DE102008014689A1 - Fahrerassistenzsystem - Google Patents

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Abstract

Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem prüft mit Hilfe von Mitteln zur Umfelderfassung, wenn das Fernlicht aktiv ist, ob es ein potentiell geblendetes bewegtes Objekt gibt und erzeugt in diesem Falle ein Signal zur Warnung oder Deaktivierung. Bei potentieller Blendung von entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen wird also der Fahrer gewarnt oder das Fernlicht selbständig deaktiviert, vorzugsweise ohne dieses wieder automatisch zu reaktivieren. Vorzugsweise werden Mittel zur Umfelderfassung benutzt, welche für andere Fahrerassistenzfunktionen vorhanden sind.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem mit einem einfachen Fernlichtassistenten.
  • Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche mit Hilfe von Sensorsystemen die Umgebung erfassen und aus der so erkannten Verkehrssituation automatische Reaktionen des Fahrzeugs ableiten und/oder den Fahrer instruieren, insbesondere warnen. Dabei unterscheidet man zwischen Komfort- und Sicherheitsfunktionen.
  • Im Bereich der Komfortfunktionen spielt momentan FSRA (Full Speed Range Adaptive Cruise Control) die wichtigste Rolle. Das Fahrzeug regelt die Eigengeschwindigkeit auf die vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit ein, sofern die Verkehrssituation dies zulässt, andernfalls wird die Eigengeschwindigkeit automatisch an die Verkehrssituation angepasst. Als weitere wichtige Komfortfunktion etabliert sich momentan die autonome Lichtassistenz, insbesondere die autonome Ansteuerung des Fernlichts.
  • Bei den Sicherheitsfunktionen steht die Reduzierung des Bremsweges in Notsituationen im Mittelpunkt. Das Spektrum der entsprechenden Fahrerassistenzfunktionen reicht von einer Warnung, einem automatischen Vorfällen der Bremse zur Reduktion der Bremslatenz (Prefill), einem verbesserten Bremsassistenten (BAS+) bis hin zur autonomen Notbremsung.
  • Die oben erwähnte Lichtassistenz wird mit Kamerasensoren realisiert, während die anderen oben aufgeführten Funktionen meist mit Hilfe von Radarsensoren implementiert werden.
  • Da Umfelderfassungssensoren heute noch recht teuer sind, ist es nachteilig, wenn unterschiedliche Funktionen unterschiedliche Umfelderfassungssensoren benötigen. Deshalb ist Aufgabe dieser Erfindung, eine einfache Lichtassistenzfunktion vorzuschlagen, welche die Umfelderfassungssensorik von anderen Fahrerassistenzfunktionen benutzt, so dass ihre Implementierung keine oder nur geringfügige Zusatzkosten erfordert.
  • Diese Aufgabe wird grundsätzlich mit Hilfe eines Fahrerassistenzsystems gemäß den Ansprüchen 1–5 gelöst. Das Fahrerassistenzsystem prüft, wenn das Fernlicht aktiv ist, ob ein potentiell geblendetes bewegtes Objekt detektiert wird und erzeugt in diesem Falle ein Signal zur Warnung oder Deaktivierung. Bei potentieller Blendung von entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen wird also der Fahrer gewarnt oder das Fernlicht selbständig deaktiviert, vorzugsweise ohne dieses wieder automatisch zu reaktivieren.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Figur und zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • 1: Erfassungsbereich eines Radarsensors
  • In 1 ist der Erfassungsbereich eines Radarsensors dargestellt, welcher im Frontbereich eines Fahrzeugs eingebaut ist und welcher für die Funktionen FSRA sowie für Sicherheitsfunktionen zur Reduzierung des Bremsweges in Notsituationen eingesetzt wird. Seine Reichweite beträgt für diese Funktionen 200 m.
  • Zusätzlich zu diesen Funktionen kann man den Fahrer warnen, wenn das Fernlicht aktiviert ist und sich im Erfassungsbereich des Radars ein bewegtes Objekt befindet, welches geblendet werden könnte; alternativ könnte man das Fernlicht dann auch autonom deaktivieren. Bei vom Radar detektierten bewegten Objekten kann es sich um vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge oder Fahrradfahrer oder um Fußgänger handeln. Ein autonomes Deaktivieren des Fernlichts kann bei Fahrradfahrern und Fußgängern auch unterlassen werden, da diese bei Fernlicht für den Fahrer besser erkennbar sind als bei Abblendlicht; eine grobe Klassifizierung von Fahrradfahrern und Fußgängern gegenüber Fahrzeugen kann über den Reflexionspegel und die Absolutgeschwindigkeit geschehen.
  • Der Radarsensor kann auf Grund seiner Dopplerauswertung sehr schnell und sehr genau die Relativgeschwindigkeit von Objekten messen. Daraus und aus der bekannten Fahrzeugeigengeschwindigkeit kann dann leicht zwischen bewegten und stehenden Objekten unterschieden werden (stehende Objekte sind z. B. Leitplanken, Verkehrsschilder, parkende Fahrzeuge, Büsche und Bäume am Straßenrand). Natürlich ist auch eine Unterscheidung zwischen entgegenkommenden und vorausfahrenden Fahrzeugen möglich, was für eine Deaktivierung des Fernlichts aber meist keinen grundsätzlichen Unterschied spielt.
  • Bei optisch getrennten Fahrbahnen (z. B. Autobahn mit Büschen in Mittelstreifen) ist von Interesse, auf welcher Fahrbahn sich das jeweilige bewegte Objekt befindet. Die Klassifikation kann über die normalerweise durch das Radar detektierbare Fahrbahntrennung (z. B. Leitplanken) sowie die laterale Lage des bewegten Objekts und gegebenenfalls über seine Geschwindigkeit geschehen (letzteres z. B. dann, wenn aus den stehenden und bewegten Radarreflexionen auf eine Autobahn geschlossen werden kann und es sich um ein entgegenkommendes bewegtes Objekt handelt, welches sich dann auf einer anderen Fahrbahn befinden muss).
  • Beim betrachteten Radarsensor lässt sich die Reichweite per Software steuern. Für FSRA und die oben erwähnten Sicherheitsfunktionen wird die Reichweite auf 200 m beschränkt, da einerseits Objekte in größerer Reichweite nicht mehr zuverlässig mit der eigenen prädizierten Fahrtrajektorie korreliert werden können und andererseits bei dieser beschränkten Reichweite eine höhere Entfernungsauflösung und damit Messqualität erreicht wird als bei höherer Reichweite (Entfernungsauflösung ist umgekehrt proportional zur Reichweite). Dagegen sind für eine Lichtfunktion eine Zuordnung zur eigenen Fahrtrajektorie und eine hohe Messqualität nicht erforderlich, so dass für diese Funktion die Reichweite erhöht werden kann. Deshalb kann folgende Strategie verfolgt werden: Nur wenn sich bewegte Objekte unter einer Entfernung von 200 m befinden, wird die niedrige Reichweite von 200 m gewählt, ansonsten eine Reichweite von 400 m (falls sich bewegte Objekte unter einer Entfernung von 200 m befinden, interessiert auch die Lichtassistenz nicht, ob noch weitere Objekte bei höherer Reichweite vorhanden sind).
  • Z. B. wegen Mehrfachreflexionen könnte der Radarsensor auch ohne real vorhandene bewegte Ziele vermeintlich solche detektieren. Um dies zu verhindern, sind geeignete Maßnahmen zu treffen, insbesondere durch Tracking und Plausibilisierung.
  • Als zweites Anwendungsbeispiel wird ein einfacher, kostengünstiger Radarsensor mit einer Reichweite von etwa 100 m betrachtet. Solche Sensoren sind zwar nicht für FSRA geeignet, allerdings für einfache Sicherheitsfunktionen wie eine Kollisionswarnung oder ein verbesserter Bremsassistent. Auch mit solchen Sensoren kann der Fahrer noch in vielen Situationen gewarnt werden, wenn er vergisst, das Fernlicht abzuschalten:
    • – bei Folgefahrten
    • – bei mehreren aufeinanderfolgenden entgegenkommenden Fahrzeugen (dann wird zumindest die Blendung des zweiten und aller weiterer Fahrzeuge vermieden)
    • – bei entgegenkommenden Fahrzeugen im mittleren und niedrigen Geschwindigkeitsbereich; haben das eigene und das entgegenkommende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 72 km/h, dann entsprechen 100 m einem zeitlichen Abstand von 2,5 s.

Claims (7)

  1. Fahrerassistenzsystem mit Mitteln zur Umfelderfassung, welches ein Signal erzeugt, wenn das Fernlicht aktiv ist und gleichzeitig die Mittel zur Umfelderfassung ein potentiell geblendetes bewegtes Objekt detektiert.
  2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, bei welchem auf das Signal hin eine Warnung an den Fahrer mit akustischen, visuellen oder haptischen Mitteln durchgeführt wird.
  3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, bei welchem nach einer Warnung, welche der Fahrer nicht durch Deaktivierung des Fernlichts quittiert, bis zur nächsten Warnung eine bestimmte Minimalzeit vergehen muss.
  4. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, bei welchem auf das Signal hin autonom das Fernlicht deaktiviert wird, vorzugsweise jedoch ohne eine spätere selbständige Reaktivierung des Fernlichts.
  5. Fahrerassistenzsystem nach einem der obigen Ansprüche, welches wenigstens einen Radar- und/oder Lidarsensor zur Umfelderfassung aufweist.
  6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, welches einen Radar- oder Lidarsensor mit steuerbarer Reichweite aufweist, wobei eine hohe Sensorreichweite dann gewählt wird, wenn sich im für andere Fahrerassistenzfunktionen relevanten Bereich keine relevanten Objekte befinden.
  7. Fahrerassistenzsystem nach einem der obigen Ansprüche, wobei die Mittel zur Umfelderfassung auch für andere Fahrerassistenzfunktionen benutzt werden, insbesondere zur Regelung und bzw. oder Warnung auf vorausfahrende Fahrzeuge inklusive der aktiven Beeinflussung der Bremse.
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