DE102016224074A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren einen Schritt des Bestimmens und einen Schritt des Verwendens aufweist. Im Schritt des Bestimmens wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeug (100) und einer Infrastruktureinrichtung (104) oder einem anderen Fahrzeug (106) unter Verwendung einer Laufzeit zumindest eines Signals (108) zwischen dem Fahrzeug (100) und der Infrastruktureinrichtung (104) oder dem anderen Fahrzeug (106) bestimmt. Im Schritt des Verwendens wird der Abstand zum Ansteuern einer Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs (100) verwendet.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
  • Ein Fahrzeug kann mit einem anderen Fahrzeug und/oder einer umgebenden Infrastruktur kommunizieren. Dabei können Informationen von und zu dem Fahrzeug übermittelt werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
  • Drahtlos übertragene Signale breiten sich von einem Sender mit einer bekannten Ausbreitungsgeschwindigkeit aus. Ein Signal benötigt für eine Strecke zwischen dem Sender und einem Empfänger eine Laufzeit. Wenn die Laufzeit bekannt ist, kann die Strecke berechnet werden. In der Laufzeit ist also eine zusätzliche Information zu einer übertragenen Information des Signals enthalten. Die Laufzeit ist dabei unabhängig von der übertragenen Information und kann für verschiedenartige Signale einheitlich zum Bestimmen der jeweiligen Entfernung zwischen dem Sender und dem Empfänger verwendet werden.
  • Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
    • Bestimmen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung oder einem anderen Fahrzeug unter Verwendung einer Laufzeit zumindest eines Signals zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktureinrichtung oder dem anderen Fahrzeug; und
    • Verwenden des Abstands zum Ansteuern einer Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs.
  • Eine Infrastruktureinrichtung kann beispielsweise eine Ampel, ein Schild oder ein Leitpfosten sein. Das Fahrzeug kann Sender und/oder Empfänger sein. Ebenso kann die Infrastruktureinrichtung Sender und/oder Empfänger sein. Die Kommunikation kann einseitig oder wechselseitig erfolgen. Eine Fahrerassistenzfunktion kann von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ausgeführt werden.
  • Eine Position des Fahrzeugs kann unter Verwendung des Abstands und zumindest eines weiteren Abstands bestimmt werden. Der weitere Abstand kann unter Verwendung einer weiteren Laufzeit zumindest eines weiteren Signals zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktureinrichtung oder dem anderen Fahrzeug bestimmt werden. Die Position kann zum Ansteuern der Fahrassistenzfunktion verwendet werden. Durch zwei Abstände kann die Position auf zwei mögliche Punkte festgelegt werden. Durch drei oder mehr Abstände kann die Position eindeutig festgelegt werden.
  • Eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug kann unter Verwendung des Abstands und eines weiteren Abstands bestimmt werden. Der weitere Abstand kann unter Verwendung einer weiteren Laufzeit eines weiteren Signals zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug bestimmt werden. Die Relativgeschwindigkeit kann zum Ansteuern der Fahrassistenzfunktion verwendet werden. Die Abstände können zu unterschiedlichen Zeitpunkten bestimmt werden. Durch eine Differenz zwischen den Abständen und eine verstrichene Zeitspanne ergibt sich die Relativgeschwindigkeit.
  • Der Abstand kann bestimmt werden, wenn die Infrastruktureinrichtung oder das andere Fahrzeug innerhalb eines Mindestabstands um das Fahrzeug angeordnet ist. Ein Mindestabstand kann eine Obergrenze für die verwendeten Laufzeiten sein. Dadurch können lange Laufzeiten von Signalen ignoriert werden.
  • Das Signal kann mit einem Zeitstempel gesendet werden. Die Laufzeit kann unter Verwendung des Zeitstempels erfasst werden. Ein Zeitstempel kann einen Zeitpunkt des Sendens verkörpern. Durch einen bekannten Zeitpunkt des Empfangens kann der Abstand auch bei einer einseitigen Kommunikation bestimmt werden.
  • Der Abstand kann zur Steuerung des Fahrzeugs bei schlechten Wetterverhältnissen verwendet werden. Die Laufzeit ist näherungsweise unabhängig von den Wetterverhältnissen.
  • Der Abstand kann zur Kollisionsvermeidung zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug verwendet werden. Durch den bekannten Abstand kann ein Einhalten eines Sicherheitsabstands überprüft werden.
  • Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
  • Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
  • Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
  • Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
  • Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
  • Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • 1 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
    • 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
  • 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 fährt auf einer Straße. Im Umfeld der Straße sind Infrastruktureinrichtungen 104, wie beispielsweise Ampeln und Leitpfosten angeordnet. Vor dem Fahrzeug 100 fährt ein anderes Fahrzeug 106 auf der Straße. Die Vorrichtung 102 kann über Signale 108 mit den Infrastruktureinrichtungen 104 und anderen Fahrzeugen 106 kommunizieren. Unter Verwendung einer Laufzeit eines Signals 108 zwischen einer der Infrastruktureinrichtungen 104 oder dem anderen Fahrzeug 106 berechnet die Vorrichtung 102 über eine Ausbreitungsgeschwindigkeit der Signale 108 einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und der Infrastruktureinrichtung 104 oder dem anderen Fahrzeug 106. Unter Verwendung des Abstands wird ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 100 angesteuert.
  • In einem Ausführungsbeispiel kommuniziert die Vorrichtung 102 nur mit Infrastruktureinrichtungen 104 und Fahrzeugen 106 innerhalb eines Umkreises 110.
  • Ein autonomes Fahrzeug 100 ist ein Fahrzeug 100, das ohne Fahrer auskommt. Das Fahrzeug 100 fährt dabei autonom, indem es beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer 106 oder Hindernisse selbstständig erkennt und die entsprechenden Steuerbefehle im Fahrzeug 100 berechnet, sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug 100 weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs 100 korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem vollautonomen Fahrzeug 100 nicht am Fahrgeschehen beteiligt.
  • Fahrerassistenzsysteme sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen 100 zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt ist die Verbesserung der Ökonomie.
  • Fahrerassistenzsysteme greifen teilautonom oder autonom in Antrieb, Steuerung (z. B. Gas, Bremse) oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeuges ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrer kurz vor oder während kritischer Situationen. Derzeit sind die meisten Fahrerassistenzsysteme so konzipiert, dass die Verantwortung beim Fahrer bleibt und dieser damit nicht entmündigt wird.
  • Für Fahrerassistenzsysteme kommen verschiedene Arten von Umfeldsensorik zum Einsatz, unter anderem Ultraschall bei einer Einparkhilfe, Radar bei einem Spurwechselassistenten und automatischen Abstandswarner, Lidar bei einer Totwinkel-Überwachung, einem automatischen Abstandswarner, einer Abstandsregelung, einer Pre-Crash und einer Pre-Brake und Kameras bei einer Spurverlassenswarnung, einer Verkehrszeichenerkennung, einem Spurwechselassistenten, der Totwinkel-Überwachung und einem Notbremssystem zum Fußgängerschutz.
  • Unter Car-to-Car Communication (Car2Car oder C2C) wird der Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen 100, 106 verstanden. Ziel dieses Datenaustausches ist es, den Fahrer frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden. Außerdem können fahrzeugspezifische Daten über diese Schnittstelle zwischen den Fahrzeugen 100, 106 ausgetauscht werden.
  • Die betreffenden Fahrzeuge 100, 106 sammeln Daten, wie ABS Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung und Geschwindigkeit, und senden diese Daten über Funk (WLAN, UMTS ...) an die anderen Verkehrsteilnehmer 100, 106. Dabei soll die „Sichtweite“ des Fahrers mit elektronischen Mitteln verlängert werden.
  • Unter Car-to-Infrastructure (C2l) wird der Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug 100 und der umliegenden Infrastruktur 104, wie Lichtzeichenanlagen verstanden.
  • Die genannten Technologien basieren auf dem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner 100, 106 und verwenden neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen.
  • Es ist sehr wahrscheinlich, dass Fahrzeuge 100 oder auch autonome beziehungsweise teilautonome Fahrzeuge 100 in Zukunft mit Hilfe von Car-To-Car Kommunikationssystemen Daten untereinander austauschen.
  • Heute in den Fahrzeugen verbaute Umfeldsensoren besitzen verschiedene Nachteile. Kamerasysteme oder LIDAR System funktionieren beispielsweise nur bei guten Sichtverhältnissen. Radarsensoren werden an verschiedenen Flächen reflektiert und sind dadurch störbar. Satellitennavigationssysteme sind in der Regel verfügbar können jedoch bei unzureichender Abdeckung zu einer verschlechterten Positionsbestimmung im Fahrzeug führen. Die beschriebenen Nachteile erschweren die Umsetzung von vollautonomen Fahrzeugen im Straßenverkehr. An dieser Stelle kommt der hier vorgestellte Ansatz zum Tragen.
  • Der hier vorgestellte Ansatz beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung von Fahrzeugabständen relativ zur Infrastruktur 104 aus der Signallaufzeit von Car-to-X Kommunikationssignalen 108 unter anderem zur Steuerung der Fahrzeuge 100.
  • Hier wird davon ausgegangen dass sowohl in den Fahrzeugen 100, 106 als auch in der relevanten Infrastruktur 104, wie Ampelanlagen oder Schildern Car-to-X Kommunikationsvorrichtungen integriert sind. Dabei findet somit ein Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen 100, 106 innerhalb eines Mindestabstands M 110 und der umliegenden Infrastruktur 104 beispielsweise über die Car-to-X Kommunikation statt. Der Mindestabstand M 110 kann von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Signalgüte der Car-to-X Kommunikation beziehungsweise von den Wetterverhältnissen abhängig sein. Der Mindestabstand M 110 hängt unter anderen von der Signalgüte der Car-to-X Kommunikationssignale 108 ab.
  • Die Car-to-X Kommunikationssignale 108 werden mit einem Zeitstempel versehen. Sendet ein Fahrzeug 100 beispielsweise ein Car-to-X Kommunikationssignal 108 an die umliegende Infrastruktur 104 so kann innerhalb der Infrastruktur 104 nach dem Empfang der Nachricht 108 mithilfe des Zeitstempels in der Nachricht 108 die Signallaufzeit berechnet werden. Aus der Signallaufzeit erfolgt wiederum die Berechnung eines Abstands zwischen einem Fahrzeug 100 und der entsprechenden Infrastruktur 104. Aus dem Fahrzeugabstand ergibt sich über der Zeit die Position und Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 relativ zur Infrastruktur 104. Der umgekehrte Fall ist ebenfalls denkbar, dass Car-to-X Kommunikationssignale 108 mit einem Zeitstempel von der Infrastruktur 104 an das Fahrzeug 100 gesendet werden. Die Berechnung des Abstands, der Position und der Relativgeschwindigkeit erfolgt in diesem Fall im Fahrzeug 100 selbst aus den Signallaufzeiten der Car-to-X Kommunikationssignale 108. Für die Bestimmung der Fahrzeugrelativgeschwindigkeiten sind mindestens zwei Car-to-X Kommunikationssignale 108 notwendig, welche mit einem Zeitstempel versehen sind und zwischen dem Fahrzeug 100 und der Infrastruktur 104 oder umgekehrt ausgetauscht wurden.
  • Die aus den Signallaufzeiten ermittelten Fahrzeugabstände und/oder Relativgeschwindigkeiten und/oder Positionen können unter anderem für verschiedenste Anwendungen verwendet werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel werden die gewonnenen Informationen zur Steuerung des Fahrzeugs 100 bei schlechten Wetterverhältnissen verwendet, wenn die im Fahrzeug 100 verbauten Umfeldsensoren nicht einwandfrei funktionieren. Die Steuerung des Fahrzeugs 100 kann im Fahrzeug 100 selbst mithilfe der berechneten Daten erfolgen oder über Steuerbefehle, die in der Infrastruktur 104 anhand der Daten berechnet wurden und das Fahrzeug 100 innerhalb des Mindestabstands 110 gesendet wurden.
  • In einem Ausführungsbeispiel werden die gewonnenen Informationen zur Kollisionsvermeidung zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen 100, 106 verwendet, indem die Fahrzeugabstände in den Fahrzeugen 100, 106 mithilfe der berechneten Daten geregelt werden oder über Steuerbefehle, die in der Infrastruktur 104 anhand der Daten berechnet wurden und das Fahrzeug 100 innerhalb des Mindestabstands 110 gesendet wurden.
  • Die Infrastruktur 104 kann in einem Ausführungsbeispiel entweder aktiv Funksignale 108 aussenden oder aber eine reine Weiterleitung/Rückstrahlung der Car-to-X Kommunikationssignale 108 der Fahrzeuge 100, 106 zusammen mit einer ID durchführen. Auf diese Weise kann die gesamte Signallaufzeit eines Car-to-X Kommunikationssignals 108 nach der Rückabstrahlung am Leitpfosten 104 im Fahrzeug 100 berechnet werden und einer Infrastruktur 104 mit einer ID zugeordnet werden. Anschließend wird die berechnete Signallaufzeit in einen Abstand überführt, wodurch das Fahrzeug 100 den Abstand zur Infrastruktur 104 mit der entsprechenden ID kennt.
  • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren kann auf einer Vorrichtung, wie sie beispielsweise in 1 dargestellt ist, ausgeführt werden. Das Verfahren weist einen Schritt 200 des Bestimmens und einen Schritt 202 des Verwendens auf. Im Schritt 200 des Bestimmens wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung oder einem anderen Fahrzeug unter Verwendung einer Laufzeit zumindest eines Signals zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktureinrichtung oder dem anderen Fahrzeug bestimmt. Im Schritt 202 des Verwendens wird der Abstand zum Ansteuern einer Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs verwendet.
  • Mit anderen Worten wird ein Verfahren zum Bestimmen von Fahrzeugabständen relativ zur Infrastruktur aus der Signallaufzeit von Car-to-X Kommunikationssignalen unter anderem zum Steuern der Fahrzeuge vorgestellt.
  • Dadurch kann eine deutliche Verbesserung der Navigation und Trajektorienplanung von autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen vor allem bei Schlechtwetter oder nachts erreicht werden. Es ergibt sich eine zusätzliche Redundanz für im Fahrzeug verbaute Umfeldsensoren. Eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr kann erreicht werden, da Straßenverläufe von autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen noch besser erkannt werden.
  • Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen (200) eines Abstands zwischen dem Fahrzeug (100) und einer Infrastruktureinrichtung (104) oder einem anderen Fahrzeug (106) unter Verwendung einer Laufzeit zumindest eines Signals (108) zwischen dem Fahrzeug (100) und der Infrastruktureinrichtung (104) oder dem anderen Fahrzeug (106); und Verwenden (202) des Abstands zum Ansteuern einer Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs (100).
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt (200) des Bestimmens eine Position des Fahrzeugs (100) unter Verwendung des Abstands und zumindest eines weiteren Abstands bestimmt wird, wobei der weitere Abstand unter Verwendung einer weiteren Laufzeit zumindest eines weiteren Signals (108) zwischen dem Fahrzeug (100) und der Infrastruktureinrichtung (104) oder dem anderen Fahrzeug (106) bestimmt wird und im Schritt (202) des Verwendens die Position zum Ansteuern der Fahrassistenzfunktion verwendet wird.
  3. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (200) des Bestimmens eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (100) und dem anderen Fahrzeug (106) unter Verwendung des Abstands und eines weiteren Abstands bestimmt wird, wobei der weitere Abstand unter Verwendung einer weiteren Laufzeit eines weiteren Signals (108) zwischen dem Fahrzeug (100) und dem anderen Fahrzeug (106) bestimmt wird und im Schritt (202) des Verwendens die Relativgeschwindigkeit zum Ansteuern der Fahrassistenzfunktion verwendet wird.
  4. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (200) des Bestimmens der Abstand bestimmt wird, wenn die Infrastruktureinrichtung (104) oder das andere Fahrzeug (106) innerhalb eines Mindestabstands (110) um das Fahrzeug (100) angeordnet ist.
  5. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (200) des Bestimmens das Signal (108) mit einem Zeitstempel gesendet wird, wobei die Laufzeit unter Verwendung des Zeitstempels erfasst wird.
  6. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (202) des Verwendens der Abstand zur Steuerung des Fahrzeugs (100) bei schlechten Wetterverhältnissen verwendet wird.
  7. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (202) des Verwendens der Abstand zur Kollisionsvermeidung zwischen dem Fahrzeug (100) und dem weiteren Fahrzeug (106) verwendet wird.
  8. Vorrichtung (102), die eingerichtet ist, um Schritte des Verfahrens gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten auszuführen.
  9. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
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