdetektionssystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß als technisches Konzept wenigstens eines der
folgenden eingesetzt wird:
- - Auf akustischen Signalen basierende Objektdetektion, insbesondere Ultraschall.
- - Auf elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierende Objektdetektion, insbesondere FMCW-Radar und/oder Pulsradar.
- - Auf Bildauswertung basierende Objektdetektion, insbesondere stereoskopische Kamera und/oder eine CMOS-Kamera.
- - Auf gebündeltem Licht basierende Objektdetektion, insbesondere LIDAR.
9. Objektdetektionssystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß drei Detektionsbereiche (3, 4, 5, 16, 17)
unterschieden werden, wobei
- - im ersten Detektionsbereich (3) ein auf elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierender Objektdetektor,
- - im zweiten Detektionsbereich (4) ein auf optischer Strahlung und/oder ein auf Bildauswertung basierender Objektdetektor und
- - im dritten Detektionsbereich (5, 16, 17) ein auf elektromagnetischer Mikrowellenstrahlung basierender Objektdetektor verwendet wird.
10. Objektdetektionssystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß der erste Objektdetektor (12) eine Detektionsreichweite von ca. 0,5 m bis ca. 7 m,
- - daß der zweite Objektdetektor (13, 14) eine Detektionsreichweite von ca. 2 m bis ca. 40 m und
- - daß der dritte Objektdetektor (15) eine Detektionsreichweite von mehr als ca. 40 m hat.
11. Objektdetektionssystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die von den Objektdetektoren (12, 13, 14, 15) aus
den sich überschneidenden Detektionsbereichen
gelieferten Meßwerte zu gesonderten Auswertungen genutzt
werden.
12. Objektdetektionssystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die gesonderten Auswertungen wenigstens
ein gemeinsames Tracking der detektierten Objekte im
Überschneidungsbereich und/oder
- - eine Funktionsüberwachung der Objektdetektoren und/oder
- - eine Plausibilisierung der Meßdaten sind.
13. Objektdetektionssystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Objektdetektoren (12, 13, 14, 15) zu wenigstens
einer weiteren Anwendung genutzt werden.
14. Objektdetektionssystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die weitere Anwendung wenigstens eine der folgenden
ist: Einparkhilfe/Parkpilot, PreCrash-Erkennung,
Anfahrüberwachung, Straßenoberflächen-/Zu
standserkennung, Verkehrszeichenerkennung,
Sichtweitenerkennung, adaptive Lichtverteilung (ALV),
Scheinwerferhöhenverstellung oder
Wettererkennung/Regensensor.
15. Objektdetektionssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Objektdetektionssystem im Rahmen eines
erweiterten Systems zur adaptiven Fahrgeschwindigkeits
regelung (Stop & Go-System) eingesetzt wird, wobei das
erweiterte System in der Lage ist, die Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs kontinuierlich zwischen dem
Stillstand und der Höchstgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs (2, 10) zu regeln.
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