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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Fahrerassistenz
in Gefahrensituationen, wobei ein automatisches Abblenden von Lichtquellen
eines Fahrzeuges erfolgt.
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Ergibt
sich beim Führen
eines Fahrzeuges eine Gefahrensituation, so kann es von entscheidend sein,
aktivierte Lichtquellen des Fahrzeuges abzublenden, um die Gefahrensituation
effektiv zu entschärfen.
Tauchen beispielsweise plötzlich
Menschen oder Tiere wie beispielsweise Wild im Fahrweg eines Fahrzeuges
auf, so können
diese durch das Fahrlicht oder Fernlicht des Fahrzeuges geblendet werden
und dadurch ihre Orientierung gestört werden. Damit wird eine
Flucht vor dem herannahenden Fahrzeug zumindest verzögert, wenn
nicht gar unmöglich
gemacht. Folge sind häufig
schwere Unfälle. Andererseits
kann auch der Fahrer selbst durch Lichtquellen seines Fahrzeuges
beeinträchtigt
werden. So kann der Fahrer bei plötzlich auftretenden Nebelbänken durch
das reflektierte Fernlicht seines eigenen Fahrzeuges geblendet werden.
Auch kann bei Dunkelheit die Sicht nach außen bei aktivierter Innenbeleuchtung
des Fahrzeuges gestört
werden, was die Einschätzung
von Gefahrensituationen erschwert. Das Erkennen von Gefahrensituationen
und die Einleitung entsprechender Maßnah men, um dieser Gefahrensituation
zu begegnen, ist also von großer
Wichtigkeit.
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Die
Europäische
Offenlegungsschrift
EP
1 245 443 A2 beschreibt ein System zur Fahrerassistenz
durch Überwachung
der Umgebung eines Fahrzeuges. Dabei wird per Bilderkennung die
Bewegung eines Objekts, beispielsweise von Wild, in der Umgebung
des Fahrzeuges erfasst, der Abstand und die Relativgeschwindigkeit
zwischen Fahrzeug und Objekt ermittelt und auf Grund dessen die
Wahrscheinlichkeit für
eine Kollision zwischen Fahrzeug und Objekt bestimmt. Gegebenenfalls
wird der Fahrer entsprechend optisch und/oder akustisch gewarnt,
um eine Kollision zu vermeiden.
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In
dem US-Patent
US 5,627,518 wird
ein Infrarot-Tierdetektor und ein Fahrerwarnsystem beschrieben.
Ziel ist es dort, Tiere zu erkennen, die den Fahrweg eines Fahrzeuges
kreuzen. Über
Infrarot-Sensoren werden lokale Temperaturabweichungen von der Umgebungstemperatur
ermittelt und an einen Signalprozessor geleitet. Dieser steuert
eine Temperaturintensitätsanzeige
und aktiviert gegebenenfalls einen akustischen Alarm, um den Fahrer
auf die Temperaturintensitätsanzeige
hinzuweisen. Auch hier wird also lediglich die Umgebung eines Fahrzeuges überwacht
und der Fahrer gegebenenfalls vor einer Gefahrensituation gewarnt.
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Ebenso
beschreibt das US-Patent
US 6,150,956 ein
Warnsystem zur Alarmierung des Fahrers eines Fahrzeuges in Gefahrensituationen,
welche durch Hindernisse im Fahrweg entstehen können. Dabei wird ein Infrarotsignal
vom Fahrzeug ausgesandt und ein Antwortsignal durch einen entsprechenden
Sensor am Fahrzeug erfasst. Im Rahmen der Signalverarbeitung wird
die ebenfalls empfangene Hintergrundstrahlung kompensiert. Je nach
Antwortsignal wird ein akustisches Warnsignal erzeugt, das den Fahrer
beim Auftreten von Hindernissen alarmiert.
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Keines
der vorstehend genannten Dokumente offenbart jedoch die Möglichkeit
eines automatischen Eingriffs in die Funktionen des Fahrzeugs selbst.
Diese Maßnahmen
werden jeweils dem Fahrer des Kraftfahrzeugs überlassen.
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Die
Deutsche Offenlegungsschrift
DE 195 38 742 A1 beschreibt dagegen das Problem,
dass zur Vermeidung von Wildunfällen
der Fahrer eines Kfz in einer kurzen Reaktionszeit und in einer
Stresssituation quasi gleichzeitig bremsen, hupen, abblenden und
ausweichen müsste,
womit der Fahrer in der Regel überfordert
ist. Als Lösung
dieses Problems schlägt
die
DE 195 38 742
A1 eine unmittelbare Kopplung von Fahr- bzw. Fernlicht
und Hupe des Kfz derart vor, dass bei Betätigung der Hupe das Fahr- bzw.
Fernlicht kurzzeitig abgeschaltet werden. Es erfolgt also bei Betätigung der
Hupe ein automatisches Abblenden des Fahrlichts bzw. des Fernlichts.
Die Hupe wirkt dabei jedoch lediglich unmittelbar als weiterer Lichtschalter.
Bei jeder Betätigung
der Hupe erfolgt also ein Abschalten des Fahrlicht bzw. Fernlichts,
egal, ob dies erforderlich ist oder nicht.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung nun die Aufgabe
zugrunde, eine verbesserte Möglichkeit
zur Fahrerassistenz in Gefahrensituationen bereitzustellen, um ein
automatisches Abblenden von Lichtquellen eines Fahrzeuges zu veranlassen.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
10 gelöst.
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Ein
Verfahren zur Fahrerassistenz in Gefahrensituationen, wobei ein
automatisches Abblenden von Lichtquellen eines Fahrzeuges erfolgt.
Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische
Auswertung von Gefahrenindikatoren erfolgt und auf Basis der Auswertung
eine automatische Entscheidung für
oder gegen ein Abblenden der Lichtquellen erfolgt. Weiterhin vorgesehen
ist eine Anordnung zur Fahrerassistenz in Gefahrensituationen mit
einer Einrichtung zum automatischen Abblenden von Lichtquellen eines
Fahrzeuges. Diese Anordnung zeichnet sich dadurch aus, dass eine
Einrichtung zur automatischen Auswertung von Gefahrenindikatoren
vorgesehen ist, die signaltechnisch mit einer Einrichtung zur automatischen
Entscheidung für
oder gegen ein Abblenden der Lichtquellen verbunden ist, welche
mit einer Einrichtung zur Steuerung zumindest einiger der Lichtquellen
des Fahrzeuges signaltechnisch verbunden ist. Die signaltechnische
Verbindung kann in jeder geeigneten Art ausgebildet sein, beispielsweise
in Form einer elektrisch oder optisch leitenden Verbindung oder
als drahtlose Verbindung. Gleiches gilt auch für weitere signaltechnische
Verbindungen, wie sie in der folgenden Beschreibung dargestellt
werden.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass entgegen der technischen Lehre der
DE 195 38 742 A1 eine Auswertung von
unterschiedlichen Gefahrenindikatoren ermöglicht wird und dieser Auswertung
eine Entscheidungslogik nachgeschaltet ist, die Entscheidungsspielräume eröffnet, ob
tatsächlich
ein Abblenden der Lichtquellen erfolgen soll oder nicht. Diese Entscheidungslogik
kann beispielsweise mit Hilfe einer Datenverarbeitungseinrichtung
wie einer integrierten Prozessorschaltung sowie einer entsprechenden
Entscheidungssoftware realisiert werden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen sowie
der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.
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So
kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Gefahrenindikatoren
automatisch mit Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen korreliert werden
und die automatische Entscheidung auf Basis des Korrelationsergebnisses
getroffen wird. Die Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen enthalten
Informationen darüber,
wie wahrscheinlich das Vorliegen einer Gefahrensituation ist. Diese
Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen können teilweise vordefinert
in gespeicherter Form vorliegen, beispielsweise in Form bestimmter
Bewegungsmuster oder Risikomuster, und zumindest teilweise in Echtzeit
aufgrund weiterer Daten ermittelt werden. Die Korrelation kann dergestalt
erfolgen, dass das Ergebnis der Auswertung der Gefahrenindikatoren mit
dem Ergebnis einer Auswertung der Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
verglichen wird. Ergeben beide Auswertungen das Vorliegen einer
Gefahrensituation, so wird die Entscheidung getroffen, dass tatsächlich eine
Gefahrensituation vorliegt. Ergibt aber nur die Auswertung der Gefahrenindikatoren,
dass eine Gefahrensituation vorliegt, dagegen die Auswertung der
Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen, dass die Wahrscheinlichkeit
für das
Vorliegen einer Gefahrensituation zu gering ist, so wird die Entscheidung
getroffen, dass tatsächlich keine
Gefahrensituation vorliegt.
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Bevorzugt
wird vorgesehen, dass die Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
zumindest teilweise auf Basis von Sensormessungen gewonnen werden.
Solche Sensoren können
beispielsweise als Positionssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Zeitsensoren,
Strahlungssensoren, Bildsensoren, Temperatursensoren, Abstandssensoren
etc. ausgebildet sein. Zumindest ein Teil dieser Sensordaten kann
mit gespeicherten Risikomustern verglichen werden und auf Basis
des Vergleichsergebnisses können
die Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen ermittelt werden.
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Weiterhin
kann vorgesehen werden, dass vor der automatischen Entscheidung
eine automatische Gewichtung der ermittelten Gefahrenindikatoren
erfolgt. Dadurch wird ermöglicht,
dass gewisse Gefahrenindikatoren, die mit großer Wahrscheinlichkeit auf
eine Gefahrensituation hindeuten, eine höhere Gewichtung erhalten als
andere Gefahrenindikatoren, die mit geringerer Wahrscheinlichkeit
auf eine Gefahrensituation hindeuten. Diese Gewichtungsdaten können beispielsweise
vordefiniert in einer entsprechenden Speichereinrichtung abgespeichert
vorliegen.
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Außerdem kann
vorgesehen werden, dass zusätzlich
zum automatischen Abblenden der Lichtquellen ein automatisches Abbremsen
des Fahrzeuges und/oder eine Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer
erfolgt. Dadurch kann die Fahrerassistenz noch verbessert werden,
da dem Fahrer weitere Aktionen wie das Abbremsen des Fahrzeuges
abgenommen werden können
und in jedem Fall sichergestellt wird, dass der Fahrer vor der Gefahrensituation gewarnt
wird. Eine solche Warnung kann akustisch und/oder optisch und/oder
taktil erfolgen, wie prinzipiell aus den oben genannten Druckschriften
zum Stand der Technik bekannt.
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Grundsätzlich können alle
geeigneten Arten von Gefahrenindikatoren ausgewertet werden. So kann
beispielsweise eine Auswertung von fahrzeugbezogenen Gefahrenindikatoren
erfolgen. Dabei handelt es sich um Gefahrenindikatoren, die sich
direkt am Fahrzeug oder aus der Funktion des Fahrzeuges ergeben.
So kann insbesondere eine Auswertung von Lenkinformationen und/oder
Bremsinformationen erfolgen.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann aber auch vorgesehen werden, dass eine Auswertung von umgebungsbezogenen
Gefahrenindikatoren erfolgt. Dabei handelt es sich um Gefahrenindikatoren,
die sich aus Gegebenheiten oder Geschehnissen außerhalb des Fahrzeuges ergeben.
Dabei kann insbesondere vorgesehen werden, dass im Rahmen der Ermittlung der
Gefahrenindikatoren eine Objekterkennung und/oder eine Abstandsmessung
und/oder eine Auswertung von Sichtverhältnissen erfolgt. Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten
und Beispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden in der weiteren Beschreibung anhand der Figuren erläutert.
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Als
spezielle Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung kann vorgesehen
werden, dass die Einrichtung zur Entscheidung mit einer Einrichtung
zur Erzeugung von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen signaltechnisch
verbunden ist. Die Erzeugung und Bedeutung der Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
wurde bereits im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert. Die
Einrichtung zur Erzeugung von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
wird zur Realisierung der oben beschriebenen Funktionen entsprechend ausgebildet.
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Dabei
wird insbesondere vorgesehen, dass die Einrichtung zur Erzeugung
von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen mit Fahrzeugsensoren signaltechnisch
verbunden ist. Wie bereits oben ausgeführt, können solche Sensoren beispielsweise
als Positionssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Zeitsensoren, Strahlungssensoren,
Bildsensoren, Temperatursensoren, Abstandssensoren etc. ausgebildet
sein.
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Weiter
kann vorgesehen werden, dass die Einrichtung zur Entscheidung mit
einem Speicher für Gewichtungsdaten
signaltechnisch verbunden ist. Damit kann die Einrichtung zur Entscheidung
im Rahmen des Entscheidungsprozesses zusätzlich auf Gewichtungsdaten
zugreifen. Solche Gewichtungsdaten können insbesondere zur Gewichtung
der Gefahrenindikatoren verwendet werden, wie oben beschrieben.
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Weiterhin
kann vorgesehen werden, dass die Einrichtung zur Entscheidung zusätzlich mit
einer Einrichtung zur Steuerung von Bremseinrichtungen und/oder
von Alarmeinrichtungen signaltechnisch verbunden ist. Diese Einrichtung
zur Steuerung kann baulich identisch mit der Einrichtung zur Steuerung der
Lichtquellen realisiert werden oder in diese baulich integriert
werden. Sie kann aber auch als separate Einrichtung ausgestaltet
werden, die entweder nur zur Steuerung von einigen oder allen Bremseinrichtungen
oder von einer oder mehreren Alarmeinrichtungen ausgebildet ist
oder die als gemeinsame Einrichtung zur Steuerung sowohl von Bremseinrichtungen
als auch Alarmeinrichtungen ausgebildet ist.
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Die
Einrichtung zur Auswertung der Gefahrenindikatoren kann mit einer
Lenkeinrichtung und/oder mit einer Bremseinrichtung signaltechnisch verbunden
sein. Dadurch können
diese fahrzeugbezogenen Daten, die von oder an der Lenkeinrichtung bzw.
Bremseinrichtung erzeugt werden, als Gefahrenindikatoren erfasst
und entsprechend ausgewertet werden. Dabei kann eine signaltechnische
Verbindung beispielsweise zu Einrichtungen hergestellt werden, die
solche Teile eines Lenksystems oder eines Bremssystems sind, welche
ohnehin Signale über
die Funktion bzw. den Status des jeweiligen Systems erzeugen, wie
z.B. elektrische Steuerungen eines Bremssystems oder Steer-By-Wire-Systeme. In
diesen Fällen
sind keine zusätzlichen
Komponenten nötig,
um die entsprechenden Signale seitens der Lenkeinrichtung bzw. der
Bremseinrichtung zu erzeugen. Andernfalls werden an der Lenkeinrichtung
bzw. Bremseinrichtung geeignete Signalerzeugungseinrichtungen wie
Sensoren vorgesehen.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann vorgesehen werden, dass die Einrichtung zur Auswertung mit
einer Einrichtung zur Objekterkennung und/oder einer Einrichtung
zur Abstandsmessung und/oder einer Einrichtung zur Auswertung von
Sichtverhältnissen signaltechnisch
verbunden ist. Dadurch können
umgebungsbezogene Daten wie Informationen über Hindernisse, Sichtverhältnisse
etc. von der Einrichtung zur Auswertung abgefragt und im Rahmen
der Auswertung mit berücksichtigt
werden. Diese Einrichtung zur Objekterkennung und/oder die Einrichtung
zur Abstandsmessung und/oder die Einrichtung zur Auswertung von
Sichtverhältnissen
kann beispielsweise als Kamera, Radarsystem, Infrarotsystem oder ähnliches
ausgebildet sein, wie grundsätzlich
aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt.
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Ein
bevorzugter Anwendungsbereich der Erfindung ist die Vermeidung von
Wildunfällen
bei Nachtfahrten. Dies wird durch die rechtzeitige Abblendung des
Fahrlichts oder Fernlichts erreicht, da somit verhindert wird, dass
die Tiere geblendet werden und hierdurch ihre Orientierung verlieren.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren
der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen
dabei:
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1 Schematische
Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
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2 Schematische
Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzverfahrens
unter Berücksichtigung
fahrzeugbezogener und umgebungsbezogener Gefahrenindikatoren.
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In
den Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente
und Signale – sofern nichts
anderes angegeben ist – mit
denselben Bezugszeichen versehen worden. Optionale Einrichtungen
oder Verfahrensschritte sind in den 1 und 2 mit
gestrichelten Linien dargestellt. Die im Folgenden dargestellten
signaltechnischen Verbindungen können
elektrisch leitende Verbindungen, drahtlose Verbindungen oder optische
Verbindungen sein.
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1 zeigt
schematisch eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems
für oder
in einem Kraftfahrzeug, mit dem ein automatisches Abblenden einer
Lichtquelle LQ gesteuert wird. Die Lichtquelle stellt im Rahmen
dieses Beispieles das Fernlicht des Fahrzeuges dar. Durch ein automatisches
Abblenden wird der Fahrer bei der Vermeidung von Wildunfällen unterstützt, da
er sich somit ganz auf das Abbremsmanöver und gegebenenfalls auf
ein Ausweichmanöver
konzentrieren kann.
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Dabei
ist eine Einrichtung AAE zur automatischen Auswertung von Gefahrenindikatoren
mit einer Bremseinrichtung BE und mit einer Lenkeinrichtung LE signaltechnisch
verbunden. Dazu werden entweder an der Bremseinrichtung BE bzw.
der Lenkeinrichtung LE geeignete Sensoren vorgesehen, die Signale über die
aktuellen Funktionszustände
der Bremseinrichtung BE bzw. der Lenkeinrichtung LE liefern oder
es werden ohnehin bereits bestehende Signalgeber mit der Einrichtung
AAE zur automatischen Auswertung verbunden. Optional kann vorgesehen
werden, dass die Einrichtung AAE zur automatischen Auswertung zusätz lich mit
einer Kamera als Einrichtung OEE zur Objekterkennung und/oder einem
Radarsystem als Einrichtung AME zur Abstandsmessung und/oder einer
Sensoreinrichtung SAE zur Auswertung von Sichtverhältnissen
signaltechnisch verbunden ist. Aus solchen optionalen Zusatzeinrichtungen
können
weitere Gefahrenindikatoren gewonnen werden. Die Einrichtung AAE
zur automatischen Auswertung ist als Datenverarbeitungs-Prozessorschaltung
mit geeigneter Verarbeitungssoftware ausgebildet.
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Die
Einrichtung AAE zur automatischen Auswertung ist signaltechnisch
mit einer Einrichtung AEE zur automatischen Entscheidung für oder gegen
ein Abblenden des Fernlichtes LQ verbunden. Die Einrichtung AAE
zur automatischen Auswertung ist als Entscheidungslogik ausgebildet
ist, die Entscheidungsspielräume
eröffnet,
ob tatsächlich
ein Abblenden des Fernlichts LQ erfolgen soll oder nicht. Diese Entscheidungslogik
wird als Datenverarbeitungseinrichtung in Form einer integrierten
Prozessorschaltung sowie einer entsprechenden Entscheidungssoftware
realisiert. Dabei kann die Einrichtung AEE zur automatischen Entscheidung
auch baulich mit der Einrichtung AAE zur automatischen Auswertung
zu einer einzigen Prozessorschaltung integriert sein.
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Die
Einrichtung AEE zur automatischen Entscheidung ist mit einer Einrichtung
GWE zur Erzeugung von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
signaltechnisch verbunden. Diese Einrichtung GWE enthält einen – in 1 nicht
dargestellten – Datenspeicher
für Gefahren-Risikomuster
oder ist mit einem solchen Datenspeicher signaltechnisch verbunden.
Weiterhin ist die Einrichtung GWE zur Erzeugung von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
mit einem oder mehreren Fahrzeugsensoren S1, S2, S3 wie einer Borduhr
zur Ermittlung der aktuellen Tageszeit, einem GPS-Empfänger zur
Ermittlung der aktuellen Position oder einem Lichtsensor zur Ermittlung
der aktuellen Lichtverhältnisse
verbunden. Insbesondere aus der Tageszeit bzw. den Lichtverhältnissen
kann ermittelt werden, ob sich das Fahrzeug in der Dämmerung
bewegt, d.h. in einer Zeit, in der mit vermehrtem Wildaufkommen
zu rechnen ist. Diese Kenntnis liegt als entsprechendes Risikomuster
gespeichert vor und kann zur Erzeugung von Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen
auf Basis der Messungen der Fahrzeugsensoren S1, S2, S3 verwendet
werden.
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Optional
kann vorgesehen werden, dass die Einrichtung AEE zur automatischen
Entscheidung mit einem Datenspeicher GDS für Gewichtungsdaten signaltechnisch
verbunden ist. Dieser enthält
Daten über
eine Gewichtung der einzelnen ermittelten Gefahrenindikatoren.
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Ein
Signalausgang der Einrichtung AEE zur automatischen Entscheidung
ist mit einer Steuereinrichtung LSE zur Ansteuerung des Fernlichts
LQ verbunden. Diese Steuereinrichtung LSE ist signaltechnisch in
den Signalpfad zwischen einem manuellen Lichtschalter MLS und dem
Fernlicht LQ geschaltet. Die Steuereinrichtung LSE erlaubt ein Steuern
des Fernlichts LQ unabhängig
von der Stellung des manuellen Lichtschalters MLS. Wurde mit Hilfe
des manuellen Lichtschalters MLS das Fernlicht vom Fahrer eingeschaltet,
so kann die Steuereinrichtung LSE – initiiert durch die Einrichtung
AEE zur automatischen Entscheidung – das Fernlicht LQ trotz eingeschaltetem
Lichtschalter MLS abblenden.
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Weiterhin
kann optional vorgesehen sein, dass die Einrichtung AEE zur automatischen
Entscheidung mit einer Einrichtung BASE zur Steuerung einer Bremseinrichtung
BE bzw. einer Alarmeinrichtung AE signaltechnisch verbunden ist.
Die Einrichtung BASE kann dabei z.B. als elektronischer Bremsassistent
für elektrisch
steuerbare Bremsen BE ausgebildet sein und/oder als Steuereinrichtung
für einen
akustischen Alarmgeber AE. Die Bremseinrichtung BE kann mit derjenigen
identisch sein, die zur Ermittlung der Gefahrenindikatoren mit der
Einrichtung AAE zur automatischen Auswertung verbunden ist. Es kann
sich dabei aber auch um unterschiedliche Bremseinrichtungen des
Fahrzeuges, beispielsweise um unterschiedliche Bremskreise, handeln.
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2 zeigt
schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzverfahrens
für Gefahrensituationen.
Es werden verschiedene Messdaten erfasst und aus den Messdaten Gefahrenindikatoren
ermittelt. So werden als Messdaten eine, einige oder alle der folgenden
Informationen erfasst:
- – Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit
LW;
- – Lenkmoment
LM;
- – Geschwindigkeit
und/oder Beschleunigung des Bremspedals BG;
- – Objekterkennung
OE;
- – Abstandsmessung
AM;
- – Sichtverhältnisse
SV.
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Diese
Messdaten werden einem Schritt AGI zur Auswertung von Gefahrenindikatoren
INTGI, EXTGI zugeführt.
Dabei werden fahrzeugbezogene Gefahrenindikatoren INTGI und/oder
fahrzeugexterne, umgebungsbezogene Gefahrenindikatoren EXTGI ausgewertet.
Die Auswertung kann rein qualitativ in Form einer JA-NEIN-Antwort erfolgen,
sie kann aber auch quantitativ erfolgen, indem ein quantitatives
Maß für jeden
Gefahrenindikator ermittelt wird.
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Aus
den Messdaten LW und LM erfolgt die Ermittlung EM eines Lenkmanövers, d.h.
es wird im Rahmen des Auswerteschrittes AGI ermittelt, ob ein Lenkmanöver in Form
eines Ausweichmanö vers
vorliegt, das auf das vorliegen einer Gefahrensituation hindeutet.
Dies ist insbesondere bei sehr abrupten, heftigen Lenkbewegungen
gegeben, also bei großem
Lenkwinkel bzw. großer
Lenkwinkelgeschwindigkeit oder großen Lenkmomenten.
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Aus
den Messdaten BG erfolgt die Ermittlung EB einer Abbremsung, d.h.
es wird im Rahmen des Auswerteschrittes AGI ermittelt, ob eine Abbremsung in
Form einer Notbremsung vorliegt, die auf das vorliegen einer Gefahrensituation
hindeutet. Dies ist insbesondere bei sehr abrupten, heftigen Abbremsung gegeben,
also bei großer
Geschwindigkeit bzw. großer
Beschleunigung des Bremspedals.
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Die
Messdaten OE sowie AM bilden die Basis für die Ermittlung EH eines Hindernisses,
d.h. es wird ermittelt, ob sich ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeuges
befindet, das eine Gefahr darstellen kann.
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Aus
den Messdaten SV erfolgt eine Ermittlung ES der Sichtverhältnisse,
d.h. es wird hierbei ermittelt, ob Sichtverhältnisse in der Umgebung des Fahrzeuges
vorliegen, die eine Gefahr für
die weitere Fahrt darstellen können.
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Optional
kann – insbesondere
bei einer quantitativen Auswertung – außerdem vorgesehen werden, dass
anschließend
eine Gewichtung GGI der Gefahrenindikatoren EM, EB, EH, ES erfolgt.
Dadurch kann gewissen der Gefahrenindikatoren EM, EB, EH, ES ein
höheres
Gewicht gegeben werden als anderen. So kann z.B. der Indikator EB
für eine Notbremsung
höher gewichtet
werden als der Indikator EM für
ein Ausweichmanöver,
da eine noch moderate Notbremsung eher auf eine Gefahrensituation hindeutet
als ein relativ heftiges Lenkmanöver.
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Schließlich erfolgt
eine automatische Entscheidung OR auf Basis der Auswertung AGI der
Gefahrenindikatoren EM, EB, EH, ES. Beim Beispiel nach 2 erfolgt
die Entscheidung OR derart, dass abgefragt wird, ob ein oder mehrere
Gefahrenindikatoren vorliegen und falls ja, diese Gefahrenindikatoren
EM, EB, EH, ES mit Gefahren-Wahrscheinlichkeitsinformationen GW
korreliert werden, die auf Basis von Sensormessungen SM gewonnen
werden und durch einen Vergleich der Sensormessungen SM mit gespeicherten
Risikomustern ermittelt werden. Solche Sensormessungen können beispielsweise
Zeitmessungen (z.B. mit einer Borduhr), Ortsmessungen (z.B. mit
GPS) oder Helligkeitsmessungen (z.B. mit einem Lichtsensor) sein.
Liegt ein Gefahrenindikator EM, EB, EH, ES vor, so wird durch diesen Korrelationsschritt
abgeprüft,
ob das Vorliegen einer Gefahrensituation tatsächlich wahrscheinlich ist.
Erst wenn diese Korrelation ein positives Ergebnis liefert, dann
erfolgt ein Abschalten LQOFF einer Lichtquelle LQ. Optional kann
zusätzlich
vorgesehen werden, dass in einem parallelen Ansteuerschritt BA ein
Abbremsen des Fahrzeuges ausgelöst
wird und/oder ein Alarmsignal ausgelöst wird, um den Fahrer zu warnen.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art
und Weise modifizierbar.